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Le Projet de capacité de transport aérien stratégique a pour objet d’acquérir quatre nouveaux aéronefs pour les Forces canadiennes (FC) capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement vers le théâtre d’opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.
Mise en œuvre: Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture de projet est prévue pour le printemps 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U. |
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Grandes étapes |
Grandes étapes | Date |
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Feuille de synthèse - approbation définitive de projet (ADP) | Juin 2006 |
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur le site MERX | Juillet 2006 |
Adjudication du contrat | Février 2007 |
Livraison du premier appareil | Août 2007 |
Livraison du deuxième appareil | Octobre 2007 |
Livraison du troisième appareil | Mars 2008 |
Livraison du quatrième appareil | Avril 2008 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Octobre 2008 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Printemps 2012 |
Clôture de projet | Été 2012 |
Les quatre aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont effectué près de 8 000 heures de vol. Le bureau de projet travaille actuellement sur la phase de mise en œuvre en soutien à cette acquisition. En raison de complexités durant la transition au soutien en service, la capacité opérationnelle totale (COT) sera reportée au printemps 2012 alors que l’infrastructure à Trenton sera complétée et que l’escadron pourra répondre à tous les mandats et à tous les types de mission planifiés qui sont énoncés dans l’Énoncé de capacité opérationnelle. La clôture de projet se fera après la COT.
Les RIR sont égales à 100 pour cent de la valeur du contrat d’acquisition, à la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l’étranger pour le soutien en service et à la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17.) Les trois ententes sur RIR totalisent 1,9 G$. Plusieurs annonces sur RIR ont été faites et toutes les régions du Canada tireront profit de ces contrats.
Le Projet de la capacité en transport aérien tactique vise à doter les Forces canadiennes d’une capacité permanente de transport aérien tactique. Ce projet permettra de remplacer la flotte CC130E/H Hercules des Forces canadiennes, qui a pris de l’âge. Ainsi, les Forces canadiennes disposeront d’une capacité en transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d’intervention nécessaires pour soutenir les opérations nationales et internationales.
Mise en œuvre. Le projet CTA-T est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'attribution du contrat à Lockheed Martin Corporation en décembre 2007 pour 17 aéronefs C130J-30. Des modifications de contrat pour le soutien en service et la formation de spécialiste de la maintenance ont été accordés en décembre 2009 et en février 2010 respectivement. La livraison des aéronefs débutera au plus tard en juin 2010, et le dernier aéronef sera livré au plus tard en décembre 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneurs et sous-traitants principaux | Entrepreneur principal |
Entrepreneur principal | Lockheed Martin (LM) Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U. |
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Sous-traitant pour le soutien en service | Cascade Aerospace, Abbotsford, ColombieBritannique, Canada |
Sous-traitant pour le soutien en service | IMP Aerospace, Enfield, NouvelleÉcosse, Canada |
Sous-traitant pour le soutien en service | CAE, Montréal, Québec, Canada |
Sous-traitant pour le soutien en service | Standard Aero, Winnipeg, Manitoba, Canada |
Sous-traitant pour le soutien en service | HAAS Group, Oshawa, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire révisée de projet (APP) | Juin 2006 |
Demande d’expression d’intérêt et de qualification | Août 2006 |
Publication de la demande de proposition (DP) | Août 2007 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Décembre 2007 |
Adjudication du contrat | Décembre 2007 |
Livraison du premier appareil | Juin 2010 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Automne 2011 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Hiver 2013/2014 |
Clôture de projet | Printemps 2014 |
Le premier aéronef du Canada arrivera au pays en juin 2010, soit six mois avant la date de livraison initiale prévue. À la fin de l’année 2010, le Canada s’attend à avoir reçu cinq aéronefs. Huit appareils doivent être livrés en 2011, et les quatre autres doivent être livrés d’ici le mois d’août 2012.
Étant donné les modifications récemment apportées au contrat et la modernisation de l’infrastructure de la base principale d’opérations de l’aéronef (Trenton, Ontario), les systèmes de soutien sont progressivement mis en place en vue d’accueillir la nouvelle flotte.
Le projet CTA-T respecte actuellement le calendrier et le budget établis.
Lockheed Martin Corporation s’est engagée à faire en sorte que les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat pour les acquisitions d’immobilisations et le soutien en service, dont 15 p. 100 pour la participation de petites et moyennes entreprises. Pour le volet du soutien en service, 75 p. 100 de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par des entreprises canadiennes relativement à ces aéronefs et à des aéronefs similaires faisant partie de flottes internationales (chaîne de valeur globale). Par l’intermédiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), Industrie Canada gère les exigences en matière de retombées industrielles et régionales pendant la durée du contrat et de toute modification qui y est apportée.
Le projet de navires de patrouille extracôtiers/de l’Arctique (NPEA) a été conçu pour offrir au gouvernement du Canada des vaisseaux de patrouille en mer pouvant se déplacer sur la glace afin d’assurer et de manifester la souveraineté du Canada dans l’Arctique notre souveraineté dans les eaux du Canada, y compris l’Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :
Définition/Mise en œuvre.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
L’acquisition de NPEA devrait être effectuée dans le cadre de la Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale (SNACN). L’approche d’approvisionnement sera revue à l’appui de la diffusion d’une ébauche de demande de propositions dès août 2010, mais lorsque l’activité d’acquisition de la SNACN le permettra. Les NPEA constituent une part importante de la stratégie du gouvernement en matière de construction navale, qui permettra de créer les conditions nécessaires à la livraison et au soutien efficaces et efficients de la flotte du gouvernement fédéral à long terme. Le processus d’acquisition de ces navires fait l’objet d’un examen visant à faire en sorte qu’il tienne compte des options de construction navale à long terme que le gouvernement devrait prendre en considération. Le premier NPEA devrait être livré en 2014, et il devrait avoir atteint sa capacité opérationnelle initiale en 2015.
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Mai 2007 |
Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG) Request for Proposals (DELMS RFP) |
Décembre 2007 |
Clôture de la DP SDGLG | Février 2008 |
Attribution du contrat du SDGLG | Mai 2008 |
Approbation définitive de projet (ADP) | À déterminer |
Attribution de la mise en œuvre du contrat | À déterminer |
Livraison du premier navire | À déterminer |
Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire | À déterminer |
Achèvement de projet | À déterminer |
Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l’approbation préliminaire de projet (APP) a été obtenue en mai 2007. Le Conseil du Trésor a accordé un pouvoir de dépenser de 42,8 M$ (année budgétaire (AB), coût complet incluant la TPS et la taxe de vente harmonisée (TVH), pour la phase de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour l’acquisition qui s’élève à 3 030,8 M$ (AB), qui exclut la TPS et la TVH, pour la phase de mise en œuvre (construction). À ce jour, aucune variation n’a été relevée quant aux estimations des coûts. Le projet de navire de patrouille extracôtier/de l’Arctique respecte à l’heure actuelle le budget qui lui est alloué. Ce projet en est actuellement à la phase de définition, qui vise à élaborer un plan de conception qui répond aux exigences et dont l’entrepreneur pourra se servir.
Les RIR de ce projet équivalent à 100 pour cent de la valeur des contrats pour acquisitions immobilisations et le soutien en service.
Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d’imposition de la paix des Nations Unies, d’autres engagements internationaux et l’aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu’on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d’autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d’assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d’un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l’acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d’infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l’équipement).
Mise en œuvre: Tous les véhicules ont été livrés avant le mois d’octobre 2007, et les activités de construction des installations intérieures sont en cours. Le projet devrait être achevé en mars 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | General Dynamics Land Systems, London, Ontario, Canada |
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Grandes étapes | Date |
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Approbation du Conseil du Trésor | Décembre 1995 |
Attribution du contrat | Décembre 1996 |
Livraison du premier véhicule | Juillet 1998 |
Exercice de la première option | Juillet 1998 |
Exercice de la deuxième option | Juillet 1999 |
Exercice de la troisième option | Juillet 1999 |
Livraison du dernier véhicule | Octobre 2007 |
Achèvement de projet | Mars 2012 |
En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l’acquisition d’un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l’adjudication d’un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l’achat de 120, 120 et 171 autres TTB respectivement. Le gouvernement s’est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.
Les véhicules ont fait partie d’un nombre important d’exigences opérationnelles après leur mise en service et ils ont enregistré un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications dans le but de s’ajuster aux menaces modernes, et d’autres travaux seront nécessaires afin de maximiser le rendement contre ces menaces. Un projet distinct a de plus été lancé afin de résoudre ce problème.
En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d’instruction; les hangars permettront également d’éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l’extérieur. La construction de ces installations est terminée à Wainwright et elle est bien amorcée à Gagetown et à Montréal. La construction débutera à Petawawa cette année et à Valcartier l’an prochain. Les activités de construction se déroulent bien et devraient prendre fin au début de 2012. Le projet pourra donc s’achever en mars 2012.
Le projet comprend les retombées suivantes pour les régions et les petites entreprises:
Contenu | Retombées |
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Direct | 852,9M$ |
Indirect | 742,9M$ |
Total | 1,595,8M$ |
Régions et petites entreprises Retombées | |
Canada atlantique | 151,4M$ |
Québec | 150,6M$ |
Ouest canadien | 155,0M$ |
Petites entreprises | 210,3M$ |
Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s’étale sur 12 ans (des années financières 2004-2005 à 2015–2016). Il vise à moderniser l’équipement et l’infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d’établir des communications sécuritaires, à l’échelle tant nationale qu’internationale.
Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :
Il s’agit d’un projet d’ordre général; certains sous-projets sont en cours de définition, d’autres sont en cours de mise en œuvre.
Ministère responsable | Centre de la sécurité des télécommunications Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés |
Entrepreneur principal | S/O |
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Sous-traitants principaux | Divers fabricants d’équipement cryptographique alliés |
Approbation préliminaire de projet (APP) pour le Projet général PMCC | Mars 2005 |
Approbation préliminaire de projet (APP) pour un sous-projet de projet général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité | Novembre 2006 |
Approbation préliminaire de projet (APP) Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (mise en œuvre de la phase 1B et définition de la phase 2) | Septembre 2009 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1B terminée | 2011 |
Famille du système de cryptophonie et de téléphonie – terminé | 2011 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1A terminée | 2012 |
Environnement mobile sécurisé – terminé | 2012 |
Famille des chiffreurs de liaison – terminée | 2013 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 2 terminée | 2014 |
Remplacement des chiffreurs de réseau – terminée | 2014 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 3 terminée | 2016 |
Famille d’identification au combat (identification ami/ennemi) – terminée | 2016 |
Famille des radios sécurisées – terminée | 2016 |
Projet général PMCC – Clôture du projet | 2016 |
L’année financière 20092010 constituait la sixième année de ce programme échelonné sur 12 ans. Le PMCC respecte son budget.
En mars 2005, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet général PMCC, dont le coût est estimé à 839 millions de dollars, ainsi que l’autorisation de dépenser pour les phases de définition et la gestion du projet en fonction d’une estimation de coût fondée de 80 millions de dollars.
En novembre 2006, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet d’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité, dont le coût est estimé à 182 millions de dollars, ainsi que l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1A en fonction d’une estimation de coût fondée de 31 millions de dollars.
En février 2008, le Secrétariat du Conseil du Trésor a accordé l’autorisation de dépenser pour une étape subséquente du projet d’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité, c’estàdire la mise en œuvre de la phase 1B en fonction d’une estimation de coût fondée de 12 millions de dollars, et la définition de la phase 2 en fonction d’une estimation de coût fondée de 3 millions de dollars.
Les dates d’achèvement suivantes ont changé par rapport à celles inscrites dans l’approbation préliminaire du projet général PMCC du mois de mars 2005.
La date de clôture du projet d’infrastructure du système de cryptographie et de recomposition téléphonique a été reportée à septembre 2009 afin d’assurer une plus grande sécurité pour la recomposition sur les nouveaux téléphones sécurisés. Ce sousprojet a atteint sa capacité opérationnelle initiale en décembre 2006, et sa capacité opérationnelle totale en juin 2009. Il s’agit du premier sous-projet du PMCC à être achevé.
La date de clôture du projet de remplacement du système de cryptophonie et de téléphonie a été reportée à décembre 2011 afin de prendre le temps de coordonner les mises à niveau supplémentaires du logiciel dont les nouveaux téléphones sécurisés auront besoin à des fins d’interopérabilité et d’une protection des renseignements améliorée. En mars 2010, plus aucun poste cryptophonique de troisième génération (STUIII) n’était utilisé au sein de la fonction publique canadienne.
L’achèvement de la phase 1 du projet d’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité a été reporté de 2008 à 2012. La phase 1 a été divisée en phases 1A et 1B pour réduire la complexité de la gestion de projet.
L’achèvement du remplacement des dispositifs d’identification au combat (ami/ennemi) a été reporté de 2010 à 2016 en raison des modifications apportées au calendrier d’exécution du programme américain.
L’achèvement de la phase 2 de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité a été reporté de 2011 à 2014 en raison de retards du programme de gestion des infrastructures clés des ÉtatsUnis.
Le remplacement des chiffreurs de liaison sera achevé en avance sur l’échéancier, soit en 2013. Les trois premières étapes sont terminées. Quatre vingt pour cent des dispositifs de chiffrement de liaison du gouvernement du Canada, qui chiffrent l’information durant la transmission entre deux points, ont été remplacés.
L’achèvement du remplacement des chiffreurs de réseaux a été reporté de 2011 à 2014 pour l’harmoniser au calendrier de mise en œuvre du MDN.
L’environnement mobile sécurisé est une nouvelle famille de chiffrement qui a été ajoutée au PMCC en juin 2007. Des dispositifs portables sans fil conçus pour traiter des renseignements classifiés sont actuellement mis à l’essai et évalués.
Il y a aucune retombées industrielles associée avec ce projet.
Le projet d’amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC) comblera les exigences éventuelles des Forces canadiennes en matière d’approvisionnement lors de toutes les situations opérationnelles tout en gérant de façon efficace et économique les stocks du ministère de la Défense. Le système sera doté d’une souplesse inhérente lui permettant de gérer les changements apportés à la structure et à la taille de la force ainsi qu’à tous les types de missions. Ce projet aura recours à la technologie de l’information pour moderniser les opérations d’approvisionnement militaire des Forces canadiennes. Cette technologie permettra d’améliorer la productivité; de plus, elle améliorera la capacité en mesurer le rendement, augmentera grandement la visibilité de l’actif et fournira un puissant outil de gestion de l’approvisionnement. En outre, le nouveau système d’approvisionnement disposera d’une capacité déployée. La solution déployée complète la mise en œuvre ministérielle qui prévaut depuis septembre 2001 sur les bases et les escadres ainsi que la mise en œuvre de novembre 2002, qui comprend tous les autres utilisateurs du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes, ici comme à l’étranger.
Clôture. Le ASAFC déployé a été mis en œuvre sur 17 navires ainsi que sur 2 sites pour le Commandement des Forces d’opérations spéciales du Canada (COMFOSCAN).
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationalee |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | EDS Canada Inc., Ottawa, Ontario, Canada |
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Sous-traitants principaux | Mincom Pty. Ltd., Brisbane, Queensland, Australie ADGA Group, Ottawa, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Attribution du contrat | Janvier 1995 |
Installation du site initial | Décembre 1995 |
Livraison du Système d’information de gestion d’entrepôt | Juillet 1997 |
Livraison du Centre d’essais et de développement | Octobre 1999 |
Début du développement du système | Novembre 1999 |
Fin du développement du système | Mars 2001 |
Début de l’essai du système | Juin 2001 |
Fin de l’essai du système | Août 2001 |
Début de la mise en service du système | Septembre 2001 |
Fin de la mise en service du système | Juin 2003 (acceptation officielle) |
Clôture de projet (État E) | Septembre 2004 |
Clôture de projet (État I) | Printemps 2010 |
À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le Projet d’ASAFC, dont le coût estimatif s’élevait à 289,3 M$. En avril 2000, il a approuvé la réduction de la portée de certaines fonctionnalités et la hausse des crédits de prévoyance à 9,8 M$. De plus, il a autorisé la Défense à affecter 5 M$ à la restauration de la composante Planification des ressources de distribution. La phase de mise en œuvre de cette composante a subi une réduction de portée, et le budget de projet est demeuré à 304,1 M$.
Le Projet d’ASAFC est passé de la mise en œuvre à la clôture en septembre 2004. Le financement de clôture s’élève à 3,6 M$. En mars 2006, le Conseil de gestion du programme de la Défense nationale a approuvé l’utilisation de fonds de clôture pour le projet; ces fonds devaient être utilisés en entier ou jusqu’à la fin des travaux. Le projet est terminé et tous les financements de clôture et toutes les activités connexes ont pris fin à la fin de l’année financière 2009-2010.
Ce projet comprend l'ensemble les RIR suivant :
Région | Retombées |
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Canada atlantique | 51 M$ |
Québec | 45 M$ |
Ontario | 26 M$ |
Ouest canadien | 105 M$ |
Unallocated | 10 M$ |
Total | 240 M$ |
Le Projet de l’hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le Projet de l’HUTTFC soutient les opérations de l’armée de terre, de la Force aérienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d’urgence, tout en contribuant à l’atteinte d’une vaste gamme d’objectifs de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d’hélicoptères vieillissants – le CH118 Iroquois, le CH135 Twin Huey et le CH136 Kiowa. L’hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu’il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l’appareil, le transport tactique de troupes, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle de tir, l’appui aérosanitaire et l’évacuation des pertes, ainsi qu’un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d’autres ministères et organismes, notamment l’aide au pouvoir civil.
Mise en œuvre. Le projet a permis la livraison d’une centaine d’appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, d’un simulateur de vol, d’un simulateur de maintenance mixte, d’installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d’autres équipements, documents et services. On prévoit qu’il sera terminé en l’année financière 2010-2011.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Bell Helicopter Textron, Mirabel, Québec, Canada |
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Sous-traitants principaux | Pratt and Whitney, Montréal, Québec, Canada BAE Systems Canada Inc., Montréal, Québec, Canada CAE Ltd., Montréal, Québec, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Attribution du contrat | Septembre 1992 |
Examen des éléments critiques | Avril 1993 |
Livraison du premier hélicoptère | Mars 1995 |
Acceptation du simulateur | Juin 1996 |
Livraison du dernier hélicoptère | Décembre 1997 |
Fin de projet | l’année financière 2010-11 |
Le gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original était établi à 1,293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en l’année financière 2010-2011 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d’alerte laser radar (RALR).
Bell Helicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 pour cent de l’engagement global. L’entreprise Bell Helicopter-Textron Canada s’est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit:
Région | Retombées |
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Est | 10,0 M$ |
Québec | 420,2 M$ |
Ontario | 32,1 M$ |
West | 12,0 M$ |
Unallocated | 32,4 M$ |
Total | 506,7 M$ |
Le Ministère a pour objectif direct de maintenir une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador, d’éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et, compte tenu des prévisions des taux de disponibilité des appareils, de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXIe siècle.
Achevé. En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant ont été livrés. Les pièces de rechange et l’infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L’instruction initiale est terminée. La clôture définitive de projet a été déclarée en septembre 2004, mais certains travaux sont toujours en cours, et on prévoit que le projet sera entièrement achevé avant 2013.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | AgustaWestland International Limited [auparavant European Helicopters Industries Ltd. (EHI)], Farnborough, R.-U. |
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Sous-traitants principaux | Westland Helicopters, Yeovil, R.-U. Agusta Spa, Cascina Costa, Italie Générale électrique du Canada Inc., Mississauga, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Avril 1998 |
Attribution du contrat | Avril 1998 |
Livraison du premier appareil (à l’usine, en Italie) | Septembre 2001 |
Livraison du dernier appareil (à l’usine, en Italie) | Juillet 2003 |
Achèvement de projet (achèvement réel de projet) | Septembre 2004 |
Clôture définitive de projet | 2013 |
Le projet a permis d’obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l’équipement d’entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d’établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l’entrepreneur.
La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424e Escadron Trenton ont été suspendues temporairement en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d’offrir une instruction adéquate aux membres d’équipage.
Il convient de noter que, bien que la clôture définitive de projet ait été déclarée en septembre 2004, une partie du travail est toujours en cours, et on prévoit que le projet ne sera pas achevé avant 2013. Les grandes étapes qu’il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l’on ne s’attend pas à voir débuter avant l’année financière 2010-2011 et à un certain nombre d’étapes liées à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant au moins une année.
L’entrepreneur (AWIL) s’est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l’adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d’emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L’entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les RIR conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées de projet grâce à des commandes de l’ordre de 67 M$.
Région | Retombées |
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Canada atlantique | 43,1 M$ |
Québec | 317,7 M$ |
Ontario | 146,5 M$ |
Western Canada | 86,2 M$ |
Unallocated | 36,3 M$ |
Total | 629,8 M$ |
Le projet de l’Amélioration de la mobilité des forces (AMF) comporte deux phases. La phase 1 vise à remplacer le parc de vieux engins blindés du génie (EBG) Badger (Leopard 1) du Canada par une plateforme mobile fortement blindée qui pourra soutenir les nouveaux chars de combat principaux Leopard 2 (CCP) jusqu’en 2035. Dans le cadre de projet, on compte faire l’acquisition de 13 EPB Leopard 2, avec l’option d’en acheter cinq autres, y compris les outils de génie de l’EPB. La phase 2 concerne l’acquisition d’outils de mobilité tactique destinés aux CCP Leopard 2 en service. Il pourrait s’agir notamment de rouleaux de déminage, de charrues de déminage et de lames de bouteur.
Ce projet vise également à acheter deux véhicules blindés de dépannage (VBD) Leopard 2, avec l’option d’en acheter deux autres, comme variantes de soutien pour les EBG. Pour faire l’acquisition des VBD, on exercera les options contractuelles de projet de remplacement des chars (PRC).
Definition. On a entrepris la phase de définition de projet AMF avec l’approbation du Conseil du Trésor, accordée le 18 juin 2009.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | À Déterminer |
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Sous-traitants principaux | À Déterminer |
Grandes étapes | Date |
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Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification | Août 2008 |
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition | Juin 2009 |
nouvelles approbations préliminaires de projet (APP) – Autorisation de dépenser pour la phase 1 | Mars 2011 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) - Phase 1 | Avril 2014 |
Approbation définitive de projet (ADP) – Phase de mise en œuvre | Avrill 2014 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | 2015 |
Clôture de projet | 2017 |
Le Chef d’état-major de l’Armée de terre a approuvé le coût total indicatif de projet, estimé à 376,4 millions de dollars (tous les coûts sont en dollars de l’année budgétaire, y compris la TPS) en août 2008. Le 18 juin 2009, le Conseil du Trésor a approuvé des fonds de définition de 11,3 millions de dollars. C’est ainsi que la phase de définition a pu débuter.
Une lettre d’intérêt pour la phase 1 a été publiée le 17 juillet 2009 et la date de clôture était fixée au 28 août 2009. La publication d’une ébauche de DP concernant l’acquisition des EBG est prévue en mars 2010. On devrait donc publier la DP finale en septembre 2010.
Les responsables de projet exerceront les options contractuelles non provisionnées de projet de remplacement des chars (PRC) pour faire l’acquisition des VBD.
Les responsables de projet ont l’intention de présenter en mars 2011 une nouvelle demande d’approbation préliminaire de projet (APP), pour avoir l’autorisation de dépenser pour la phase 1, et encore une fois en 2014 pour l’ADP de la phase 2.
Il n’y a aucune variation de coût à signaler.
Cette acquisition entraînera des RIR découlant de l’acquisition des engins blindés du génie, des véhicules blindés de dépannage et des outils de mobilité tactique. Ces RIR seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant l’adjudication du contrat.
Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l’initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l’acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu’à l’ajout de renforcements de la stabilité, d’améliorations de la démagnétisation et d’une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Puisque l’autorité d’intégration de conception de la MCH incombe au gestionnaire de projet MCH/FELEX, l’intégration de conception à l’échelle des navires de tous les aspects de la MCH sera assurée dans ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques et spécifiques requises pour respecter les exigences d’intégration. Afin de garantir que l’initiative globale de modernisation soit menée à bien de manière opportune, efficiente et coordonnée, le projet MCH/FELEX exécutera l’ensemble de l’intégration des concepts, coordonnera les échéanciers, gérera le risque inter-projet et se chargera de la gestion de l’installation des équipements lors des carénages de demi-vie. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l’entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d’identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l’ajout d’un système d’arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d’opérations littorales de la classe Halifax.
Mise en œuvre: La mise en œuvre de projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d’intégration des systèmes de combat visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat de projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe) | Fleetway Incorporated, Halifax, , Nouvelle-Écosse, Canada |
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Système de communication interne | DRS Flight Safety, Kanata, Ontario, Canada |
Contrat multinavires (Est) | Chantier maritime de Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada |
Contrat multinavires (Ouest) | Chantier maritime de Victoria, Colombie-Britannique, Canada |
Contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC) | Lockheed Martin Canada, Montréal, Québec, Canada |
Système de contrôle d'armes de pointe Harpoon/AHWCS | La société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U. |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Février 2005 (FELEX) Février 2007 (HCM/FELEX |
Approbation de la stratégie d’achat des carénages par le Conseil du Trésor | Mars 2007 |
Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1) | Juin 2007 |
Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages) | Mars 2008 (Ouest) Mars 2008 (Est) |
Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2) | Septembre 2008 |
Attribution du contrat portant sur l’intégration des systèmes de combat | Novembre 2008 |
Début des carénages | Octobre 2010 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Janvier 2018 |
Clôture de projet | Janvier 2019 |
Terminer les carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax pour que ces dernières soient à nouveau dans un état acceptable pour la seconde moitié de leur vie utile.
Retourner les 12 frégates à l’autorité opérationnelle du Commandement maritime d’ici la fin du mois de janvier 2018, après avoir livré la capacité opérationnelle totale décrite dans l’Énoncé des besoins opérationnels du projet MCH/FELEX, notamment :
: En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l’approbation définitive de projet (ADP) et le pouvoir de dépenser. Le coût total complet de projet, TPS incluse, est de 2,998 M$(AB).
Une demande de propositions visant des marchés multinavires (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été attribués aux deux chantiers maritimes en mars 2008. Le contrat d’intégration des systèmes de combat a été attribué à Lockheed Martin Canada en novembre 2008.
Le projet est en maintenant à sa phase de mise en œuvre et il respecte actuellement le calendrier et le budget.
Les RIR pour ce projet sont équivalentes à 100 pour cent de la valeur du contrat.
: ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l’approbation du Conseil du Trésor pour la phase de définition en avril 2003. Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l’aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte de renseignements ainsi qu’à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l’acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu’aux capteurs. Le projet englobe l’acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV) et de capteurs de localisation d’armes (WLS) ainsi que la transformation ou l’amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol, de même que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie.
: Mise en œuvre. À l’appui des opérations, le projet a permis de livrer de l’équipement de commandement et de contrôle, des véhicules aériens sans pilote, des capteurs de localisation d’armes et des capacités de guerre électronique.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données – Ventes de matériel militaire à l’étranger - Foreign Military Sales (FMS) |
US Army, É.-U. |
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Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger | US Army, É.-U. |
Contrat de service pour les petits véhicules aériens sans pilote | Sur place, Bingen, Washington, É.-U. |
Terminal de télésurveillance besoins opérationnels non planifiés | L3 Communications, CSW Salt Lake City, Utah, É.-U. |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor | Avril 2003 |
Approbation du MDN quant au besoin opérationnnel non prévu (BONP) TUAV | Mai 2003 |
Approbation en retard de projet BONP UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Mai 2005 Décembre 2005 Juin 2009 |
Approbation définitive de projet du Réseau de télécommunications transhorizon (ADP) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Novembre 2005 Juillet 2006 Février 2010 Mars 2010 |
Approbation définitive de projet du Réseau de télécommunications transhorizon (ADP) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Novembre 2005 Juillet 2006 Février 2010 Mars 2010 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pur le volet communications et liaisons de donnée Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Décembre 2006 Octobre 2009 Décembre 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Février 2008 Octobre 2009 Décembre 2011 |
Approbation définitive de la phase 1 de projet (ADP) des capteurs GE par le Conseil du Trésor Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Novembre 2005 Février 2008 Mars 2008 Janvier 2013 |
In-Service Sensors Enhancement Treasury Board Effective Project Approval (EPA) | March 2011 |
Medium Range Radar Treasury Board Effective Project Approval (EPA | March 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) - Capteur acoustique WLS Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Novembre 2005 Mars 2008 Novembre 2009 Mars 2010 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de UAV Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini UAV (LM 1) |
Novembre 2005 Décembre 2010 |
Approbation définitive de projet de radar anti-mortiers léger (RAML) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Marsh 2007 Mars 2008 Juillet 2011 |
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR | Septembre 2013 |
Fin de projet | Mars 2014 |
L’obligation de répondre aux besoins opérationnels non planifiés continue d'être un défi pour la livraison de projet général, mais selon les estimations actuelles, le projet sera complété en 2013, conformément au calendrier contenu dans la soumission pour la modification de l’APP d’ordre général ISTAR FT approuvée par le Conseil du Trésor en décembre 2006. Les exigences en matière de financement de l’approvisionnement central sont déterminées dans les documents d’ADPde chacun des dix sous-projets. Les approbations définitives de projet ont été reçues pour tous les sous-projets ISTAR FT, sauf pour trois d’entre eux.
La livraison d’équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans l’Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2013. Les sous projets actuellement approuvés en vue d’appuyer l’Op Athena et l’Op Archer sont les suivants:
BONP TUAV, Op Athena;
BLOS, Op Archer;
EGEM, Op Archer;
BONP Mini UAV, Op Archer;
Système de repérage d’armes acoustiques, Op Archer;
Radars anti-mortiers légers, Op Athena; et
Terminal de télésurveillance, Op Athena.
En outre, le Conseil du Trésor a approuvé le projet de communications avec liaison de données en décembre 2006, et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a reçu du Conseil du Trésor, en février 2007, l’approbation du contrat touchant les radios. Le premier dossier de vente de matériel militaire à l’étranger des 1 300 radios a été accepté, la livraison de cet équipement est prévue pour août 2008, et la livraison finale a eu lieu en juin 2009. En février 2008, le Conseil du Trésor a approuvé les sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle ISTAR. La phase de mise en œuvre est commencée. Des mesures sont prises pour le sous-projet de commandement et contrôle afin qu’une livraison précoce soit effectuée pour un centre de renseignement de toutes sources en soutien aux Jeux olympiques et paralympiques de 2010 à Vancouver et au Sommet du G8.
Le projet de véhicule aérien sans pilote tactique été complété en juin 2009 et les sous-projets du Réseau de télécommunications transhorizon et du système de détection d’arme acoutistique se termineront en mars 2010.
La capacité opérationnelle totale (COT) des radars anti-mortiers légers est liée à un programme de mise à niveau de la US Army. Ces activités sont reportées en raison d'un retard des États Unis dans l’attribution de contrat pour la mise à niveau de tous les radars anti-mortiers légers américains, anglais et canadiens afin qu’ils répondent aux spécifications requises. Il n’y a pas de risque technique, puisque la mise en œuvre finale est déjà utilisée pour la livraison de nouveaux systèmes aux États Unis, et il s’agit uniquement d’un retard dans le processus d’attribution de contrat du côté des États-Unis. La mise à niveau est nécessaire, puisque la défense a pris la livraison d’un vieux modèle de première série limitée pour rester dans les délais BONP en sachant qu’il y aurait un programme de mise à niveau pour que cela corresponde à la COT. Cette mise à niveau a été planifiée afin de diminuer les coûts de maintenance de la flotte en n’ayant à effectuer des réparations et révisions que sur une seule flotte plutôt que sur les quatre actuelles.
Les retombées industrielles découlant de projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l’approbation de la mise en œuvre de la stratégie d’acquisition pour chacun des sous projets. L’industrie canadienne retire des retombées à long terme de nombreux aspects de projet ISTAR grâce à la conclusion de contrats de soutien en service à long terme avec celles-ci.
Le navire de soutien interarmées (NSI) est un projet qui vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d’une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations conformes aux politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d’exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteur qui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l’âge.
Définition/Mise en œuvre.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Aucun entrepreneur principal n'a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive de projet (ADP).. |
Grandes étapes | Date |
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Analyse des options | Terminée à l’automne 2009 |
Approbation du Conseil du Trésor (prévue) – Approbation préliminaire de projet (APP) révisée | Juin 2010 |
Recommencement de la phase de définition du projet | Été 2010 |
Phase de définition du projet terminée | Automne 2012 |
En août 2008, le ministre de TPSGC a annoncé la fin du processus d’appels d’offres concernant l’acquisition de trois navires de soutien interarmées.
Après avoir reçu les propositions des soumissionnaires et les avoir évaluées en fonction des exigences obligatoires concernant le projet NSI, l’État a déterminé que les deux propositions n'étaient pas conformes aux conditions essentielles de la demande de propositions (DP). Parmi les autres éléments non conformes à la DP, l’État a souligné que les deux propositions dépassaient de façon importante les dispositions budgétaires établies à 1,575 G$ pour la mise en œuvre du contrat de projet visant la livraison de la capacité NSI (trois navires).
Entre le mois d’août 2008 et le mois de septembre 2009, le bureau de projet a mené une analyse des options visant à examiner les coûts par rapport à la capacité en diverses options. Les travaux se poursuivent selon les mesures recommandées en ce qui a trait au projet NSI dans l’objectif d’obtenir l’approbation préliminaire de projet (APP) révisée du Conseil du Trésor d’ici juin 2010.
Les RIR de ce projet sont égales à 100 pour cent de la valeur de chacun des contrats d’acquisition d’immobilisations et de soutien en service.
Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d’appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles ci.
Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d’utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard qu’on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) (GM Silverado) (65,4 M$), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total de projet à 306,8 M$.
Mise en œuvre.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal (phase 1) MMN | Mercedes-Benz Canada (MBC), Toronto, Ontario, Canada |
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Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules militarisés qu’on trouve sur le marché | General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan, É.-U. |
Grandes étapes (phase 1) MMN | Date |
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Attribution du contrat | Octobre 2003 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | Février 2004 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | Novembre 2006 |
Clôture de projet | Juin 2010 |
Grandes étapes (phase 2) Véhicules militarisés standard | Date |
Adjudication du contrat | Octobre 2002 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | Octobre 2003 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | Décembre 2004 |
Clôture de projet | Juin 2010 |
Le projet est en pleine mise en œuvre. Les questions en suspens portent sur la deuxième modification du contrat pour la production des véhicules MMN et la livraison des ensembles d’interrupteurs de batterie des véhicules militarisés standard. La modification au contrat de production des véhicules MMN est requise afin de refléter les coûts associés aux demandes de modification technique (DMT) de même que les exigences supplémentaires de publication liées au soutien logistique intégré.
Un contrat de 1,71 M$ (incluant la TPS) a été octroyé à l'entreprise Kerr Industries en juillet 2008 pour la livraison de 1 061 ensembles d'interrupteurs de batterie. Ces ensembles sont nécessaires pour empêcher le système électrique et les charges parasites qui y sont associées de drainer les batteries lorsque les véhicules ne sont pas utilisés. Les concessionnaires General Motors Corporation procèdent actuellement à leur installation. Le contrat a été modifié de manière à repousser la date de clôture au 30 juin 2030 sans qu’un financement supplémentaire soit nécessaire.
En ce qui concerne le contrat de production des véhicules MMN, un montant total de 19,6 M$, qui correspond à 10 pour cent l’ensemble des factures acquittées, a été retenu en garantie. La modification devrait être complétée et signée d’ici le mois de juin 2010 et les fonds pourront alors être débloqués.
Un contrat de soutien initial (évalué à 17,9 M$, incluant la TPS) a été octroyé à Mercedes Benz Canada en novembre 2005 pour l’approvisionnement des pièces de rechange, la prestation de services de réparation et de révision (R&R), la location d’équipement de mise à l’essai de même que la prestation de services de soutien et d’ingénierie et de réparation des véhicules de quatrième ligne. La dernière (troisième) année d’option de ce contrat a été exercée en octobre 2007. Ce contrat a été modifié (sa valeur a été augmentée de 0,77 M$) et prolongé jusqu’en juin 2009, date à laquelle un nouveau contrat de soutien initial de transition (évalué à 9,3 M$, incluant la TPS) a été attribué à Mercedes Benz Canada afin d'assurer la continuité du soutien pour la flotte de véhicules utilitaires légers à roues MMN. Un nouveau contrat de soutien a été attribué à Mercedes Benz Canada en avril 2010, contrat évalué à 35,1 millions de dollars (TPS incluse) pour les 4 prochaines années et assorti d’une possibilité de 3 prolongations d’un an.
Un contrat de 1,87 M$ (incluant la TPS) concernant les outils spéciaux et l’équipement d’essai a été octroyé à Mercedes Benz Canada en novembre 2008. La livraison des outils spéciaux et de l’équipement a eu lieu comme prévu en septembre 2009. En mars 2010, toutes les pièces de rechange avaient été reçues. Le Bureau de projet (BP) travaille actuellement dans le but de certifier que la capacité opérationnelle totale a été atteinte et de mettre fin au processus en vue de respecter la date prévue de clôture du projet qui est le 30 juin 2010.
Malgré les modifications susmentionnées, le projet sera achevé dans les limites du budget de 298,4 M$ attribué. La carrosserie des véhicules de la flotte est fissurée par endroits et des problèmes associés à la piètre qualité et à la mauvaise conception des postes de tir ont été soulevés. Une entente a été conclue avec Mercedes Benz Canada en ce qui concerne les véhicules dont la carrosserie est fissurée et les véhicules potentiellement à risque à cet effet. Mercedes Benz Canada a fourni une station de tir améliorée afin de combler ces lacunes, et la solution a été mise en œuvre en 2009 sur une partie de la flotte.
À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d’Industrie Canada, Mercedes Benz Canada a dépassé de 300 M$ les objectifs de retombées industrielles régionales. Aucune retombée industrielle n’est exigée dans le contrat d’acquisition des véhicules militarisés standard. Pour le contrat de soutien initial, les retombées industrielles et régionales sont évaluées à 75 p. 100 de la valeur du contrat, et Industrie Canada indique que Mercedes Benz Canada est à jour et que ses activités progressent. Les retombées industrielles et régionales pour le contrat de soutien actuel doivent équivaloir à 100 p. 100 de la valeur du contrat. Comme ce dernier a été accordé en avril 2010, Mercedes Benz Canada en est aux premières étapes de mise en œuvre de son programme de retombées industrielles et régionales.
Le Projet d’obusier tracté léger est un élément du secteur d’activités des forces canadiennes. Ce projet comblera une lacune à l’égard d’un aspect clé de la capacité actuelle de tir indirect de l’Armée de terre. Le projet prévoit notamment 25 obusiers tractés légers M777 de 155 mm, muni chacun d’un système de gestion de canon numérique (SGCN), et soutenu par des munitions améliorées et un camion moderne. Les 25 obusiers (6 ont été livrés pendant une période de trois mois qui s’est terminée en juillet 2009, et le reste sera livré d’ici juillet 2011) s’ajouteront aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Ces améliorations de la capacité en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation sont requises pour soutenir les missions futures et les tâches qui sont susceptibles d’être confiées aux Forces canadiennes.
Définition. La phase de mise en œuvre du projet des obusiers légers tractés (OLT) a débuté le 11 janvier 2010 avec l’approbation du ministre de la Défense nationale. La phase de clôture du projet devrait débuter en décembre 2012.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | BAE Systems, Barrow-in-Furrow, Cumbria, R.-U. |
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Sous-traitants principaux | SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, R.-U. |
Grandes étapes | Date |
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Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification | Janvier 2008 |
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition | Juin 2008 |
Contrat de vente de matériel militaire à l’étranger, M777 | Novembre 2008 |
Attribution du contrat de SGCN | Novembre 2009 |
Approbation définitive de projet (ADP) – Phase de mise en œuvre | Janvier 2010 |
Octroi du contrat du soutien des M777 | Juin 2010 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Juillet 2011 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Décembre 2012 |
Clôture de projet | Mars 2013 |
: Le Conseil du Trésor a approuvé le coût indicatif total de projet de 278,282 M$ (tous les coûts sont AB, TPS incluse) et a délégué au ministre le pouvoir d’accorder l’approbation définitive de projet (ADP) en juin 2008. Parallèlement, un pouvoir de dépenser de 3,466 M$ a été accordé pour la phase de définition, de 106,898 M$ pour l’acquisition des M777 (incluant l’équipement et les services auxiliaires) et de 25,302 M$ pour l’acquisition du système de gestion de canon numérique (SGCN) [incluant le soutien]. Le ministre de la Défense nationale a approuvé la phase de mise en œuvre (approbation définitive de projet) pour ce qui est des éléments restants du projet (soutien et munitions du M777). Le coût total du projet s’élève à 277,929 millions de dollars (tous les coûts sont exprimés en dollars par an et comprennent la TPS). La différence de coût était surtout attribuable aux variations du taux de change du dollar américain et de la livre sterling.
La lettre d’entente de ventes de matériel militaire à l’étranger pour l’acquisition de 25 obusiers M777 et de l’équipement de soutien a été signée en novembre 2008.
Le ministre des Travaux publics a signé le contrat du système numérique de gestion de canon à la fin de novembre 2009, et ce contrat est évalué à 10,081 M£.
Le contrat du soutien des M777 devrait être alloué durant l’été 2010.
Les RIR font partie intégrante de projet d’obusier léger tracté. Le fabricant de l'équipement d'origine de l'obusier léger tracté M777 de 155 mm s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur du contrat (moins la valeur de l'équipement fourni par le gouvernement des États-Unis). Pour ce qui est du système numérique de gestion de canon, le fabricant de l'équipement d'origine s’est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur des contrats.
Étant donné la faible valeur du contrat du soutien initial des M777 et le fait qu’il concerne en grande partie des pièces et de la main-d’œuvre, Industrie Canada a décidé de ne pas demander de RIR. Cependant, Industrie Canada surveillera la future procédure que suivront le Comité d’examen des acquisitions et le Comité consultatif de la réparation et de la révision du ministère de la Défense nationale pour les contrats sur le soutien en service ou le soutien à long terme afin de déterminer s’il est justifié de demander des RIR.
Le projet de remplacement des chars vise à remplacer la flotte canadienne de chars Leopard C2, qui a pris de l’âge, par une capacité d’appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l’emprunt de 20 chars de combat principaux (CCP) Leopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) et l’obtention d’un soutien logistique auprès du gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l’achat de 100 CCP Leopard 2 excédentaires au gouvernement néerlandais. Au cours de la phase 2, on procédera à la réparation, à la révision, à l’amélioration, à la conversion et à la mise en service dans les FC de 100 chars Leopard 2 et de véhicules blindés de dépannage.
Mise en œuvre. Le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet le 29 mars 2007 et son approbation définitive à la phase 2 le 11 juin 2009. Le coût plafond de ce projet est fixé à 650 M$.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Phase 1 | |
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Principal entrepreneur pour la modernisation des véhicules blindés de dépannage | Rheinmetall Land Systems (RLS), Allemagne |
Principal entrepreneur pour la modernisation des chars de combat principaux | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Contrat de prêt pour les VBD et les CCP | Gouvernement allemand |
Entrepreneur principal pour l’achat des chars | Gouvernement des Pays-Bas |
Phase 2 | |
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A4 (Ops) | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A6 à remettre au gouvernement de l’Allemagne | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Principal entrepreneur pour 42 chars Leopard 2 A4 utilisés pour l’entraînement | À Déterminer – Avril 2010 |
Principal entrepreneur pour 8 véhicules blindés de dépannage Leopard 2 | À Déterminer – Août 2010 |
Grandes étapes | Date |
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Conseil du Trésor – approbation préliminaire de projet (APP) | Mars 2007 |
Phase 1 – contrat de prêt auprès du ministère de la Défense allemand | Mai 2007 |
Phase 1 – attribution d’un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés | Mai 2007 |
Phase 1 – attribution d'un contrat à RLS pour l'amélioration des chars prêtés | Mai 2007 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Août 2007 |
Phase 1 – acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas | Décembre 2007 |
Lettre d’intérêt | Avril 2008 |
Prix et disponibilité | Avril 2009 |
Phase 1 –modification a l’approbation préliminaire de projet (PPA) par le Conseil du Trésor | Juin 2008 |
Approbation de l’énoncé des besoins opérationnels | Août 2008 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor à certaines conditions | Juin 2009 |
Phase 2 – attribution d’un contrat à KMW pour l’obtention urgente de 20 chars Leopard 2 A4 (Ops) | Juin 2009 |
Phase 1 – Contrat avec KMW pour le remplacement des chars à remettre au ministère de la Défense de l’Allemagne – 20 chars A6 (Pays-Bas) modifiés selon les normes allemandes | Juillet 2009 |
Phase 2 – Contrat de réparation et de révision de 42 chars utilisés pour l’entraînement | Juillet 2010 |
Phase 2 – Contrat pour 8 véhicules blindés de dépannage | Novembre/décembre 2010 |
Capacité opérationnelle totale (COT) (phase 2) | Janvier 2014 |
Clôture de projet | Janvier 2015 |
Aucune retombée du genre n’est nécessaire lors de la phase 1. Pour la phase 2, les RIR sont obligatoires, et les entreprises soumissionnaires devront donc présenter des propositions acceptables à cet égard. Les entreprises retenues devront ainsi entreprendre des activités qui généreront au Canada des RIR d’une valeur égale à celle du contrat. Des représentants d’Industrie Canada et des organismes de développement régional évalueront les propositions relativement à ces retombées. Les entrepreneurs devront soumettre des rapports annuels sur les retombées générées qui détailleront leurs réalisations, et Industrie Canada examinera et vérifiera ces rapports.
Le projet a pour but de remplacer les CH124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d’un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d’hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d’exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXIe siècle.
Mise en œuvre. En novembre 2008, le projet a franchi l’étape des quatre ans dans la phase de mise en œuvre. L’objectif de projet est en train de passer de la conception et de l’ingénierie à la fabrication et à l’assemblage des aéronefs, ce qui sera suivi par des tests en vol et la livraison des aéronefs.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut , É.-U. |
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Sous-traitants | General Dynamics Canada, Ottawa, Ontario L-3 MAS, Mirabel, Québec, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2003 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Décembre 2003 |
Feuille de synthèse (approbation définitive de projet) – FS (ADP) | Novembre 2004 |
Attribution du contrat | Novembre 2004 |
Première livraison | Novembre 2010 |
Première livraison (Hélicoptères maritimes conformes) | Juillet 2012 |
Livraison finale | 2013 |
Clôture de projet | 2014 |
En décembre 2008, à la suite de discussions visant à réduire les retards prévus quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés, le gouvernement et l’entreprise Sikorsky ont établi un nouveau calendrier pour la livraison des hélicoptères débutant en novembre 2010 et selon lequel la livraison d’hélicoptères améliorés débuterait en juillet 2012.
D’autres composantes de projet, telles que la construction de l’immeuble du centre d’entraînement de Shearwater, Nouvelle-Écosse, et le travail de modification du Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Montréal, ont bien progressé et respectent le calendrier. Le premier test en vol des hélicoptères maritimes a eu lieu le 15 novembre 2008. Le second hélicoptère maritime, le premier appareil doté d’un équipement de mission complet, a effectué son premier vol d’essai le 29 juillet 2009. Des équipages du MDN faisant partie de la force d’essais combinée formée avec Sikorsky ont commencé à travailler sur l’essai de l’appareil le 10 juillet 2009. Le budget alloué au projet est respecté à l’heure actuelle.
: Les RIR sont égales à la valeur totale du contrat d’acquisition d’immobilisations et à plus de 80 pour cent de la valeur du contrat de soutien en service.
Région | Acquisition de biens | Soutien en service |
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Canada atlantique | 239,1 M$ | 825,9 M$ |
Québec | 555,8 M$ | 399,2 M$ |
Nord de l'Ontario | 3,2 M$ | 7,6 M$ |
Ontario (sauf le Nord de l'Ontario) | $924,3 M$ | 1,073,2 M$ |
Ouest canadien | $210,6 M$ | 181,4 M$ |
Non attribué | 10,0 M$ | 105,7 M$ |
Total | 1,943,0 M$ | 2,593,0 M$ |
Le projet du Système d’information – soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d’information intégré sur le soutien et l’acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d’optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d’armes et d’équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d’information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d’acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l’équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l’analyse d’aide à la décision et la gestion des contrats.
Mise en œuvre. À ce jour, les phases 1 à 4 de projet ont été réalisées et la mise en œuvre de la phase 5 est en cours. L’achèvement de projet est prévu pour 2012.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | S/O |
Entrepreneur principal | IBM Canada, Ottawa, Ontario |
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Sous-traitants principaux | SAP Canada, Ottawa, Ontario Pennant Ottawa, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Phase de définition | |
Approbation préliminaire de projet (APP) – autorisation de dépenser pour la phase 1 | Juin 1998 |
Attribution de contrat – principal intégrateur de systèmes | Décembre 1998 |
SISAM – lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal) | Septembre 1999 |
Phase d'exécution | |
Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 : a. Mise en œuvre des contrats complexes; b. Mise en œuvre des contrats complexes; c. Soutien opérationnel et maintenance du SISAM; d. Planification et définition de l’envergure – besoins prévus de l’Armée de terre. |
Juin 2000 |
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 : a. Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5; b. Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l’autorisation de dépenser de projet SISAM); c. Ce projet a été considéré comme un grand projet d'État par suite de cette approbation. |
Décembre 2003 |
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre.. | Juin 2007 |
Clôture de projet | 2012 |
Après l’autorisation de la phase de définition, l’approbation définitive de projet (ADP) SISAM a été accordée au ministère de la Défense nationale, en juin 2000, au montant de 147,8 M$. Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3, qui sont terminés.
Le projet suit une méthode cyclique d’approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 de projet. En juin 2007, le projet SISAM a reçu l’approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. Les activités de la phase 5 comprennent la mise en œuvre des fonctions du SISAM au sein de l’Armée de terre et de la Force aérienne. À ce jour, le budget et le calendrier des activités de la phase 5 sont respectés. On s’attend à ce que le projet soit terminé en 2012.
L’Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles, puisque toutes les dépenses liées au projet se font dans cette province.
Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l’équipement par voie aérienne s’est accrue, et la capacité en le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L’expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d’opérations actuels, a mis en évidence l’urgence de se doter d’hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d’appuyer les forces terrestres dans un environnement hostile. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et d’équipement lourd à partir d’une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d’attaque. Tant au pays qu’à l’étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d’hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d’urgence.
Ce projet permettra d’acquérir des HTML en vue d’appuyer les opérations terrestres au Canada et ailleurs dans le monde ainsi que l’entraînement de l’Armée de terre pour bénéficier d’une grande disponibilité opérationnelle. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 15 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d’autres éléments de soutien connexes.
Mise en œuvre..
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | The Boeing Company, Philadelphia, Pennsylvania, É-U. |
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Grandes étapes | Date |
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Feuille de synthèse - approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2006 |
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX | Juillet 2006 |
Approbation définitive de projet (ADP) et attribution du contrat | Juin 2009 |
Premier aéronef conforme au préavis d’adjudication de contrat | Juin 2012 |
Premier HTML | Juin 2013 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Juin 2014 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Juin 2015 |
Clôture de projet | Juin 2016 |
Le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd en juin 2006 à un coût estimé à 2,022 M$. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à l’octroi de fonds supplémentaires de 12 M$. Ces fonds sont nécessaires en raison des retards occasionnés parce qu’il fallait s’assurer que l’analyse et la supervision appropriées étaient effectuées. En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à une estimation de coût fondée de 2,312 M$. Un contrat d’une valeur de 1,156 M$US a été octroyé à La société Boeing en juin 2009. Le 22 mars 2010, un contrat d’une valeur de 262,5 millions de dollars a été attribué à CAE relativement au système d’entraînement opérationnel. Le Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd respecte actuellement le budget qui lui est alloué et devrait se terminer d’ici juin 2016.
: La stratégie d’acquisition des hélicoptères de transport moyen à lourd générera des RIR d’une valeur égale à celle du contrat conclu pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré. La société Boeing devra déterminer, 60 pour cent de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition avant la signature du contrat. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 pour cent de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par une entreprise canadienne. Par conséquent, les entreprises canadiennes auront accès à la chaîne de valeur mondiale de Boeing et pourront ainsi réaliser des travaux à long terme et de grande valeur au sein des flottes d’appareils étrangères de Boeing dans le cadre de partenariats internationaux. Grâce à ces nouvelles activités économiques qui seront générées au Canada, les entreprises canadiennes occuperont une place enviable au sein de l’industrie aérospatiale mondiale.
Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l’utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM coûtera environ 1,2 G$ (sans la TPS) et assurera la livraison des véhicules suivants :
Définition. MMN et ensembles de VSE et mise en œuvre : véhicules militarisés standard et abris de base pour véhicules spécialement équipés.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
On choisira un entrepreneur principal pour chaque composante de projet. La sélection finale de l’entrepreneur principal sera intégrée aux nouvelles approbations préliminaires de projet pour les véhicules militarisés standard, les abris de base des VSE et les véhicules MMN suivies de l’ADP pour les ensembles de VSE. | |
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Entrepreneur principal – véhicules militarisés standard | Navistar Defence LLC, Warrenville, Illinois, É.-U. |
Principal entrepreneur – abris de base pour véhicules spécialement équipés | DEW Engineering and Development ULC, Ottawa, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2006 |
Véhicules militarisés standard - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Novembre 2007 |
Véhicules militarisés standard - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Décembre 2008 |
Véhicules militarisés standard - attribution de contrat | Janvier 2009 |
Véhicules militarisés standard - première livraison | Juin 2009 |
Véhicules militarisés standard - livraison complète | Automne 2010 |
Abris de base des VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Mai 2008 |
Abris de base des VSE - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Juin 2009 |
Abris de base des VSE - attribution de contrat | Juillet 2009 |
Abris de base des VSE - première livraison | Début 2011 |
Abris de base des VSE - livraison complète | Automne 2013 |
Véhicules MMN - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Début 2011 |
Véhicules MMN - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Été 2012 |
Véhicules MMN - attribution de contrat | Été 2012 |
Véhicules MMN - première livraison | Été 2013 |
Véhicules MMN - livraison complète | Début 2015 |
Ensembles de VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Automne 2010 |
Ensembles de VSE - approbation définitive de projet (ADP) | Été 2011 |
Ensembles de VSE - attribution de contrat | Été 2011 |
Ensembles de VSE - première livraison | Début 2012 |
Ensembles de VSE - livraison complète | Début 2014 |
Clôture de projet | Automne 2015 |
En décembre 2008, le bureau de gestion de projet du SVSM a reçu du Conseil du Trésor l’autorisation de dépenser un montant de 351,8 M$ (AB), plus la TPS, et une nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) pour une estimation indicative complète de 1,22 G$ (AB), plus la TPS, pour tous les volets de projet du SVSM. En juin 2009, l’autorisation de dépenser 161,4 M$ (AB) plus TPS pour des abris de base destinés à des véhicules spécialement équipés a été obtenue auprès du Conseil du Trésor, et une nouvelle approbation préliminaire a été accordée pour une estimation indicative totale des coûts de 1,24 G$ (AB) plus TPS pour tous les éléments de projet de véhicules de soutien moyen.
Véhicules militarisés standard – un accord de principe a été conclu en août 2008 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. La nouvelle APP et l’approbation de contrat ont été reçues en décembre 2008. Le contrat a été attribué en janvier 2009.
Abris de base des VSE – un accord de principe a été conclu en avril 2009 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. La nouvelle approbations préliminaires de projet et l’approbation du contrat ont été reçues en juin 2009. Le contrat a été octroyé en juillet 2009.
MMN - Des parties d’une ébauche de demande de propositions ont été affichées dans le site web de projet en octobre 2009 pour avis du secteur industriel. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée au début de 2011.
Équipement des véhicules spécialement équipés - Une ébauche de demande de propositions au sujet de l’équipement des véhicules spécialement équipés sera affichée dans le site Web de projet à la fin de 2009 afin de recueillir les commentaires de l’industrie. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée au cours de l’automne 2010.
Il s’est produit des retards dans le calendrier; ces retards sont attribuables à l'approbation tardive de projet et à la pénurie générale de personnel. Il s’est également produit des écarts de coûts attribuables à la réception d’une seule soumission pour les véhicules militarisés standard et les abris de base des VSE, dont les propositions de prix sont plus élevées que prévus, à la volatilité du marché des matières premières et aux fluctuations des taux de change.
Un programme continu de gestion des risques a été mis en place et l’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre pour le MMN et l’équipement des véhicules spécialement équipés se poursuit. Pour le moment, la clôture de projet est prévue pour l’automne 2015.
Des retombées industrielles et régionales égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat seront exigées pour les véhicules militarisés standard, véhicules MMN et les abris de base des véhicules spécialement équipés (VSE). Il ne peut y avoir de retombées industrielles et régionales pour les ensembles de VSE, car les accords commerciaux internationaux (Accord de libreéchange nordaméricain, Accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce) s’appliquent.
Transports Canada (aujourd’hui NAV Canada) a mis sur pied un projet de système national en vue d’automatiser les services de circulation aérienne. Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA) de sorte que les opérations aériennes militaires menées au Canada puissent continuer de se dérouler efficacement au moyen d’un système compatible avec le système national. Le projet facilite directement l’atteinte de l’objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.
Le projet SMACA fournira les infrastructures, les systèmes et les capacités automatisées essentiels pour assurer une interface efficace avec les Systèmes de gestion de la circulation aérienne (SGCA) et un échange de données exact entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d’équipement ou de système n’existent pas, on installera de l’équipement neuf. Tous les systèmes radar de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s’il y a lieu. En 2006, le CAATS ne pouvait plus appuyer les opérations militaires. Donc, le BP SMACA a décidé d’opter pour une solution interne pour faire avancer le projet. Depuis 2006, l’ESTTMA est chargé de concevoir, développer et mettre en œuvre la totalité des solutions relatives aux SGCA de la Défense pour le SMACA.
Mise en œuvre.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Raytheon Canada Limited, Richmond, Colombie-Britannique, Canada NavCanada, Ottawa, Ontario, Canada |
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Sous-traitants principaux | Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada CVDS, Montréal, Québec, Canada Frequentis Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Juillet 1993 |
Attribution du contrat | Janvier 1994 |
Examen du concept préliminaire | Septembre 1997 - Mai 2000 |
Examen des éléments critiques | Février 2001 |
Essais de réception à l’usine (fermeture) | Janvier 2002 |
Première livraison (Montréal) | Décembre 2003 |
Contrat exécuté (dernier paiement) | Décembre 2004 |
Réception de l’approbation permettant de mettre un terme à toutes les démarches d’élaboration entreprises de concert avec NAV CANADA et de s’occuper de répondre aux besoins militaires minimaux de façon durable (approbation du CGB) | Septembre 2006 |
Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix | Octobre 2006 |
Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II | Octobre 2007 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) – première escadre opérationnelle grâce à l’équipement NAMS II | Octobre 2007 |
Capacité opérationnelle totale (COT) – toutes les escadres ont reçu l’équipement | Juin 2009 |
Début des activités de clôture de projet | Juillet 2009 |
Comité supérieur de révision (CRS) - clôture de projet SMACA | Janvier 2010 |
Fermeture du Bureau de projet (BP) | Mars 2010 |
Fin de projet | Décembre 2010 |
TBS initially approved the project with an estimated cost of $179.2 million. The project funding was reduced by $15 million following departmental review. Partial return of funding was approved at the December 2003 Senior Review Board (SRB). Current departmental funding is $169.2 million.
À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet, dont le coût estimatif s’élevait à 179,2 M$. Le financement de projet a par la suite été réduit de 15 M$ après un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s’élève actuellement à 169,2 millions de dollars.
Comme il a été indiqué lors de la réunion du CSR de juin 2006, les objectifs de projet du SMACA ont été jugés irréalisables avec CAATS. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d’un certain nombre d’options et a recommandé d’en cesser l’élaboration du SMACA/CAATS , puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d’une solution interne appelée Phoenix. Avec l’aide du Chef d’état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Groupe des matériels), le conseil de gestion de projet s’est dit d’accord avec ces recommandations en mars 2007. Le bureau de gestion de projet du SMACA a été invité à se dissocier de projet CAATS de NAV Canada et à se concentrer plutôt sur la revitalisation et l’intégration des sources d’information de contrôle aérien de chacune des sept escadres (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le bureau de gestion de projet doit aussi veiller au maintien des opérations conformément aux règles de vol aux instruments militaires dans les escadres plutôt que dans deux centres de contrôle terminal militaires et poursuivre l’élaboration et la mise en service de la solution Phoenix.
Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation et le sous-système météorologique (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d’avion, le système de traitement des données de vol et le sélecteur intégré de communications radiotéléphoniques. Phoenix se fonde sur le système de traitement des données radar II (RDPS II), un système éprouvé faisant l’objet d’un certificat de navigabilité opérationnel et qui a été construit à l’aide de matériel commercial standard et d’un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. Tout l’équipement et toutes les interfaces des services de circulation aérienne militaire seront réunis sous le réseau du système de visualisation des données de l’environnement radar, dont le cycle de vie sera systématique. L’installation de l’équipement Phoenix (NAMS II) à la 8e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée en octobre 2007, soit plus tôt que prévu. Les activités de clôture de projet, notamment la présentation d’un rapport d’achèvement de projet au Conseil du Trésor, prendront fin au cours de l’année financière 2010-2011.
En mai 2009, le bureau de gestion de projet a mis en œuvre le dernier site (Goose Bay) avec 1) NAMS II, 2) le sélecteur de communication vocale Frequentis et 3) la revitalisation des commandes de tour de contrôle. Tous les sites sont maintenant dotés de la même technologie et des mêmes interfaces et l’environnement Phoenix fonctionne depuis 2007 sans temps d’indisponiblité, ni panne importante. Les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver ont changé les priorités du personnel de l’ESTTMA, reportant la révision des derniers SVDER appelés le terminal d’entrée de données de vol (FDET II). Avec l’approbation du CSR, le BP prévoit déléguer les responsabilités de mise en œuvre du terminal d’entrée de données de vol (FDET II) au Directeur général – Gestion du programme d’équipement aérospatial (DGGPEA), de fermer le bureau en mars 2010 et de procéder à la clôture de projet en décembre 2010. Le soutien de gestion du cycle de vie du matériel (GCVM) est en place afin de bien gérer et coordonner les dernières responsabilités liées au FDET II et pour contribuer aux activités de clôture de projet.
Le projet SMACA profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.
Région | Retombées |
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Canada atlantique | 1,6 M$ |
Québec | 1,0 M$ |
Ontario | 1,8 M$ |
Western Canada | 45,8 M$ |
Unallocated | To be determined |
Total | 50,2 M$ |
Le ministère de la Défense et les Forces canadiennes ont besoin de communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés. Le projet du système de télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) est un système évolué de télécommunications militaires par satellite canadien à fréquence extrêmement haute qui résiste au brouillage et qui permet aux Forces canadiennes de communiquer pratiquement partout dans le monde en toute sécurité et de façon viable afin d’assurer le commandement et contrôle de leurs forces et de leurs commandants déployés de même que leur interopérabilité avec le principal allié du Canada, les États-Unis.
Mise en œuvre. Le projet de TMPS est mis en œuvre en deux étapes et son achèvement est prévu pour l'hiver 2017.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Département de la Défense américain |
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Principaux sous-traitants | À déterminer |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Août 1999 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Novembre 2003 |
Livraison du terminal initial | Été 2010 |
Livraison du satellite initial | Été 2012 |
Fin des livraisons de terminaux | Automne 2014 |
Achèvement de projete | Hiver 2017 |
Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux étapes. Dans la phase 1 complétée, le protocole d’entente conclu en 1999 avec le département de la Défense des États-Unis garantit l’accès aux satellites, et ce protocole assure la participation du MDN au système évolué à fréquence extrêmement haute du département de la Défense des États-Unis. De plus, des études de définition en vue du volet des terminaux ont été réalisées. À la phase 2, l’acquisition du volet des terminaux est en cours, et l’installation, s’il y a lieu, et les essais auront lieu à partir de 2010.
En août 1999, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet TMPS, a accordé une autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1, un montant estimé à $271 M$ (AB). De plus, il a donné au ministère de la Défense la permission de conclure un protocole d'entente sur les télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) avec le département de la Défense américain. Le protocole d’entente a été signé en novembre 1999.
En novembre 2003, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet TMPS et a accordé l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 2 un montant estimé à 321 M$ (AB), ce qui comprend la TPS. Le coût total de projet (englobent les fonds approuvé pour APP) est maintenant estimé à 555 M$ (AB), ce qui exclut la TPS. Le projet respecte le budget.
En vertu des accords de la phase 1, le département de la Défense des États-Unis s’est engagé à répartir la charge de travail avec l’industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la phase 2, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l’acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l’étranger et que l’installation ferait l’objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des RIR équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.
Le projet de Prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria »). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d’investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d’assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l’espace aérien et des zones maritimes de son ressort et également sa capacité en prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.
Mise en œuvre. Le projet a donné lieu à l’acquisition de quatre sous marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de 4 installations d’entraînement des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l’instruction de 4 équipages. La canadianisation de trois sous-marins et de 13 des 17 projets connexes a été complétée. La canadianisation du dernier sous-marin (NCSM Chicoutimi) sera complétée lors de sa période de grand carénage, qui devrait débuter en 2010. Le reste des projets connexes sera terminé d’ici la clôture de projet en mars 2013.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.), Grande-Bretagne et Irlande du Nord, ministère de la Défense, R. U. |
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Principaux sous-traitants | British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine), Cumbria, R.-U. |
Grandes étapes | Date |
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Approbation par le Conseil du Trésor | Juib 1998 |
Attribution du contrat principal | Juillet 1998 |
Attribution du contrat de soutien initial | Juillet 1998 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Avril 2006 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Juin 2011 |
Clôture de projet | Mars 2013 |
Le PVSM a reçu son approbation définitive en juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB), excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l’élargissement de la portée de projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM respecte actuellement le budget.
Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni. Voici un résumé de l’état opérationnel de chacun de ces vaisseaux :
Selon les progrès accomplis à ce jour et les renseignements actuels, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints dans les limites du budget alloué.
Les retombées industrielles directes et indirectes de projet s’élèveront à environ 200 M$. Ceci comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume Uni bénéficieront de compensations industrielles.
La prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR) portera sur les lacunes relatives aux capacités de commandement, d’appui au combat et de soutien logistique au combat pour s’assurer que les parcs actuels de véhicules blindés à roues sont capables de fonctionner dans les environnements hostiles actuels et prévus. Le Projet de PD-VBLR améliorera la mobilité, la protection et la capacité des parcs de Bison en service (composées principalement de véhicules de transport de section d’infanterie) par le biais d’une prolongation de leur durée et de la conversion aux variantes de commandement et de soutien dédiées aux nouveaux parcs de VBL III et de VBL de reconnaissance (Coyote). Les capacités suivantes seront fournies au cours de la période de 2004 à 2011 :
Mise en œuvre. Un peu plus de 94 pour cent du parc de Bison a été converti.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et l’Agence de promotion économique du Canada atlantique |
Entrepreneur principal (6 variantes) |
DEW Engineering and Development ULC (DEW), Ottawa, Ontario, Canada |
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Entrepreneur principal (1 variante) |
General Dynamics Land Systems – Canada (GDLS-C), London, Ontario, Canada |
Grandes étapes | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor | Septembre 1996 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Novembre 1998 |
Attribution du contrat initial à DEW | Janvier 2003 |
Approbation définitive révisée de projet par le Conseil du Trésor | Septembre 2006 |
Nouvelle attribution du contrat à DEW | Mai 2007 |
Attribution du contrat à GDLS-C | Octobre 2007 |
Mise en œuvre – capacité opérationnelle initiale (COI) | Mars 2009 |
Mise en œuvre – capacité opérationnelle complète (COT) | Décembre 2010 |
Achèvement de projet | Mars 2011 |
Au début, le Conseil du Trésor a approuvé le projet de PD-VBLR à un coût estimé de 230,387 M$ (AB). En septembre 2006, le Conseil du Trésor a réduit le pouvoir de dépenser de projet en raison de l’annulation de la composante portant sur les véhicules blindés polyvalents. Ce changement est le résultat d’une décision prise par le ministère de la Défense en mars 2005 visant à retirer le parc de véhicules blindés polyvalents. Le coût total estimé est maintenant de 170,3 M$ (AB). Les dates prévues pour la capacité opérationnelle initiale (COI) (août 2008) et la capacité opérationnelle totale (COT) (décembre 2009) ont été reportées en raison des retards à obtenir l’approbation du contrat, à réaliser le prototype et à effectuer une inspection fructueuse du premier article pour la variante d’équipe mobile de réparation. Le Projet de PD-VBLR respecte actuellement le budget et devrait être terminé d’ici à mars 2011.
stratégie de RIR n’est associée à ce projet.
Le Projet de PD-VBLR est exclu de l’Accord sur le commerce intérieur en vertu de l’article 508 – Circonstances exceptionnelles. Les circonstances exceptionnelles sont reliées aux difficultés économiques auxquelles l’économie locale est confrontée en raison de la fermeture de la Base des Forces canadiennes Chatham, au Nouveau-Brunswick. Une partie des travaux doit être exécutée dans la région de Chatham (maintenant appelée région de Miramichi). Une disposition du contrat conclu avec DEW Engineering and Development ULC prévoit que les travaux seront exécutés dans la région de Chatham de la province du Nouveau Brunswick dans la mesure du possible et lorsque cette disposition est rentable pour l’État.