ARCHIVÉ - Bureau de la sécurité des transports du Canada

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Annexes

Annexe A - Rapports publiés par le BST en 2006-2007 par secteur
Annexe B - Évaluation des réponses à des recommandations émises en 2005-2006
Annexe C - Définitions
Annexe D - Liens à d'autres organismes jouant un rôle dans la sécurité des transports
Annexe E - États financiers vérifiés

Annexe A -

Rapports publiés par le BST en 2006-2007 par secteur

Rapports d'enquête sur des événements maritimes publiés en 2006-2007

DATE	ENDROIT	NOM DU NAVIRE	TYPE DE NAVIRE	ÉVÉNEMENT	RAPPORT
2003.12.06	Au large de Saint-Jean, île d'Orléans (Qc)	Yong Kang	Vraquier	Échouement	M03L0148
2003.12.20	Fleuve Fraser près de Mission (C.-B.)	Mistral Packmore 4000 Tiger Shaman	Embarcation de plaisance Chaland Remorqueur	Abordage	M03W0265
2004.01.11	Gare maritime de la baie Horseshoe (C. B.)	Queen of Surrey  Charles H. Cates V	Traversier roulier pour véhicules et passagers Remorqueur d'assistance	Abordage	M04W0006
2004.01.23	Sand Cove (N.-B.)	Lo-Da-Kash	Petit bateau de pêche	Naufrage et pertes de vie	M04M0002
2004.06.17	Au large de Natashquan (Qc)	Persistence I	Bateau de pêche	Envahissement	M04L0065
2004.09.19	À 5 nm à l'est du cap Bonavista (T.-N.-L.)	Ryan's Commander	Petit bateau de pêche	Chavirement et pertes de vie	M04N0086
2005.06.03	Canal de la rive sud, Voie maritime du Saint-Laurent (Qc)	Federal Sakura	Vraquier	Heurt	M05C0019
2005.06.29	Au large de l'île Savary, portion nord du détroit de Géorgie (C.-B.)	Morning Sunrise	Bateau de pêche	Naufrage	M05W0110

Rapport d'enquête sur un événement de pipeline publié en 2006-2007

DATE	ENDROIT	COMPAGNIE	ÉVÉNEMENT	RAPPORT
2005.10.18	Près d'Empress (Alb.)	Foothills Pipe Lines Ltd.	Défaillance d'un automate programmable	P05H0061

Rapports d'enquête sur des événements ferroviaires publiés en 2006-2007

DATE	ENDROIT	COMPAGNIE	ÉVÉNEMENT	RAPPORT
2004.01.14	Whitby (Ont.)	Chemin de fer Canadien Pacifique	Déraillement en voie principale	R04T0008
2004.07.08	Bend (C.-B.)	Canadien National	Matériel roulant à la dérive	R04V0100
2004.07.25	Burton (Ont.)	Canadien National	Déraillement	R04T0161
2004.10.06	Castleford (Ont.)	Chemin de fer Canadien Pacifique	Collision à un passage à niveau	R04H0014
2004.10.24	Près de Blackie (Alb.)	Chemin de fer Canadien Pacifique	Accident à un passage à niveau	R04C0110
2005.01.12	Winnipeg (Man.)	Canadien National	Déraillement	R05W0014
2005.02.17	Brockville (Ont.)	Canadien National	Accident mortel de piéton	R05T0030
2005.02.23	Saint-Cyrille (Qc)	Canadien National	Déraillement en voie principale	R05Q0010
2005.05.02	Maxville (Ont.)	Ottawa Central Railway	Wagons à la dérive et collision en voie principale	R05H0011
2005.07.04	Prescott (Ont.)	Canadien National	Déraillement en voie principale	R05H0013
2006.05.15	Lac Bouchette (Qc)	Canadien National	Déraillement en voie principale	R06Q0046
Diverses	Divers	Chemin de fer Canadien Pacifique	Rapport d'enquête sur des problèmes de sécurité, Analyse de déraillements survenus sur des voies principales de deuxième catégorie et des relations entre ces déraillements et le trafic de vrac	SII R05-01

Rapports d'enquête sur des événements aéronautiques publiés en 2006-2007

DATE	ENDROIT	COMPAGNIE	ÉVÉNEMENT	RAPPORT
2004.01.17	Île Pelée (Ont.)	Cessna 208B Caravan	Perte de maîtrise	A04H0001
2004.06.11	Piste d'atterrissage de Bob Quinn (C.-B.)	Hélicoptère MD (Hughes) 369D	Perte de puissance moteur	A04P0206
2004.06.13	Aéroport international de Québec / Jean-Lesage (Qc)	Airbus A320 et Cessna 172	Risque de collision	A04Q0089
2004.08.19	Aéroport de Saint-Jean (N.-B.)	Piper PA-31-350 (Navajo)	Collision avec le relief	A04A0099
2004.08.31	Aéroport international du Grand Moncton (N.-B.)	Boeing 727	Sortie de piste	A04A0110
2004.10.14	Aéroport international de Halifax (N.É.)	Boeing 747-244SF	Décollage à puissance réduite et collision avec le relief	A04H0004
2004.10.29	Aéroport international de Vancouver (C-.B.)	Britten Norman BN2P Islander et de Havilland DHC-8	Risque de collision	A04P0397
2004.12.01	Saint-Georges (Qc)	Beech B300 (Super King Air)	Sortie de piste lors de l'atterrissage	A04Q0188
2004.12.19	Aéroport de Gaspé (Qc)	Piper PA-31-350	Atterrissage à côté de la piste	A04Q0196
2005.01.24	À 60 nm au sud-est de La Grande-4 (Qc)	Hélicoptère Eurocopter AS 350 BA	Collision avec le sol	A05Q0008
2005.02.21	Aéroport de Bromont (Qc)	Hawker Siddeley HS 125-600A	Atterrissage à côté de la piste	A05Q0024
2005.06.02	Aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Ont.)	Raytheon / Hawker 800XP	Mauvais réglage des tabs du compensateur de profondeur	A05O0112
2005.06.07	À 5 nm à l'ouest de Tofino (C.-B.)	Bombardier DHC-8-402	Perte de pression d'huile des deux moteurs	A05P0132
2005.06.10	À 41 nm au sud-est de Lethbridge (Alb.)	Bombardier CRJ705	Déclenchement du vibreur de manche à haute altitude	A05W0109
2005.06.10	Richards Landing (Ont.)	Hélicoptère Bell 212	Défaillance d'une pale du rotor principal	A05O0115
2005.06.15	À 15 nm au nord d'Abbotsford (C.-B.)	Bombardier DHC-8-402	Arrêt moteur en vol	A05P0137
2005.06.18	Thompson (Man.)	Stinson 108-1	Amerrissage dur et capotage	A05C0109
2005.06.19	À 2 nm au sud de l'aéroport international d'Abbotsford (C.-B.)	Deux Piper PA-44-180 Seminole	Proximité d'aéronefs et sécurité non assurée	A05P0143
2005.06.25	Aéroport d'Oshawa (Ont.)	Amphibie SeaRey	Perte de puissance et collision avec le relief	A05O0125
2005.07.10	Sudbury (Ont.)	Hélicoptère Bell 204B	Maîtrise difficile	A05O0142
2005.07.18	Lac Constance (Ont.)	Cessna A185F sur flotteurs	Collision avec la surface de l'eau	A05O0147
2005.07.18	À 5 nm à l'est d'Orillia (Ont.)	Cessna 185F sur flotteurs	Perte de puissance moteur	A05O0146
2005.08.02	À 35 nm au nord-ouest de Terrace (C.-B.)	Hélicoptère MD500D	Perte de maîtrise	A05P0184
2005.08.22	Mont Burns (Alb.)	Cessna 180H	Impact sans perte de contrôle	A05W0176
2005.09.01	À 20 nm au nord-ouest de Schefferville (Qc)	de Havilland DHC-2 Beaver sur flotteurs	Vol dans des conditions météorologiques défavorables et collision avec le relief	A05Q0157
2005.09.29	Lac Ouimet (Qc)	Cessna 185 sur flotteurs	Chavirement au décollage	A05Q0178
2005.09.30	Kashechewan (Ont.)	Piper PA-31 (Navajo)	Collision avec le relief sans perte de contrôle	A05O0225
2005.10.06	Winnipeg (Man.)	Cessna 208B Caravan	Perte de maîtrise et collision avec le relief	A05C0187
2005.11.03	Bras de mer South Bentick (C.-B.)	Hélicoptère Boeing Vertol BV-107-II	Dislocation en vol	A05P0269
2005.11.15	Aéroport de Hamilton (Ont.)	Gulfstream 100	Sortie en bout de piste	A05O0257
2005.11.20	Brantford (Ont.)	Ryan Aeronautical Navion B	Perte de maîtrise et impact avec le relief	A05O0258
2005.12.07	À 2,5 nm à l'est de Marystown (T.-N.-L.)	Hélicoptère Messershmitt-Bolkow-Blohm (MBB) BO105	Collision avec un plan d'eau	A05A0155
2005.12.19	À 70 nm au nord d'Edmonton (Alb.)	Boeing 737-700 et Bombardier CL-600-2B19	Perte d'espacement	A05W0248
2005.12.26	Aéroport international de Winnipeg (Man.)	Airbus A319-112	Sortie de piste	A05C0222
2006.03.08	Powell River (C.-B.)	Piper PA-31-350 (Chieftain)	Sortie en bout de piste et collision avec le relief	A06P0036
Diverses	Divers	Diverses	Rapport d'enquête sur des problèmes de sécurité, Rapport sur les incendies après impact faisant suite à des accidents de petit aéronef	SII A05-01

Annexe B -

Évaluation des réponses à des recommandations émises en 2005-2006

Recommandations dans le secteur maritime

Chavirement avec pertes de vie du petit bateau de pêche Ryan's Commander au large du cap Bonavista (Terre-Neuve-et-Labrador) le 19 septembre 2004 Rapport M04N0086
RECOMMANDATION	M05-04 Que le ministère des Transports veille à ce que les recommandations antérieures M03-05 et M03-06 du Bureau soient mises en œuvre immédiatement.
RÉPONSE	Le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités est d'accord avec l'intention de la recommandation. En attendant l'entrée en vigueur du nouveau Règlement sur la sécurité des bateaux de pêche, Transports Canada a pris une mesure provisoire afin que l'on puisse déterminer si un livret de stabilité doit être produit pour un petit bateau de pêche, et cela en fonction d'une liste de facteurs de risque. Cette mesure provisoire, qui entre en vigueur immédiatement, rappellera également aux propriétaires des bateaux qu'ils ont la responsabilité de prendre des décisions sûres pour garantir une bonne marge de stabilité et protéger ainsi la vie des occupants.
ÉVALUATION DU BUREAU	Transports Canada a publié le Bulletin de la sécurité des navires 04/2006 (Sécurité des petits bateaux de pêche : Information pour les propriétaires/capitaines sur les livrets de stabilité). Le bulletin décrit la mesure de sécurité provisoire et le processus visant à déterminer si un petit bateau de pêche devrait disposer d'un livret de stabilité et indique ce qu'il faut faire s'il doit en avoir un. Le bulletin vise tous les propriétaires et les exploitants de bateaux de pêche neufs et existants d'une jauge brute de 15 à 150 tonneaux de jauge brute ou d'une longueur de 24,4 m ou moins.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention entièrement satisfaisante

Incendie dans la salle des machines et défaillance de la tubulure de distribution de CO2 du traversier roulier à passagers Queen of Surrey dans le canal de la Reine Charlotte (Colombie-Britannique) le 12 mai 2003 Rapport M03W0073
RECOMMANDATION	M05-05 Que le ministère des Transports, de concert avec d'autres intervenants, examine la réglementation maritime canadienne et internationale à l'égard des dispositifs fixes d'extinction de l'incendie pour garantir que leur conception et leurs régimes d'entretien, d'inspection et d'essais assurent efficacement leur intégrité structurale continue et fonctionnelle.
RÉPONSE	Le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités souscrit à cette recommandation. Dans le cadre de l'initiative de la réforme réglementaire, Transports Canada examinera les règlements et normes maritimes internationaux relatifs à la conception, l'entretien, l'inspection et la mise à l'essai des systèmes fixes d'extinction d'incendie. Cet examen a pour but de déterminer si le Règlement sur la protection contre les incendies proposé comportera des exigences supplémentaires afin de corriger les défaillances possibles des installations des systèmes fixes d'étouffement. Cet examen évaluera tous les aspects de l'entretien, des essais et des inspections afin de démontrer l'intégrité structurale et fonctionnelle. Ce règlement doit entrer en vigueur en 2007.
ÉVALUATION DU BUREAU	Il est prévu que Transports Canada entreprendra un examen tel qu'il l'a indiqué dans sa réponse initiale afin de vérifier que le règlement proposé répond à toutes les exigences requises. Transports Canada a commencé à élaborer le Règlement sur la protection contre les incendies proposé.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention en partie satisfaisante

RECOMMANDATION	M05-06 Que le ministère des Transports impose aux navires à passagers canadiens ayant une jauge brute supérieure à 500 une norme de protection structurale contre l'incendie assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des navires conformes à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS).
RÉPONSE	Le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités souscrit à cette recommandation. Le Règlement sur la protection contre les incendies proposé exigera que les nouveaux bâtiments de passagers de plus de 150 tonneaux de jauge brute satisfassent aux normes de la Convention SOLAS en ce qui concerne la protection structurale contre les incendies et que sur certains points ils aillent au-delà. Le règlement proposé traitera aussi des modifications importantes apportées aux bâtiments existants. À la suite de ce règlement, toute modification importante devra être conforme aux exigences les plus récentes concernant la protection structurale contre les incendies.
ÉVALUATION DU BUREAU	Il est prévu que Transports Canada entreprendra un examen tel qu'il l'a indiqué dans sa réponse initiale afin de vérifier que le règlement proposé répond à toutes les exigences requises. Transports Canada a commencé à élaborer le Règlement sur la protection contre les incendies proposé.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention en partie satisfaisante

Recommandations dans le secteur aérien

Accident survenu à un Cessna 208 exploité par Morningstar Air Express Inc. dans des conditions givrantes à Winnipeg (Manitoba) le 6 octobre 2005 Dossier A05C0187
RECOMMANDATION	A06-01 Que le ministère des Transports prenne des mesures pour réglementer les autorisations de décollage des Cessna 208, 208A et 208B immatriculés au Canada lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger et pour interdire la poursuite des vols dans de telles conditions tant que la navigabilité de cet avion évoluant dans de telles conditions n'aura pas été démontrée.
RÉPONSE	Afin de régler la question de l'utilisation de l'avion Cessna 208 dans des conditions givrantes, la Federal Aviation Administration (FAA) a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06 le 10 mars 2006. Cette mesure corrective obligatoire permet d'autoriser les avions de décoller lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger, mais exige que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. Des indicateurs sont donnés pour permettre aux pilotes de déterminer à quel moment ils doivent sortir de conditions givrantes. La consigne de navigabilité traite des mesures nécessaires pour retirer les restrictions de vol imposées dans des conditions givrantes. La consigne de navigabilité de la FAA est entrée en vigueur le 24 mars 2006. Le 24 janvier 2006, Transports Canada a publié l'Alerte aux difficultés en service 2006-01. Par la suite, l'Alerte aux difficultés en service 2006-01R1 a été rendue publique le 1er février 2006, la dernière révision, numérotée 2006-01R2, étant quant à elle publiée le 24 mars 2006. Transports Canada a également examiné la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA. Le Ministère appuie l'avis de la FAA voulant que ces mesures soient nécessaires pour garantir la sécurité des vols. La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA a été acceptée et est maintenant obligatoire au Canada.
ÉVALUATION DU BUREAU	Transports Canada a essentiellement adopté la réponse de la FAA, qui a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire, mais pas de réduire considérablement ni d'éliminer, la lacune décrite dans la recommandation A06-01. La réponse de Transports Canada ne règle pas la question de la restriction des autorisations de décollage des Cessna 208 lorsque les conditions météorologiques prévues font état de conditions de givrage d'intensité supérieure au givrage léger.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention en partie satisfaisante

RECOMMANDATION	A06-02 Que le ministère des Transports exige que les exploitants canadiens de Cessna 208 maintiennent une vitesse minimale de vol de 120 nœuds dans des conditions givrantes et qu'ils sortent de telles conditions dès que la diminution des performances empêche l'avion de maintenir une vitesse de 120 nœuds.
RÉPONSE	Afin de régler la question de l'utilisation de l'avion Cessna 208 dans des conditions givrantes, la FAA a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06 le 10 mars 2006 afin de mettre en œuvre le contenu de cette recommandation. Cette mesure corrective obligatoire précise une vitesse minimale de 120 nœuds dans des conditions givrantes avec les volets rentrés et exige que le pilote sorte des conditions givrantes s'il ne peut maintenir une vitesse de 120 nœuds en vol en palier. Le 24 janvier 2006, Transports Canada a publié l'Alerte aux difficultés en service 2006-01. Par la suite, l'Alerte aux difficultés en service 2006-01R1 a été rendue publique le 1er février 2006, la dernière révision, numérotée 2006-01R2, étant quant à elle publiée le 24 mars 2006. Transports Canada a également examiné la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA. Le Ministère appuie l'avis de la FAA voulant que ces mesures soient nécessaires pour garantir la sécurité des vols. La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA a été acceptée et est maintenant obligatoire au Canada. Transports Canada s'est dit d'accord avec la recommandation A06-02. Il a examiné la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA, l'a acceptée, et elle est maintenant obligatoire au Canada.
ÉVALUATION DU BUREAU	Dans sa réponse, Transports Canada adopte les mesures de la FAA, qui a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire considérablement ou d'éliminer la lacune décrite dans la recommandation A06-02.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention entièrement satisfaisante

RECOMMANDATION	A06-03 Que la Federal Aviation Administration prenne des mesures pour réviser la certification des Cessna 208, 208A et 208B afin d'interdire le vol dans des conditions météorologiques réelles ou prévues faisant état d'un givrage d'intensité supérieure au givrage léger tant que la navigabilité de cet avion évoluant dans de telles conditions n'aura pas été démontrée.
RÉPONSE	Le 27 septembre 2006, le Bureau a reçu une lettre datée du 18 septembre 2006 dans laquelle la FAA a répondu à la recommandation A06-03. Dans sa réponse, la FAA dit qu'elle souscrit à l'intention de la recommandation et qu'elle a pris des mesures en publiant la consigne de navigabilité 2006-06-06, laquelle limite l'utilisation des avions Cessna 208 et 208B dans des conditions givrantes. La FAA indique aussi qu'elle estime que sa réponse répond pleinement à la recommandation du BST.
ÉVALUATION DU BUREAU	La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA exigera que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. En outre, la consigne de navigabilité 2006-06-06 fournit une définition de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort relativement aux avions Cessna 208 et 208B, donne plusieurs indicateurs pour permettre aux pilotes de déterminer à quel moment ils doivent sortir de telles conditions givrantes, et donne des directives sur la façon de sortir de conditions de givrage d'intensité supérieure au givrage léger. Par contre, les résultats des essais en vol effectués par la FAA et l'examen des données sur les accidents n'ont pas prouvé que les Cessna 208 et 208B puissent réussir à sortir de telles conditions de givrage. En effet, les mesures prises par la FAA permettent toujours d'autoriser les avions de décoller lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire, mais pas de réduire considérablement ni d'éliminer, la lacune décrite dans la recommandation A06-03.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention en partie satisfaisante

RECOMMANDATION	A06-04 Que la Federal Aviation Administration exige que les exploitants de Cessna 208 maintiennent une vitesse minimale de vol de 120 nœuds dans des conditions givrantes et qu'ils sortent de telles conditions dès que la diminution des performances empêche l'avion de maintenir une vitesse de 120 nœuds.
RÉPONSE	La FAA n'a pas encore répondu directement au BST au sujet des mesures prises en réaction à la recommandation A06-04 du BST, mais la lettre datée du 13 mars 2006 envoyée par la FAA en réaction à la recommandation A-06-01 du National Transportation Safety Board est pertinente aux risques relevés dans la recommandation A06-04 du BST. Afin de régler la question de l'utilisation de l'avion Cessna 208 dans des conditions givrantes, la FAA a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06 le 10 mars 2006 afin de mettre en œuvre le contenu de cette recommandation. Cette mesure corrective obligatoire précise une vitesse minimale de 120 nœuds dans des conditions givrantes avec les volets rentrés et exige que le pilote sorte des conditions givrantes s'il ne peut maintenir une vitesse de 120 nœuds en vol en palier. Le 19 mai 2006, la FAA a informé le BST que la recommandation A06-04 avait été envoyée au bureau de certification des aéronefs de Wichita afin d'être examinée et évaluée. Le bureau d'enquête sur les accidents de la FAA attend une réponse du bureau de certification des aéronefs de Wichita.
ÉVALUATION DU BUREAU	La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA exige effectivement une vitesse minimale de 120 nœuds dans des conditions givrantes pour les Cessna 208, comme le BST l'a recommandé dans la recommandation A06-04. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire considérablement ou d'éliminer la lacune décrite dans la recommandation A06-04.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Attention entièrement satisfaisante

Perte de la gouverne de direction en vol d'un Airbus 310-308 exploité par Air Transat à Varadero à Cuba le 6 mars 2005 Dossier A05F0047
RECOMMANDATION	A06-05 Que le ministère des Transports du Canada, en collaboration avec les autres instances de réglementation concernées et l'industrie, élabore et mette en œuvre en urgence un programme d'inspection qui permettra de faire une détection précoce et constante des dommages à la gouverne de direction des avions équipés d'une gouverne portant la référence A55471500.
RÉPONSE	Dans sa lettre du 14 juin 2006, Transports Canada fait les observations suivantes : - Transports Canada approuve la suggestion du BST voulant que l'actuel programme d'inspection des A310-300 ne permet peut-être pas de déceler à temps les défectuosités des gouvernes de direction. Ce problème est peut-être lié à des intervalles d'inspection inadaptés ou à des méthodes d'inspection ne convenant pas. - Au moment de cet événement, les matériaux composites passaient généralement, du point de vue de la maintenance, pour des éléments dont la conception leur donnait des propriétés de non-propagation des dommages. On croyait également, pour ce qui est de la fatigue, que des inspections plus fréquentes des matériaux composites ne seraient pas plus efficaces. De plus, ces concepts correspondaient à la philosophie acceptée par l'industrie lors de l'élaboration de programmes de maintenance faisant appel au processus du Comité d'étude sur la maintenance. - À la suite de cet événement et de constatations additionnelles fondées sur le télex envoyé par Airbus à tous les exploitants, Transports Canada est maintenant d'avis qu'il y a risque de propagation des dommages. À la suite de cette constatation, le Ministère a inspecté d'autres A310-300 immatriculés au Canada afin d'évaluer l'efficacité du programme actuel de maintenance des Airbus. Transports Canada prend actuellement les mesures correctives suivantes : - Transports Canada enverra à Airbus Industries et à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) française une lettre décrivant en détail les résultats de l'inspection additionnelle d'un A310-300 immatriculé au Canada. - Transports Canada recommandera qu'une inspection détaillée visant à déceler tout blocage de la voie de drainage de la gouverne de direction soit ajoutée au programme d'inspection actuel, le but étant de s'assurer de la présence d'un bon drainage. - Transports Canada demandera qu'Airbus Industries passe en revue le programme d'inspection actuel portant sur la dérive et la gouverne de direction des Airbus A300/A310. - Comme un essai par tapotement - une inspection systématique de la gouverne de direction requise au moment de l'événement - risque de ne pas être efficace pour déceler les plus petits endroits de délamination ou de décollement des matériaux composites, Transports Canada travaille actuellement avec le Conseil national de recherches du Canada afin de déterminer des techniques d'inspection appropriées permettant de déceler les défaillances dans les matériaux composites. - Pour mieux déceler les défaillances des matériaux composites, Transports Canada coordonnera ses activités avec l'International MRB Policy Board afin de revoir la logique utilisée dans l'élaboration des programmes de maintenance.
ÉVALUATION DU BUREAU	Dans sa lettre du 14 juin 2006, Transports Canada indique qu'il travaille actuellement avec le Conseil national de recherches du Canada afin de déterminer des techniques d'inspection appropriées permettant de déceler les défaillances dans les matériaux composites, et qu'il recommandera qu'une inspection détaillée visant à déceler tout blocage de la voie de drainage de la gouverne de direction soit ajoutée au programme d'inspection actuel, le but étant de s'assurer de la présence d'un bon drainage. Il indique également qu'il demandera qu'Airbus Industries passe en revue le programme d'inspection actuel portant sur la dérive et la gouverne de direction des Airbus A300/A310 et qu'il coordonnera ses activités avec l'International MRB Policy Board afin de revoir la logique utilisée dans l'élaboration des programmes de maintenance.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Intention satisfaisante

RECOMMANDATION	A06-06 L'Agence européenne de la Sécurité Aérienne, en collaboration avec les autres instances de réglementation concernées et l'industrie, élabore et mette en œuvre en urgence un programme d'inspection qui permettra de faire une détection précoce et constante des dommages à la gouverne de direction des avions équipés d'une gouverne portant la référence A55471500.
RÉPONSE	Dans sa réponse, l'Agence européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) a informé le BST qu'elle accueillait favorablement la recommandation et que la consigne de navigabilité 2006-0066 émise le 24 mars 2006 rendant obligatoire l'exécution d'une inspection non répétitive répondait de façon satisfaisante à la recommandation du Bureau. Le 21 décembre 2006, à la suite d'un appel conférence auquel ont participé le BST et l'AESA, l'AESA a indiqué que l'enquête sur tous les éléments susceptibles d'avoir causé la propagation des dommages n'était pas terminée. L'AESA a également indiqué que, dans le cadre du maintien de la navigabilité continu des aéronefs et en collaboration avec Airbus Industries, elle poursuivait ses efforts afin de décider des mesures correctives les plus appropriées. Par la suite, l'AESA examinera la possibilité de rendre ses mesures obligatoires, y compris la possibilité de modifier le programme de maintenance pour qu'il prévoie des inspections régulières obligatoires.
ÉVALUATION DU BUREAU	Bien que l'AESA accueille favorablement la recommandation du Bureau, la consigne de navigabilité 2006-0066 à laquelle elle fait référence dans sa lettre du 22 novembre 2006 ne prévoit pas un cycle d'inspections répétitives qui pourrait permettre de faire une détection précoce et constante des dommages, tel que le sous-entend le cœur de la recommandation A06-06. Cependant, le BST estime que l'AESA est bien placée pour jouer un rôle de chef de file au sein de l'industrie en revendiquant l'élaboration et l'intégration d'un programme d'inspection des composants en matériau composite. C'est sur la base de ce qui précède que l'appel conférence du 20 décembre 2006 a été organisé. La réponse de l'AESA en date du 17 janvier 2007 témoigne de son engagement à continuer à élaborer des mesures correctives qui pourraient comprendre des modifications au programme de maintenance de façon à exiger l'exécution de vérifications régulières.
CATÉGORIE DE L'ÉVALUATION DU BUREAU	Intention satisfaisante

Annexe C - Définitions

Accident		de façon générale, événement de transport qui entraîne des blessures graves ou cause la mort d'une personne ou des dommages considérables aux biens matériels, en particulier dans la mesure où il a une incidence sur la sécurité des opérations (voir le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports pour plus de détails)
Avis de sécurité		moyen moins officiel qu'une recommandation pour signaler un problème de sécurité moins important à un responsable gouvernemental ou non gouvernemental
Événement		accident ou incident de transport
Incident		de façon générale, événement de transport dont les conséquences sont moins graves que celles d'un accident, mais qui aurait pu causer un accident (voir le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports pour plus de détails) pour plus de détails)
Lettre d'information sur la sécurité		lettre contenant de l'information liée à la sécurité, faisant souvent état de dangers locaux, adressée aux responsables gouvernementaux et aux dirigeants d'entreprises
Recommandation		moyen officiel utilisé pour attirer l'attention sur un problème de sécurité au sein du réseau de transport et qui demande habituellement une réponse de la part d'un ministre

Annexe D -

Liens à d'autres organismes jouant un rôle dans la sécurité des transports

On peut trouver d'autres renseignements sur la sécurité des transports au Canada auprès d'autres organismes du gouvernement fédéral qui jouent un rôle dans ce domaine. Les principaux organismes sont les suivants :

Transports Canada
Office national de l'énergie
Garde côtière canadienne
Office des transports du Canada
Gendarmerie royale du Canada
Ressources humaines et Développement social Canada
Défense nationale

D'autres renseignements sur la sécurité des transports dans d'autres pays sont disponibles sur les sites suivants :

États-Unis

National Transportation Safety Board

Federal Aviation Administration

Australie

Australian Transport Safety Bureau

France

Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile

Royaume-Uni

Air Accidents Investigation Branch

Marine Accident Investigation Branch

International

Organisation de l'aviation civile internationale

Organisation maritime internationale

International Transportation Safety Association

Annexe E - États financiers

Bureau de la sécurité des transports du Canada
Déclaration de responsabilité de la direction

La responsabilité de l'intégrité et de l'objectivité des états financiers ci-joints pour l'exercice terminé le 31 mars 2007 et toute l'information figurant dans ces états incombe à la direction du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Ces états financiers ont été préparés par la direction conformément aux conventions comptables du Conseil du Trésor, qui sont conformes aux principes comptables généralement reconnus du Canada pour le secteur public et aux instructions de la fin d'exercice émises par le Bureau du contrôleur général.

La direction est responsable de l'intégrité et de l'objectivité de l'information présentée dans les états financiers. Certaines informations présentées dans les états financiers sont fondées sur les meilleures estimations et le jugement de la direction et tiennent compte de l'importance relative. Pour s'acquitter de ses obligations au chapitre de la comptabilité et de la présentation des rapports, la direction tient des comptes qui permettent l'enregistrement centralisé des opérations financières du BST. L'information financière soumise pour la préparation des Comptes publics du Canada et incluse dans le Rapport ministériel sur le rendement du BST concorde avec les états financiers ci-joints.

La direction possède un système de gestion financière et de contrôle interne conçu pour fournir une assurance raisonnable que l'information financière est fiable, que les actifs sont protégés et que les opérations sont conformes à la Loi sur la gestion des finances publiques, qu'elles sont exécutées en conformité avec les règlements, qu'elles respectent les autorisations du Parlement et qu'elles sont comptabilisées de manière à rendre compte de l'utilisation des fonds du gouvernement. La direction veille également à l'objectivité et à l'intégrité des données de ses états financiers par la sélection appropriée, la formation et le perfectionnement d'employés qualifiés, par une organisation assurant une séparation appropriée des responsabilités et par des programmes de communication visant à assurer la compréhension des règlements, des politiques, des normes et des responsabilités de gestion dans tout le BST.

Les états financiers du BST ont fait l'objet d'une vérification par la vérificatrice générale du Canada, le vérificateur indépendant du gouvernement du Canada.

La présidente	L'agent financier supérieur,
_____________________________	_____________________________
Wendy A. Tadros	Jean L. Laporte, CGA

Gatineau, Canada
Le 13 juillet 2007

Bureau de la sécurité des transports du Canada
État de la situation financière
au 31 mars
(en milliers de dollars)

		2007	2006
ACTIFS
	Actifs financiers
	Somme à recevoir du Trésor	1 812 $	2 290 $
	Débiteurs et avances (note 4)	329	59
	Total des actifs financiers	2 141	2 349
	Actifs non financiers
	Charges payées d'avance	53	52
	Stocks	80	130
	Immobilisations corporelles (note 5)	5 062	5 225
	Total des actifs non financiers	5 195	5 407
Total des actifs		7 336 $	7 756 $
Passifs
	Créditeurs et charges à payer	2 099 $	2 296 $
	Indemnités de vacances et congés compensatoires	1 045	1 125
	Indemnités de départ (note 6)	4 020	3 860
Total du passif		7 164	7 281
Avoir du Canada		172	475
Total du passif et de l'avoir du Canada		7 336 $	7 756 $
Passif éventuel et obligations contractuelles (notes 7 et 8 respectivement)
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.

La présidente,	L'agent financier supérieur,
_____________________________	_____________________________
Wendy A. Tadros	Jean L. Laporte, CGA

Gatineau, Canada
Le 13 juillet 2007

Bureau de la sécurité des transports du Canada
État des résultats
Exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)

		2007	2006
Charges
	Salaires	20 266 $	19 890 $
	Avantages sociaux	5 151	5 119
	Services professionnels et spéciaux	3 031	2 814
	Transport et communications	2 017	2 179
	Installations	1 850	1 821
	Ammortissement	998	995
	Entretien et réparation	626	532
	Services publics, fournitures, approvisionnements et matériel	427	523
	Information	150	232
	Locations	117	118
	Autres charges	55	13
Total des charges		34 688	34 236
Revenus
	Autres revenus non fiscaux	11	66
	Vente de biens et services	7	9
Total des revenus		18	75
Coût de fonctionnement net avant l'administration d'activités à coûts partagés		34 670	34 161
	Autres charges (note 9c)	338	279
	Autres revenus (note 9c)	370	279
Coût de fonctionnement net		34 638 $	34 161 $
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.

Bureau de la sécurité des transports
État de l'avoir du Canada
Exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)

	2007	2006
Avoir du Canada, début de l'exercice	475 $	285 $
Coût de fonctionnement net	(34 638)	(34 161)
Liquidités nettes fournies par le gouvernement	31 294	31 132
Variation - Somme à recevoir du Trésor	(477)	(84)
Services fournis gratuitement par d'autres ministères (note 9)	3 518	3 303
Avoir du Canada, fin de l'exercice	172 $	475 $
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.

Bureau de la sécurité des transports du Canada
État des flux de trésorerie
Exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)

		2007	2006
Activités de fonctionnement
Coût de fonctionnement net		34 638 $	34 161 $
Éléments n'affectant pas l'encaisse :
	Services fournis gratuitement par d'autres ministères	(3 518)	(3 303)
	Amortissement des immobilisations corporelles	(998)	(995)
	Perte sur l'aliénation et la dépréciation des immobilisations corporelles	(5)	(24)
		(4 521)	(4 322)
Variations de l'état de la situation financière :
	Augmentation (diminution) des créances et avances	270	(578)
	Augmentation des charges payées d'avance	1	13
	Augmentation (diminution) des stocks	(50)	12
	Diminution du passif	116	285
Encaisse utilisée par les activités de fonctionnement		30 454	29 571
Activités d'investissement en immobilisations
	Acquisition d'immobilisations corporelles	842	1 590
	Produit de la vente d'immobilisations corporelles	(2)	(29)
Encaisse utilisée par les activités d'investissement en immobilisations		840	1 561
Encaisse nette fournie par le gouvernement du Canada		(31 294 ) $	(31 132 ) $
Les notes complémentaires font partie intégrante des états financiers.

Bureau de la sécurité des transports du Canada
Notes complémentaires aux états financiers

1. Pouvoirs et objectifs

Le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) a été constitué en 1990 n vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, et est un établissement public nommé à l'annexe II de la Loi sur la gestion des finances publiques. Dans ses activités quotidiennes le BCEATST est aussi connu sous le nom de Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou tout simplement le BST. La mission du BST est de promouvoir la sécurité des transports. Le BST cherche à constater les manquements à la sécurité dans les accidents de transport et à faire des recommandations en vue de les éliminer ou de les réduire. De plus, le BST peut mener, outre des enquêtes indépendantes incluant des enquêtes publiques sur des accidents sélectionnés, des études sur des questions plus générales liées à la sécurité des transports. Le BST a le pouvoir exclusif, lorsqu'il fait enquête, d'émettre des conclusions sur les causes et les facteurs contributifs. Les charges du BST sont financées par une autorisation budgétaire annuelle alors que les cotisations aux régimes d'avantages sociaux sont financées par des autorisations législatives.

2. Sommaire des principales conventions comptables

Les états financiers ont été préparés conformément aux conventions comptables du Conseil du Trésor, qui sont conformes aux principes comptables généralement reconnus au Canada pour le secteur public, et aux instructions de la fin d'exercice émises par le Bureau du contrôleur général.

Les principales conventions comptables sont les suivantes :

(a) Crédits parlementaires - Le BST est financé par le gouvernement du Canada au moyen de crédits parlementaires. Les crédits consentis au BST ne correspondent pas à la présentation des rapports financiers en conformité avec les principes comptables généralement reconnus au Canada étant donné que les crédits sont fondés, dans une large mesure, sur les besoins de trésorerie. Par conséquent, les éléments comptabilisés dans l'état des résultats et dans l'état de la situation financière ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux qui sont prévus par les crédits parlementaires. La note 3 présente un rapprochement général entre les deux méthodes de rapports financiers.

(b) Encaisse nette fournie par le gouvernement - Le BST fonctionne au moyen du Trésor, qui est administré par le receveur général du Canada. La totalité de l'encaisse reçue par le BST est déposée au Trésor, et tous les décaissements faits par le BST sont prélevés sur le Trésor. L'encaisse nette fournie par le gouvernement est la différence entre toutes les rentrées de fonds et toutes les sorties de fonds, y compris les opérations entre les ministères au sein du gouvernement fédéral.

(c) La somme à recevoir du Trésor représente le montant d'argent que le BST a le droit de retirer du Trésor, sans autre autorisation, pour s'acquitter de ses dettes.

(d) Revenus - Les revenus sont comptabilisés dans l'exercice où les opérations ou les faits sous-jacents surviennent.

(e) Charges - Les charges sont comptabilisées selon la méthode de la comptabilité d'exercice :

Les indemnités de vacances et les congés compensatoires sont passées en charges au fur et à mesure que les employés en acquièrent le droit en vertu de leurs conditions d'emploi respectives.

Les services fournis gratuitement par d'autres ministères sont comptabilisés à titre de charges de fonctionnement à leur coût estimatif.

(f) Avantages sociaux futurs

Prestations de retraite : Les employés admissibles participent au Régime de pension de la fonction publique, un régime multi-employeurs administré par le gouvernement du Canada. Les cotisations du BST au régime sont passées en charges dans l'exercice au cours duquel elles sont engagées et elles représentent l'obligation totale du BST découlant du régime. En vertu des dispositions législatives en vigueur, le BST n'est pas tenu de verser des cotisations au titre de l'insuffisance actuarielle du régime.

Indemnités de départ : Les employés ont droit à des indemnités de départ, prévues dans leurs conventions collectives ou les conditions d'emploi. Le coût de ces indemnités s'accumule à mesure que les employés effectuent les services nécessaires pour les gagner. Le coût des avantages sociaux gagnés par les employés est calculé à l'aide de l'information provenant des résultats du passif déterminé sur une base actuarielle pour les indemnités de départ pour l'ensemble du gouvernement.

(g) Les créancess sont comptabilisées en fonction des montants que l'on prévoit réaliser. Une provision est établie pour les créances dont le recouvrement est incertain.

(h) Stocks - Les stocks se composent de pièces, de matériel et de fournitures conservés pour l'exécution du programme à une date ultérieure et ne sont pas destinés à la revente. Ils sont évalués au coût. S'ils n'ont plus de potentiel de service, ils sont évalués au moindre du coût ou de la valeur de réalisation nette.

(i) Immobilisations corporelles - Toutes les immobilisations corporelles et les améliorations locatives dont le coût initial est d'au moins 2 000 $ sont comptabilisées à leur coût d'achat.

Les immobilisations corporelles sont amorties selon la méthode linéaire sur la durée de vie utile estimative de l'immobilisation, comme suit :

Catégorie d'immobilisations	Période d'amortissement
Immeubles	30 ans
Ameublement	10 ans
Matériel de bureau	5 ans
Matériel de laboratoire	10 ans
Matériel informatique	4 ans
Logiciels (achetés)	3 ans
Logiciels (développés à l'interne)	10 ans
Véhicules automobiles	7 ans
Autres véhicules	15 ans
Améliorations locatives	Le moindre du reste de la durée du bail ou de la vie utile de l'amélioration

(j) Incertitude relative à la mesure - La préparation de ces états financiers conformément aux conventions comptables du Conseil du Trésor, qui sont conformes aux principes comptables généralement reconnus du Canada pour le secteur public, et aux instructions de fin d'exercice émises par le Bureau du contrôleur général, exige de la direction qu'elle fasse des estimations et pose des hypothèses qui influent sur les montants déclarés des actifs, des passifs, des revenus et des charges présentés dans les états financiers. Au moment de la préparation des présents états financiers, la direction considère que les estimations et les hypothèses sont raisonnables. Les principaux éléments pour lesquels des estimations sont faites sont la durée de vie utile des immobilisations corporelles, les hypothèses sous-jacentes pour le passif au titre des indemnités de départ et les évaluations des passifs éventuels. Les résultats réels pourraient différer des estimations de manière significative. Les estimations de la direction sont examinées périodiquement et, à mesure que les rajustements deviennent nécessaires, ils sont constatés dans les états financiers de l'exercice où ils sont connus.

3. Crédits parlementaires

Le BST reçoit son financement au moyen de crédits parlementaires annuels. Les éléments comptabilisés dans l'état des résultats et l'état de la situation financière d'un exercice peuvent être financés au moyen de crédits parlementaires qui ont été autorisés dans des exercices précédents, pendant l'exercice en cours ou qui le seront dans des exercices futurs. En conséquence, les résultats de fonctionnement nets du BST diffèrent selon qu'ils sont présentés selon leur financement octroyé par le gouvernement ou selon la méthode de la comptabilité d'exercice. Les différences sont rapprochées dans les tableaux suivants :

a) Rapprochement du coût de fonctionnement net et des
crédits parlementaires de l'exercice en cours utilisés :

			2007	2006
(en milliers de dollars)
Coût de fonctionnement net			34 638 $	34 161 $
Rajustements pour les éléments ayant une incidence sur le coût de fonctionnement net, mais qui n'ont pas d'incidence sur les crédits :
	Moins :
		Services fournis gratuitement	3 518	3 303
		Amortissement des immobilisations corporelles	998	995
		Indemnités de vacances et congés compensatoires	-	144
		Indemnités de départ	160	94
		Autres	5	24
			4 681	4 560
	Plus :
		Indemnités de vacances et congés compensatoires	80	-
		Revenus non fiscaux	43	53
		Remboursements des charges d'exercices antérieurs	11	30
			134	83
Rajustements pour les éléments sans incidence sur le coût de fonctionnement net, mais ayant une incidence sur les crédits :
	Moins :
		Utilisation (achat) de stocks	50	(12)
			50	(12)
	Plus :
		Acquisition d'immobilisations corporelles	842	1 590
		Charges payées d'avance	1	13
			843	1 603
Crédits de l'exercice en cours utilisés			30 884 $	31 299 $

b) Crédits fournis et utilisés

			2007	2006
(en milliers de dollars)
	Charges d'exploitation du BCEATST - Crédit 10		25 486 $	24 039 $
	Mandats spéciaux #2 du gouverneur général		-	1 288
	Mandats spéciaux #3 du gouverneur général		-	2 015
	Budget supplémentaire - Crédit 10a		1 674	-
	Virement du Conseil du Trésor - Crédit 15		1 096	-
	Dépenses des revenus perçus en vertu de l'article 29.1 de la LGFP		4	6
	Montants législatifs :
		Cotisations aux régimes d'avantages sociaux	3 403	3 707
		Dépense du produit de l'aliénation de biens excédentaires de l'État	4	30
	Plus ou moins :
	Crédits annulés (dépassés) : Fonctionnement		(783)	214
	Crédits de l'exercice en cours utilisés		30 884 $	31 299 $

c) Rapprochement de l'encaisse nette fournie par le gouvernement et des crédits de l'exercice en cours utilisés

		2007	2006
(en milliers de dollars)
Encaisse nette fournie par le gouvernement		31 294 $	31 132 $
Revenus non fiscaux		43	53
Variation de la situation nette du Trésor
	(Augmentation) diminution des créances et avances	(270)	578
	(Augmentation) des charges payées d'avances	(1)	(13)
	(Augmentation) diminution des stocks	50	(12)
	(Diminution) des créditeurs et des charges à payer	(197)	(523)
	(Diminution) augmentation des indemnités de vacances et congés compensatoires	(80)	144
	Autres ajustements	45	(60)
Crédits de l'exercice en cours utilisés		30 884 $	31 299 $

4. Créances et avances

		2007	2006
(en milliers de dollars)
	Créances des autres ministères et organismes fédéraux	316 $	42 $
	Créances de tiers	5	9
	Avances aux employés	8	8
	Total	329 $	59 $

5. Immobilisations corporelles

(en milliers de dollars)

Catégorie d'immobilisations	Coût historique 31 mars 2006	Acquisitions	Transferts de travaux en cours	Aliénations et radiations	Amortissement cumulé 31 mars 2007	Valeur comptable nette 31 mars 2007	Valeur comptable nette 31 mars 2006
Immeubles	2 854 $	- $	- $	- $	2 165 $	689 $	806 $
Ameublement	1 117	169	-	305	481	500	415
Matériel de bureau	275	9	-	72	209	3	28
Matériel de laboratoire	2 381	26	-	-	1 819	588	640
Matériel informatique	3 351	193	-	130	2 820	594	836
Logiciels (achetés)	579	91	-	-	534	136	110
Logiciels (développés à l'interne)	-	-	2 002	-	117	1 885	-
Logiciels (en développement)	1 918	354	(2 002)	-	-	270	1 918
Véhicules automobiles	837	-	-	-	516	321	388
Autres véhicules	103	-	-	-	27	76	82
Améliorations locatives	34	-	-	-	34	-	2
Total	13 449 $	842 $	- $	507 $	8 722 $	5 062 $	5 225 $

6. Avantages sociaux

(a) Prestations de retraite : Les employés du BST participent au Régime de retraite de la fonction publique qui est parrainé et administré par le gouvernement du Canada. Les prestations de pension s'accumulent sur une période maximale de 35 ans au taux de 2 % par année de service ouvrant droit à pension, multiplié par la moyenne des gains des cinq meilleures années consécutives. Les prestations sont intégrées aux prestations du Régime de pensions du Canada et du Régime de rentes du Québec et sont indexées à l'inflation.

Tant les employés que le BST versent des cotisations couvrant le coût du régime. En 2006-2007 les charges s'élèvent à 2 508 000 $ (2 743 000 $ en 2005-2006), soit environ 2,6 fois les cotisations des employés.

La responsabilité du BST relative au Régime de retraite se limite à ses cotisations. Les excédents ou les déficits actuariels sont constatés dans les états financiers du gouvernement du Canada, en sa qualité de répondant du régime.

(b) Indemnités de départ : Le BST verse des indemnités de départ à ses employés en fonction de l'admissibilité, des années de service et du salaire final. Ces indemnités ne sont pas capitalisées d'avance. Les indemnités seront prélevées sur les crédits futurs. Les indemnités de départ au 31 mars s'établissent comme suit :

		2007	2006
(en milliers de dollars)
	Obligation au titre des prestations constituées, début de l'exercice	3 860 $	3 766 $
	Charge pour l'exercice	608	241
	Prestations versées pendant l'exercice	(448)	(147)
	Obligation au titre des prestations constituées, fin de l'exercice	$ 4 020	$ 3 860

7. Passif éventuel

Dans le cours normal de ses activités, le BST est visé par diverses actions en justice. Certains passifs éventuels peuvent devenir des obligations réelles, selon que certains événements se réaliseront ou non. Dans la mesure où l'événement futur risque fort de se produire ou de ne pas se produire, et que l'on peut établir une estimation raisonnable de la perte, un passif estimatif et une charge sont comptabilisés dans les états financiers du BST.

Au 31 mars 2006, il y a diverses poursuites contre le BST qui sont en cours. Aucun passif n'a été comptabilisé dans les états financiers puisque la direction du BST considère improbable que les poursuites ne lui soient défavorables.

8. Obligations contractuelles

De par leur nature, les activités du BST peuvent donner lieu à des contrats et des obligations en vertu desquels le BST sera tenu d'effectuer des paiements échelonnés sur plusieurs exercices au fur et à mesure que les biens et les services seront reçus. Voici les principales obligations contractuelles pour lesquelles une estimation raisonnable peut être faite :

(en milliers de dollars)	2008	2009	Total
Achats de biens et services	1 546 $	252 $	1 798 $

9. Opérations entre apparentés

En vertu du principe de propriété commune, le BST est apparenté à tous les ministères, organismes et sociétés d'État du gouvernement du Canada. Le BST conclut des opérations avec ces entités dans le cours normal de ses activités et selon des modalités commerciales normales. De plus, au cours de l'exercice, le BST a reçu gratuitement des services d'autres ministères, comme il est indiqué à la partie (a).

(a) Services fournis gratuitement :

Au cours de l'exercice, le BST a reçu gratuitement des services d'autres ministères (installations, administration des indemnités pour accidents du travail, cotisations de l'employeur aux régimes de soins de santé et de soins dentaires et services de vérification externe). Ces services gratuits ont été constatés comme suit dans l'état des résultats du BST :

		2007	2006
(en milliers de dollars)
	Installations	1 850 $	1 821 $
	Cotisations de l'employeur aux régimes de soins de santé et de soins dentaires	1 593	1 425
	Services de vérification externe	60	40
	Administration des indemnités pour accidents du travail	15	16
	Total	3 518 $	3 303 $

Le gouvernement a structuré certaines de ses activités administratives de manière à optimiser l'efficience et l'efficacité de sorte qu'un seul ministère mène sans frais ces activités au nom de tous. Le coût de ces services, qui comprennent les services de paye et d'émission des chèques fournis par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, ne sont pas inclus à titre de charge dans l'état des résultats du BST puisqu'un montant raisonnable pour ces types de services ne peut pas être déterminé.

(b) Le solde des comptes créditeurs à la fin de l'exercice avec ses apparentés :

	2007	2006
(en milliers de dollars)
Comptes créditeurs - Autres ministères et organismes	197 $	364 $

(c) Administration d'activités à coûts partagés

Le BST est responsable de coordonner la gestion financière des fonds pour les réseaux des petits organismes fédéraux. Les revenus sont constitués des apports au partage des coûts par l'ensemble des organismes. Les charges sont les déboursés effectués au nom du groupe. Chaque ministère fera rapport de sa quote-part respective des charges dans ses états financiers. Au cours de l'exercice, le BST a administré 370 000 $ en revenus (283 000 $ en 2005-2006) et a déboursé 338 000 $ en charges (279 000 $ en 2005-2006). Au cours de l'exercice, les revenus ont dépassé les charges d'environ 32 000 $. Dû à la faible valeur de ce solde, l'excédent des revenus n'a pas été remis aux organismes qui ont contribué. Il a tout simplement été crédité au Trésor.

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1.    Dans ce rapport, bien que les activités soient celles de l'exercice 2006-2007, les statistiques sur les événements portent sur l'année civile 2006. Veuillez prendre note que ces statistiques sont contenues dans une base de données qui est constamment mise à jour. Par conséquent, elles peuvent évoluer quelque peu avec le temps. Les comparaisons se font en général par rapport aux chiffres des 5 ou 10 dernières années. Voir l'annexe C pour la définition des termes accident, incident et événement.

2.   On considère qu'une enquête est terminée lorsque le rapport final a été publié. L'annexe A renferme une liste des rapports publiés par le BST en 2006-2007 par secteur.

3.    Voir l'annexe C pour la définition des termes recommandation, avis de sécurité et lettre d'information.