ARCHIVÉ - RPP 2012-2013 - Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État

Description:

Dans le discours du Trône de 2007, le gouvernement a souligné qu'il y avait à la fois de nouvelles occasions et de nouveaux défis dans le Nord et il a indiqué qu'il présenterait une stratégie intégrée pour le Nord, centrée sur le renforcement de la souveraineté du Canada, la protection du patrimoine environnemental, la promotion du développement économique et social ainsi que sur l'amélioration et le transfert de la gouvernance. En tant que livrable caractéristique de ce nouvel engagement, le gouvernement a aussi promis de « construire une station de recherche de calibre mondial qui se maintiendra à la fine pointe des questions arctiques, comme les sciences de l'environnement et le développement des ressources naturelles. Cette station, bâtie par des Canadiens dans l'Arctique canadien, servira le monde entier. Â» Le premier ministre a annoncé que la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique (SRCEA) serait construite à Cambridge Bay au Nunavut en août 2010. On prévoit que la SRCEA sera opérationnelle le 1^er juillet 2017, pour le 150e anniversaire du Canada.

Étape du projet :

Conception. Le budget de 2010 prévoit 18 millions de dollars sur quatre ans pour la conception de la SRCEA. Le choix d'un consultant en conception est en cours.

Ministères et organismes responsables ou participants

Ministère responsable	Affaires autochtones et Développement du Nord Canada (AADNC)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères participants	AADNC et TPSGC

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	On nommera un gestionnaire de la construction en 2012.
Sous-traitants principaux	On prévoit que la construction débutera en 2014.

Principaux jalons

Jalon	Date
Annonce de la création de la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique	Discours du Trône, 2007
Faisabilité de la SRCEA : 2 millions de dollars sur 2 ans	Budget de 2009
Conception de la SRCEA : 18 millions de dollars sur 4 ans	Budget de 2010
Annonce de l'emplacement à Cambridge Bay par le premier ministre	Août 2010
Annonce du mandat de la SRCEA par le ministre	Décembre 2010
Publication de l'étude de faisabilité sur Science.gc.ca	Septembre 2011
Lancement de la DP pour l'obtention des services d'un consultant en conception	Septembre 2011
Clôture de la DP pour l'obtention des services d'un consultant en conception	Novembre 2011
Évaluation des propositions des consultants en conception – Phase 1	Décembre 2011
Prise de décisions concernant le financement de la construction	Hiver 2012
Évaluation des propositions des consultants en conception – Phase 2	Février 2012
Appel d'offres concernant les services de gestionnaire de la construction	Printemps 2012
Attribution du marché pour les services d'un consultant en conception	Août 2012
Recommandation de l'emplacement de Cambridge Bay	Décembre 2012
Attribution du marché pour les services d'un gestionnaire de la construction	Janvier 2013
Annonce du concept	Printemps 2013
Présentation de l'estimation du type B pour la construction	Novembre 2013
Conclusion de l'acquisition du terrain de Cambridge Bay	Décembre 2013
Obtention de l'approbation définitive du projet de construction	Avril 2014
Début de la construction	Automne 2014
Achèvement de la conception	2014-2015
Ouverture des célébrations du 150e anniversaire de la confédération	1er juillet 2017
Achèvement de la mise en service	Mars 2018

Résultats du projet :

• Ce projet a pour objectif de fournir aux chercheurs un accès à une plateforme scientifique et technologique de classe mondiale sur l'Arctique dans le Nord canadien en mettant sur pied la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique (SRCEA). Les indicateurs de rendement seront élaborés parallèlement à l'analyse de rentabilisation afin de confirmer l'atteinte de cet objectif.
• Ce projet profitera aux scientifiques, aux gens du Nord, ainsi qu'à tous les Canadiens.

Rapport d'étape et explication de l'écart :

• En mars 2011, le Conseil du Trésor a accordé l'approbation préliminaire de projet concernant le grand projet de l'État qu'est la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique, au coût indicatif de 208 734 100 $, incluant la taxe de vente harmonisée (TVH) de 23 210 975 $.
• En outre, en février 2011, l'autorisation de dépenser pour la phase de définition du projet a été accordée selon une estimation substantive des coûts de 19 862 959 $, incluant la TVH de 1 862 959 $, afin que l'on puisse aller de l'avant avec la phase de conception de la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique.
• Le grand projet de l'État qu'est la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique respecte actuellement le budget prévu.
• Le grand projet de l'État qu'est la Station de recherche du Canada dans l'Extrême-Arctique devrait être terminé d'ici le 1^er juillet 2017.

Retombées industrielles :

• La conception et la construction de la SRCEA génèrera des emplois dans la région de Kitikmeot au Nunavut, partout dans le Nord ainsi que dans les secteurs spécialisés situés dans le Sud du Canada.
• Les obligations du Canada en matière de consultation et d'approvisionnement, telles qu'elles sont définies dans la Loi concernant l'Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, seront respectées, et dans la mesures du possible dépassées, en ce qui a trait à la mise en œuvre de l'initiative de la SRCEA. La participation des Inuits et des gens du Nord à la construction de la SRCEA s'avèrera un élément fondamental du processus d'appels d'offres pour la construction. Les entreprises locales et régionales profiteront de l'achat de biens et de services et un plan de formation et de développement des capacités des Inuits est en cours d'élaboration pour la SRCEA, afin que soient respectées les exigences de la revendication territoriale.
• La participation continue des gens du Nord à la planification et à la construction de la SRCEA, ainsi qu'à la programmation future en matière de science et de technologie, aux stages et à l'emploi dans la Station offrira aux gens du Nord de nouvelles compétences et possibilités de carrière. On s'attend à une augmentation de l'embauche de gens du Nord dans un large éventail de secteurs allant de l'exploitation minière et de l'énergie aux sciences de la santé et de la vie, en passant par la gestion des ressources naturelles et de la faune.

Manifeste électronique

1. Description

Le Manifeste électronique constitue la troisième phase du programme Information préalable sur les expéditions commerciales, qui vise à améliorer la capacité de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) de détecter les expéditions qui posent un risque élevé ou inconnu à la sécurité des Canadiens. Le Manifeste électronique aidera l'ASFC à assurer la sécurité de la frontière canadienne en « repoussant la frontière », puisque, en vertu de ce manifeste, les transporteurs devront soumettre par voie électronique toute l'information sur leurs expéditions commerciales avant l'arrivée (y compris les données sur le fret, le moyen de transport et les renseignements sur les membres de l'équipage) dans les modes de transport routier et ferroviaire. De plus, les transitaires et les importateurs devront soumettre par voie électronique toutes les données secondaires sur le fret et les échanges commerciaux avant l'arrivée pour tous les modes (maritime, aérien, ferroviaire et routier). L'ASFC pourra ainsi procéder plus efficacement à une analyse du risque, assurer l'efficacité des procédures à la frontière et sécuriser la chaîne d’approvisionnement commerciale internationale.

2. Phase du projet

L’ASFC déploie le Manifeste électronique en plusieurs phases, par lesquelles les réalisations attendues sont mises en œuvre à différentes étapes tout au long du projet selon le groupe de clients. Durant le cycle de vie du projet, l’ASFC entreprendra des activités liées à la réception électronique et à l’évaluation automatique du risque des données avant l’arrivée, y compris :

• les renseignements sur le fret primaire et secondaire;
• les renseignements sur le moyen de transport;
• les renseignements sur les membres de l'équipage/le chauffeur;
• les renseignements sur la mainlevée pour les importateurs/les données commerciales préalables.

Le projet permettra aussi l’élaboration de ce qui suit :

• autres méthodes de communication (portail Internet);
• message sur le fret/système de notification;
• liens entre les renseignements sur le fret, l'admissibilité de l'importateur et la mainlevée des marchandises (ainsi que le statut à l’arrivée);
• manifeste multimodal qui se prête à tous les moyens de transport;
• renseignements améliorés pour les agents des services frontaliers à la ligne d'inspection primaire;
• résultats intégrés des examens;
• mécanisme pour les évaluateurs de risques leur permettant de faire des recommandations d'admissibilité avant l'arrivée;
• analyse et détection des tendances (appuyé par le renseignement d’entreprise et un entrepôt de données);
• gestion de la conformité et examen de la qualité des données;
• rapport de l'information à la haute direction;
• capacité et infrastructure suffisantes pour répondre aux délais et aux volumes de déclarations avant l'arrivée.

De plus, certaines des activités incluses dans la liste seront appliquées ou adaptées aux modes aérien et maritime, puisque ces dernières ne faisaient pas partie des phases I et II de l'initiative Information préalable sur les expéditions commerciales. Plus précisément :

• la réception électronique des données avant l'arrivée et leur évaluation automatisée des risques, y compris les renseignements sur l'équipage et le fret secondaire, ainsi que les renseignements sur la mainlevée pour les importateurs et les données commerciales préalables;
• la mise en œuvre de l'analyse et de la détection des tendances;
• les liens entre le fret, les données commerciales préalables et les renseignements sur la mainlevée (y compris le statut à l’arrivée);
• un manifeste multimodal qui se prête à tous les modes de transport.

3. Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Agence des services frontaliers du Canada
Autorité contractante	Agence du revenu du Canada Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	s.o.

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	s.o.
Sous-traitants principaux	s.o.

5. Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Les transporteurs ferroviaires commenceront une période de mise en œuvre de 18 mois pour transmettre leurs données sur le fret et le moyen de transport	2012
Les transitaires dans tous les modes de transport commenceront une période de mise en œuvre de 18 mois pour transmettre leurs données sur le fret supplémentaire	2012
Les importateurs peuvent commencer la transmission des données relatives aux importateurs (à commencer par le mode maritime)	2013
Le Manifeste électronique devrait être implanté au complet dans tous les modes de transport	2014

6. Résultats du projet

Le Manifeste électronique a les résultats immédiats suivants :

• connaissance et capacité améliorées en matière d’évaluation du risque pour les données avant l’arrivée et le suivi de l’observation par les négociants;
• amélioration de la collaboration avec le Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis, au moyen de processus commerciaux harmonisés;
• amélioration des systèmes et de la technologie novateurs pour évaluer les données de façon efficace et efficiente;
• succès accru dans les activités de détection pour intercepter les marchandises et les voyageurs à risque élevé;
• amélioration de l’observation par les négociants de la législation relative à l’ASFC;
• circulation accrue de personnes et de marchandises à faible risque;
• amélioration du taux de satisfaction des intervenants.

Le Manifeste électronique a les résultats stratégiques suivants :

• Les voyageurs et les expéditions internationales traversent facilement la frontière canadienne et la population du Canada est à l’abri des risques à la frontière.

7. Rapport d'étape et explication des écarts

Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique entre 2007 et 2010 :

• activités de consultation et de communication menées avec succès auprès d’intervenants externes parmi les négociants par le biais de Réseau de partenariats des intervenants pour le manifeste électronique et du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière;
• mise en œuvre des fondements d’un processus automatisé à la frontière avec le Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis pour appuyer la circulation des marchandises commerciales de façon sécuritaire, au Canada et/ou aux États-Unis, par la frontière terrestre;
• capacité d'extraire les données du fret maritime des États-Unis relatives au fret destiné aux États‑Unis;
• modifications de l’interface entre le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales et l'Agence canadienne d'inspection des aliments;
• mise en œuvre d’un système de notification (les transporteurs sont informés lorsque les rapports du fret primaire sont jumelés aux rapports du fret secondaire);
• amélioration des liens entre TITAN et le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales;
• capacité de valider la qualité d'appréciation des données avec le code du Système harmonisé;
• capacité d'effectuer une recherche historique afin de visualiser tous les détails relatifs au fret, au conteneur et au moyen de transport;
• sanction royale du projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur les douanes, le 11 juin 2009. Ce projet de loi comporte des modifications aux exigences relatives aux informations préalables sur les expéditions commerciales; elles confèrent à l'ASFC le pouvoir d'obliger les transporteurs, importateurs et transitaires, dans tous les modes de transport, à fournir à l'ASFC des renseignements électroniques sur les expéditions commerciales, préalablement à l'arrivée de ces dernières au Canada;
• mise en œuvre de la Phase I de l’échange de données informatisé pour les déclarations du mode ferroviaire, ce qui permet la facilitation des processus électroniques utilisés par les transporteurs ferroviaires;  
• élaboration d’une solution provisoire pour gérer l’infrastructure informatique de l’ASFC afin d’appuyer l’augmentation future des volumes de données électroniques reçues et des processus des participants à la chaîne commerciale;
• mise en œuvre de l'échange de données informatisé pour les transporteurs routiers;
• début de la transmission, par les transporteurs routiers, à l’ASFC des données sur le fret et le moyen de transport grâce au système d’échange de données informatisé, avant leur arrivée à la frontière;
• formation d’un effectif de quelque 3 000 personnes dans l’ensemble du Canada (agents des services frontaliers, surintendants et commis dans le mode routier et agents des services à la clientèle) grâce à WebEx, un environnement d’apprentissage Web interactif et des conférences téléphoniques. D’autres employés recevront de la formation au moyen d’un produit d’apprentissage électronique;
• élaboration et distribution de multiples produits de formation (manuels, guides de référence rapide);
• consultations multiples avec le Réseau de partenariats des intervenants pour le manifeste électronique.

Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique en 2011 :

• mise en œuvre de la tranche des déclarations des transporteurs routiers. Des systèmes d’échange électronique de données sont désormais à la disposition des transporteurs routiers ayant effectué leur inscription et ayant soumis leurs systèmes à un examen de l’ASFC pour commencer la transmission préalable des données sur leurs marchandises et le moyen de transport utilisé avant l’arrivée à la frontière. L’ASFC poursuit l’inscription des nouveaux transporteurs clients;
• améliorations du traitement des passages au système existant visant à fournir aux agents des services frontaliers la capacité d’extraire, de visualiser et de mettre à jour les données en ligne, puis de consigner, grâce aux déclarations obtenues, l’arrivée des moyens de transport au sein du mode routier, de prendre des décisions et d’extraire l’information sur le voyage au moyen de touches de rechange;
• phase I des améliorations de l’infrastructure à l’appui de l’augmentation escomptée des volumes du Manifeste électronique et des besoins relatifs au traitement des transporteurs routiers;
• première itération de la mise en place du premier guichet de service Internet de l’Agence, le portail du Manifeste électronique, qui a été transmise au milieu des affaires au cours de l’été 2011.  Cette option de données sécurisée a principalement été mise au point à l’intention des petites et moyennes entreprises; elle vise à faciliter leur observation ainsi que leur transition des déclarations papier aux déclarations électroniques;
• distribution aux négociants du document sur les besoins de la clientèle du commerce électronique destiné aux transporteurs routiers;
• consultation des intervenants sur la conception, la mise au point, la mise en œuvre et la communication des activités relatives au Manifeste électronique.

Le profil des dépenses a été rajusté afin de contenir les données qui figurent dans la présentation de l'approbation définitive du projet de novembre 2007. Le montant total dépensé au cours de l'exercice 2008‑2009 visait principalement la conception et l'élaboration de composantes pour mettre en œuvre la déclaration électronique dans le mode de transport routier. Parmi ces composantes, on trouve un échange de données informatisé, un portail Internet et une intégration améliorée des systèmes pour les agents des services frontaliers de la ligne d'inspection primaire. Les dépenses supplémentaires devaient permettre de procéder à l'expansion et à la mise en œuvre des améliorations à la capacité et à l'infrastructure afin d'appuyer les échéanciers et les volumes de déclaration électronique à venir.

Les reports de 2008-2009 sont attribués à une amélioration de l'échéancier de projet et des dates de mises en œuvre connexes. La mise en œuvre des fonctions des systèmes a été harmonisée pour respecter les exigences de groupes de clients particuliers, ce qui a donné lieu au remaniement des dépenses du projet. De plus, en fonction du contexte économique actuel, le gouvernement du Canada a demandé une réduction temporaire de 85 millions de dollars (qui sera restituée sur deux ans à compter de 2011-2012) pour aider à soulager d'autres pressions du gouvernement. Cette réduction a donné lieu à un examen complet des profils de dépenses du projet et de la stratégie de déploiement du projet. Ainsi, les composantes du projet ont été modifiées afin de prendre en compte les pressions annuelles liées à cette réduction du budget, qui comprenaient le report des activités d'approvisionnement pour l'infrastructure et le matériel aux années suivantes. Une quantité importante de reports annuels est associée à l'acquisition d'un entrepôt de données et d'outils connexes. Compte tenu du rajustement des fonds du projet, le projet devrait maintenant être terminé d'ici 2013-2014, soit un retard de deux ans selon les rapports précédents.

À compter de 2011-2012, le grand projet du Manifeste électronique ne recevra que des fonds d’entretien conformément à la description fournie dans l’approbation du projet préliminaire (APP). Tel que nous l’avions prévu, les fonds utilisés pour la mise au point au cours de 2011-2012 proviennent des montants reportés lors des exercices précédents et du premier versement (50 millions de dollars) découlant de la réduction temporaire de 85 millions de dollars demandée par le gouvernement du Canada.

8. Retombées industrielles

Le Manifeste électronique aura les retombées industrielles suivantes :

• Prospérité accrue : Le Manifeste électronique contribuera à une économie solide en facilitant la circulation des marchandises à faible risque, dans un contexte transfrontalier à grand volume et à délai de livraison critique;
• Sécurité accrue : La société canadienne sera mieux protégée contre les menaces à l'égard de la santé, de la sécurité et du terrorisme, étant donné que le Manifeste électronique permettra de « repousser la frontière Â» en fournissant les données nécessaires au bon moment. Le Manifeste électronique fera appel à des outils et à une technologie de pointe ainsi qu'à des systèmes d'évaluation des risques rigoureux visant à réprimer les menaces avant qu’elles atteignent le frontière;
• Rationalisation du processus de passage à la frontière : Le fait d'obtenir des renseignements sur les expéditions commerciales de la part des participants à la chaîne commerciale avant l'arrivée des marchandises au Canada et d'en évaluer les risques permettra de réduire au minimum le traitement nécessaire à la frontière, de rationaliser le processus de dédouanement et de réduire l’encombrement à la frontière;
• Uniformité de la mise en application : Comme le Manifeste électronique étendra les exigences qui s’appliquent actuellement aux transporteurs des modes maritime et aérien, à ceux des modes routier et ferroviaire, l'évaluation des risques sera uniformisée pour tous les modes de transport en ce qui a trait aux exigences de l'ASFC;
• Réduction des coûts liés à l'observation : Les négociants seront en mesure de rentabiliser l'investissement qu'ils ont dû faire afin de respecter les exigences des États-Unis et des autres pays. Dans la mesure du possible, le Manifeste électronique élaborera les exigences du système au moyen de normes reconnues à l'échelle internationale et nord-américaine;
• Amélioration du rendement des systèmes : Étant donné les volumes élevés et les échéanciers serrés liés aux échanges commerciaux transfrontaliers, l'ASFC apportera des améliorations à son infrastructure de la technologie de l'information, ce qui améliorera également le rendement et la fiabilité des systèmes.

Projet de biométrie pour les résidents temporaires

Description

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires (PBRT) est un grand projet de l’État mené par Citoyenneté et Immigration Canada (CIC), en partenariat avec l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC). Il a pour objectif opérationnel de simplifier la gestion de l’identité dans le programme de résidents temporaires du gouvernement du Canada. Dans un contexte de fraude croissante au niveau mondial et d’utilisation de moyens de plus en plus avancés pour éviter la détection, un grand défi dans le programme d’immigration du Canada consiste à établir l’identité des demandeurs et à la gérer avec confiance. Le PBRT ne vise pas à réinventer les processus et les systèmes, mais plutôt à améliorer les processus existants pour les demandes de visas et de permis d’études ou de travail et d’entrée de visiteurs et à maximiser l’investissement dans les systèmes actuels de CIC, de l’ASFC et de la GRC.

Le Budget de 2008 a fourni à l’ASFC un financement de 12,7 millions de dollars, ce qui lui permettra de concevoir et d’élaborer une solution pour la vérification des photos lors de l’inspection primaire et secondaire à tous les bureaux d’entrée (BE), et pour la vérification des données biométriques discrétionnaires lors de l’inspection secondaire dans certains bureaux d’entrée. L’ASFC est actuellement à jour pour ce qui est de la mise en œuvre des tâches susmentionnées d’ici mars 2013. 

2. Phase du projet

Le PBRT en est actuellement à l’étape de l’analyse et de la conception et commencera les étapes de la construction et de la mise en œuvre à la fin de 2011–2012. Durant l’étape de l’analyse et de la conception, CIC, l’ASFC et la GRC travaillent en collaboration pour définir et élaborer la solution, ainsi que des approches et des plans en vue de la mise en œuvre du projet. Les partenaires ont élaboré des exigences de nature opérationnelle et en ce qui concerne l’infrastructure de soutien, lesquelles serviront à définir la solution opérationnelle et son mode de fonctionnement (conception fonctionnelle), comment la technologie permettra la solution (conception technique) et comment tous les éléments s’imbriqueront les uns dans les autres (architectures de soutien).

Pendant les étapes de la construction et de la mise en œuvre, le projet sera centré sur l’élaboration, le suivi et le contrôle des produits livrables (comme ils sont définis par les exigences opérationnelles), tout en respectant les engagements du calendrier.

3. Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	CIC
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères participants	ASFC et GRC

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	s.o.
Sous-traitants principaux	s.o.

5. Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Création d’une solution technique	Automne 2012
Rédaction d’un protocole d’entente entre l’ASFC et la GRC	Automne 2012
Parachèvement des manuels de formation et des procédures normales d’exploitation	Automne 2012
Déploiement de la solution aux régions	Automne 2012
Prestation de la formation	Hiver 2013

6. Résultats du projet

Les objectifs du PBRT sont les suivants :

• Renforcer la gestion de l’identité : Veiller à ce que le gouvernement du Canada utilise des outils exacts et de qualité pour stocker l’information sur les clients et la préserver, de sorte que seuls les détenteurs légitimes de visas de résident temporaire, permis d’études ou de travail et permis de résident temporaire puissent entrer au Canada;
• Améliorer la sécurité : Réduire la probabilité que des criminels connus ou des contrevenants à la législation de l’immigration puissent entrer au Canada en utilisant le programme de visa de résident temporaire;
• Améliorer l’intégrité du programme : Introduire des outils supplémentaires qui empêchent les migrants illégaux, les personnes qui ont déjà été expulsées, les trafiquants de clandestins et les contrebandiers d’exploiter les lacunes en matière d’identité à des fins économiques, en assumant des identités différentes. Les renseignements sur l’identité et la nationalité des demandeurs de statut de réfugié, obtenus par les vérifications biométriques, appuieront la prise de décisions de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié;
• Faciliter le traitement des clients légitimes : Pour les clients qui reviennent au pays, l’identification biométrique améliorera l’efficacité opérationnelle en réduisant la paperasserie et le temps passé aux bureaux d’entrée pour rétablir l’identité. Une gestion plus efficace et efficiente constitue un des grands moyens d’améliorer le traitement actuel, ce qui permettra à Citoyenneté et Immigration Canada d’automatiser de façon croissante la prestation et l’aidera à encadrer son service.

7. Rapport d'étape et explication des écarts

• Avec les 12,7 millions de dollars que l’ASFC avait reçus dans le Budget de 2008, la portée du projet a été redéfinie pour inclure la capacité de vérification des photos pendant les inspections primaire et secondaire, dans les bureaux d’entrée canadiens dotés de capacités de traitement de l’immigration, ainsi que la vérification discrétionnaire des données biométriques dans la zone d’inspection secondaire de certains bureaux d’entrée.
• Les efforts nécessaires pour mener l’analyse des coûts, les incertitudes en termes de portée du projet et la nécessité de revoir les plans de projet ont retardé la présentation effective du projet pour approbation, initialement prévue pour 2009–2010. L’approbation effective du projet a été accordée en février 2011.
• Des analyses de rentabilisation ont été élaborées et approuvées, et des cas d’utilisation de système sont en plein élaboration. 
• Des partenaires continuent de discuter de la façon d’opérationnaliser les exigences opérationnelles grâce à la création d’un plan de mise en œuvre.
• En raison des retards accusés dans le processus de demande de propositions, l’ASFC ne pourra probablement pas faire l’acquisition d’équipement en 2011–2012. Le financement requis pour l’achat de l’équipement et de la trousse d’élaboration du logiciel sera reporté en 2012–2013.
• S’il n’y a aucun autre retard pour la demande de propositions, l’ASFC sera prête à mettre en œuvre la solution de la portée réduite du Projet de biométrie pour les résidents temporaires d’ici le 31 mars 2013, comme il avait été prévu initialement.

8. Retombées industrielles

Ce grand projet de l'État n'a pas de retombée directe pour l'industrie canadienne; il vise à améliorer la sécurité des citoyens canadiens. L'immigration et l'attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité à venir du Canada. Afin d'appuyer le gouvernement du Canada dans ses objectifs et d'assurer au pays une croissance économique vigoureuse et un monde sûr, il faut maintenir un juste équilibre entre la volonté d'accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l'obligation de protéger la santé de la population canadienne et de garantir sa sécurité. Il faut interdire l'entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de territoire au pays.

Sûreté du fret aérien

1. Description

Le Programme de sûreté du fret aérien vise à élaborer un régime complet pour maintenir la sûreté du fret aérien au Canada. Il harmonisera l’approche du Canada avec les régimes des partenaires internationaux et assurera une atténuation des risques associés tant à l’introduction d’explosifs dans le fret ou dans le courrier, qu’à l’utilisation des aéronefs commerciaux comme armes. Des programmes de chaînes d’approvisionnement pour détecter le fret à faible risque seront élaborés, et des procédures seront trouvées pour contrôler le fret à risque élevé et ciblé.

2. Phase du projet

Les initiatives prioritaires du  Programme de sûreté du fret aérien du Canada seront mises en œuvre en 2012-2013, comme suit :

3. Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Transports Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Agence des services frontaliers du Canada

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	s.o.
Sous-traitants principaux	s.o.

5. Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Entente sur le processus d’évaluation du risque pour les participants de Transports Canada	2012
Interopérabilité entre l’ASFC et d’autres ministères	2012-2013
Évaluation des secteurs d’harmonisation et de l’approche internationale pour atténuer le risque	2012-2013

6. Résultats du projet

Le présent programme offre des avantages aux voyageurs aériens, entre autres :

• un régime de réglementation amélioré;
• une surveillance, une formation et une observation;
• des technologies et processus de contrôle;
• une reconnaissance mutuelle et une interopérabilité;
• un soutien aux évaluations des risques menées par Transports Canada;
• un contrôle du fret aérien dans les petits aéroports et les aéroports éloignés de catégories II et Autres aéroports.

7. Rapport d'étape et explication des écarts

• Les travaux liés à cette initiative ont commencé en mai 2010 et ont été approuvés par le Conseil du Trésor;
• Poursuite des travaux pour l’entente sur l’évaluation du risque des participants de  Transports Canada;
• Participation au Groupe de travail sur l’interopérabilité; en mettant l’accent sur les possibilités d’interopérabilité entre l’ASFC et d’autres ministères;
• Participation au Groupe d’experts techniques de l’Organisation mondiale des douanes sur la sûreté du fret aérien, en mettant l’accent sur les aspects qui pourraient être harmonisés et en discutant d’une approche internationale intégrée pour atténuer les risques que représente la Sûreté du fret aérien.

8. Retombées industrielles

Les retombées industrielles sont notamment les suivantes :

• Protection de la population canadienne ainsi que de toutes les personnes qui travaillent au sein de la chaîne d’approvisionnement du fret aérien;
• Rationalisation du commerce à la faveur de la gestion des risques;
• Promotion du mouvement des marchandises tant à l’échelle nationale qu’internationale grâce à des chaînes d’approvisionnement commerciales efficaces;
• Amélioration de la capacité de l’ASFC de déceler le fret à risque élevé;
• Amélioration des contrôles et affectations plus efficientes des ressources de l’ASFC;
• Assurance d’une circulation efficiente des marchandises qui contribue à la prospérité économique du Canada.

Description

Agriculture et Agroalimentaire Canada (AAC) a constaté qu’il était nécessaire d’apporter des modifications importantes aux programmes de subventions et contributions (S-C) offerts au public canadien afin d’en simplifier l’administration tout en renforçant la reddition de comptes et l’approche fondée sur les risques se rapportant à la gestion des programmes.

Plusieurs facteurs ont suscité l'élaboration de cette mesure coordonnée : la réforme des programmes de subventions et contributions du gouvernement du Canada, la réforme administrative et la culture de l’excellence du service, ainsi que le rapport du Groupe d'experts indépendant (GEI) sur les programmes de subventions et de contributions « De lourdeurs administratives à résultats clairs » visant une gestion efficace et un accès véritable aux subventions et contributions.

AAC a donc mis sur pied le Projet de prestation des subventions et des contributions (PPSC) qui comporte deux volets :

• Transformation des activités : Adoption par le Ministère d'un modèle de processus opérationnels communs pour concevoir et mettre en œuvre des programmes de S-C non liés à la gestion des risques de l'entreprise (GRE) et en rendre compte.
• Utilisation d’outils communs – mise en œuvre d’une plateforme commune ministérielle destinée à l'exécution et à la gestion, par voie électronique, des programmes de S-C non liés à la GRE.

Le PPSC a été révisé en avril 2010 afin de s’assurer qu’il est conforme à la réforme des S-C du Ministère et qu'il soutient les efforts du gouvernement du Canada dans le cadre de la réforme administrative. Cette révision avait aussi pour but de vérifier si les contrôles rigoureux en matière de gestion de projet, indispensables dans le cadre des projets de cette envergure, avaient été mis en place.

La phase I du PPSC s’est terminée en mars 2011. Elle comprenait les éléments suivants : conception et mise en place d’une architecture flexible basée sur les composants, établissement des coûts, détermination de la "meilleure" solution, sélection de trois programmes (utilisateurs précoces) afin de représenter tous les programmes non liés à la GRE, agencement des activités afin de valider le modèle des processus opérationnels communs.

En février 2011, la Phase II du PPSC a été approuvée. Cette phase comprenait la mise en œuvre du modèle des processus opérationnels communs au système d’information, soit le Système de prestation des subventions et des contributions (SPSC), au moyen d’une solution validée. Le modèle et le système permettront d’améliorer l’accès aux programmes non liés à la GRE ainsi que la gestion et l'exécution de ces programmes. Le PPSC se terminera en mars 2013.

Étape du projet

Ce projet est actuellement dans sa phase de mise en oeuvre.

Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants

Ministère responsable	AAC
Autorité contractante	AAC, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères participants	TPSGC, Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT)

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Deloitte & Touche LLP - 100, rue Queen, suite 800, Ottawa (Ontario) K1P 5T8
Sous-traitants principal	CSDC Systems Inc. (anciennement Grantium) - 279 avenue Laurier Ouest, suite 200, Ottawa, (Ontario) K1P 5J9

Principales étapes - Phases I et II du PPSC

Principales étapes - Phase I	Date d'achèvement
Approbation préliminaire de projet	4 juin 2009
Étude de définition et architecture approuvée	30 juin 2010
Confirmation de la "meilleure" solution	31 octobre 2010
Conception préliminaire et détaillée	30 novembre 2010
Approbation définitive du projet	17 février 2011
Transformation des activités (programmes des utilisateurs précoces)	31 mars 2011
Principales étapes - Phase II	Date ciblée
Transformation des activités (programmes des utilisateurs précoces)	31 août 2011
Dotation du Centre de soutien du SPSC	31 octobre 2011
Version 1 - Bureau des programmes de base	30 novembre 2011
Version 2 - Intégration dans Saturne et modifications législatives	30 avril 2012
Version 3 - Bureau de service à la clientèle	30 août 2012
Version 4 - Information de gestion	31 octobre 2012
Version 5 - Processus opérationnels et interfaces avec les autres systèmes du Ministère	Octobre 2012
Rapport au Conseil du Trésor (résultats de l'évaluation indépendante)	Octobre 2012
Clôture du projet	31 mars 2013

Résultats du projet

• Prise de décisions grandement facilitée grâce à l’amélioration des rapports sur le rendement relatifs aux programmes de S-C;
• Prestation de programmes plus uniforme grâce à la simplification des méthodes de travail et à l’infrastructure technologique;
• Accessibilité et transparence accrues pour les clients d’AAC concernant la prestation des services;
• Amélioration de la capacité de vérifier si AAC se conforme aux modifications des politiques et des lois;
• Utilisation plus judicieuse des deniers publics par AAC dans l'exécution, la surveillance et le contrôle des opérations en cours.

Rapport d'étape et explication de l'écart

Progrès réalisés à ce jour :

Phase I du projet - terminée
Définition du concept - terminée
Dotation du Centre de soutien au SPSC - en cours
Transformation des activit̩s РMod̬le des processus communs en place, harmonisation des activit̩s termin̩e pour les programmes des premiers utilisateurs dans le cadre de la phase I, et harmonisation en cours des programmes restants et des nouveaux programmes
Conception technique et configuration – en cours

Information financière :

1. La validation de principe du PPSC, de février 2006 à mai 2008, a entraîné des coûts de 3 074 200 $ (sans la TPS/TVH de 153 710 $).
2. En juin 2009, le PPSC a été approuvé, et des fonds ont été reçus pour l'approbation préliminaire du projet (2 344 155 $, sans la TPS/TVH de 79 388 $). La phase I du projet s’est échelonnée du 1er avril 2009 au 31 mars 2011.
3. Le 17 février 2011, le projet du PPSC a été approuvé et les dépenses ont été autorisées afin de mettre en place le PPSC (estimation des coûts : 9 987 411 $, sans la TVH de 734 996 $) pour les exercices 2011-2012 et 2012-2013, établissant à ce jour l'autorisation de dépenser à 15 405 767 $, sans la TPS/TVH de 968 093 $), ce qui comprend la validation de principe de 2006-2008 et l'approbation préliminaire de projet de 2009-2011.
4. Le PPSC fonctionnait légèrement en deçà du budget prévu étant donné que certains contrats clés n'avaient pas encore été attribués et que le processus de dotation au Centre de soutien au SPSC accusait un certain retard.
5. Le PPSC sera terminé d'ici le 31 mars 2013.

Retombées industrielles

En février 2007, un groupe d'experts indépendant a présenté des recommandations visant à simplifier l'administration des subventions et des contributions tout en renforçant simultanément la responsabilisation et les approches fondées sur le risque en matière de gestion des programmes. Dans le cadre de l'élaboration du plan d’action et des autres travaux qui se sont déroulés au cours de la dernière année, AAC respecte les engagements pris par le gouvernement en réponse aux principales recommandations du groupe d’experts.

Grâce au plan, les bénéficiaires, les organisations intervenantes et les administrateurs du programme fédéral pourront constater l’évolution d’AAC et surtout, les prochaines étapes du projet et l’engagement du Ministère à les faire participer au processus. Beaucoup d’activités ont eu lieu au cours du dernier exercice, et de solides assises sont en train d’être mises en place en vue d’un changement systémique. Cependant, un tel changement n’est pas instantané, et il reste beaucoup de travaux à réaliser. On estime que le plan d’action servira de base et qu’il guidera AAC au cours des prochaines années.

« Remarque : Pour de plus amples renseignements sur ce projet, veuillez consulter le Rapport d'étape sur les projets assujettis à l'approbation du Conseil du Trésor dans le Rapport ministériel sur le rendement de 2010-2011. Â»

Description

Par la mise en œuvre de la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés, le Canada améliore son système d’octroi de l’asile afin de permettre au pays d’aider ceux qui en ont vraiment besoin, et de le faire promptement. Cette nouvelle législation appuie les principes sous-jacents du système d’octroi de l’asile du Canada : assurer l’équité du processus, protéger les réfugiés authentiques et maintenir la tradition humanitaire du Canada. Le système d’octroi de l’asile du Canada est reconnu à l’échelle internationale pour son équité et sa générosité. Ces nouvelles mesures continueront de dépasser les obligations légales, sur les plans national et international, à l’endroit des demandeurs d’asile.

Ayant obtenu la sanction royale le 29 juin 2010, la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés s’attaque aux problèmes systémiques de l’actuel système d’octroi de l’asile, notamment :

• Une importante augmentation du nombre de demandes d’asile présentées chaque année. Près de 37 000 demandes ont été présentées au Canada en 2008 et environ 33 000 demandes en 2009, ce qui dépasse de loin la capacité de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié (CISR) du Canada. Le nombre de demandes a augmenté depuis 2005 alors que le Canada recevait moins de 20 000 demandes. Cette augmentation du volume, conjuguée à une pénurie de décideurs à la CISR, a donné lieu à un important arriéré à la Section de la protection des réfugiés (SPR), qui a finalement miné l’efficience du système d’octroi de l’asile du Canada;
• Une augmentation du temps qu’il faut pour obtenir une audience à la SPR. Il faut actuellement environ 19 mois. Les longs temps d’attente avant qu’une décision soit rendue contribuent également à augmenter les arriérés;
• Processus inefficients. Ces manques d’efficience se répercutent sur la capacité du Canada de protéger ceux qui en ont véritablement besoin et réduisent la capacité de dissuader les demandeurs qui tentent d’utiliser abusivement notre système d’octroi de l’asile. Pour environ 62 % des demandes d’asile présentées, il est établi par la suite que le demandeur n’est pas une personne à protéger (demandes qui sont retirées, abandonnées ou rejetées). Le haut volume de demandes d’asile non fondées indique d’éventuels abus.

Étape du projet

La Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés en est actuellement à la phase d’exécution. La prochaine phase du projet est la phase 6 – Construction achevée et préparation au déploiement.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères participants	Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), CISR, ministère de la Justice/Cour fédérale, Gendarmerie royale du Canada (GRC), Service canadien du renseignement de sécurité, Service administratif des tribunaux judiciaires

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Aucun
Sous-traitants principaux	Divers sous-traitants sont utilisés selon le principe d’autorisation de travaux

Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
CIC : Procéder à la publication préalable des dispositions réglementaires sur l’Examen des risques avant renvoi (ERAR)	Le 30 juin 2011
CIC/CISR : Réviser le Système de suivi des appels et des revendications/interface déployée du Système de soutien des opérations des bureaux locaux	À déterminer
CISR : Finaliser la location des locaux dans les régions et leur aménagement	À déterminer
CISR : Doter les postes de la SPR	À déterminer
CISR : Commencer la formation des employés	À déterminer
Tous : Finir d’apporter les modifications au système critique de technologies de l’information (TI)	À déterminer
Tous : Entrée en vigueur	À déterminer
ASFC : Lancer la phase 1 du Programme pilote d’aide au retour volontaire	À déterminer
CIC : Lancer le projet pilote concernant les examens et interventions ministériels	À déterminer
CIC : Commencer à délivrer des attestations de statut de personne protégée	À déterminer
GRC : Lancer le projet pilote de contrôles de sécurité améliorés	À déterminer
CISR : Doter les postes de la Section d’appel des réfugiés	À déterminer
CIC : Mettre fin au financement des arriérés	Le 13 mars 2013
CIC : Évaluer la Stratégie de réduction des arriérés	Le 29 mars 2013
ASFC : Lancer la phase 2 du Projet pilote d’aide au retour volontaire	Le 1er avril 2013
CIC/CISR : Transférer la fonction d’ERAR à la CISR	Le 5 janvier 2015
Achèvement du projet	Le 31 mars 2015

Résultats du projet

Les résultats opérationnels du Projet de réforme du système d’octroi de l’asile comportent :

• la simplification du processus depuis le moment où la demande est présentée jusqu’à la fin du processus de détermination et l’imposition de temps d’exécution précis pour chaque étape du processus;
• le renforcement de l’intégrité du système en réduisant les abus à l’endroit du système à la faveur d’une surveillance et d’une analyse continues; l’accroissement de la capacité de mener des interventions ministérielles et de désigner des pays d’origine; l’instauration de contrôles de sécurité améliorés à la faveur de projets pilotes; et l’accroissement de l’efficience en maximisant l’utilisation des ressources (temps, ressources humaines, ressources financières);
• la garantie de renvois rapides à la faveur d’une capacité de renvoi accrue de l’ASFC et du lancement d’un projet pilote d’aide au retour volontaire.

Souligner l’engagement du Canada à assurer une protection et faciliter l’adoption d’une législation, de mesures de réforme qui soient complétées par des efforts visant à renforcer le rôle du Canada en tant que chef de file mondial en matière de protection des réfugiés. D’ici 2013, CIC rétablira jusqu’à 14 500 réfugiés, soit une augmentation de 2 500 réfugiés depuis 2010.

CIC et ses partenaires intéressés élaborent actuellement les mesures qui leur permettront d’évaluer le succès du projet.

Rapport d’étape et explication des écarts

Le projet de loi C-31, la Loi visant à protéger le système d’immigration du Canada, a été déposé le 16 février 2012. Il propose un certain nombre de modifications à la Loi sur des mesures de réforme Ã©quitables concernant les réfugiés (LMRECR) dont le Ministère analyse actuellement les conséquences. En particulier, le projet de loi C-31 repousserait la date prévue d’entrée en vigueur de la LMRECR, le 29 juin 2012, à une date que le gouverneur en conseil doit encore déterminer.

Retombées industrielles

Les demandeurs d’asile de bonne foi profiteront d’un processus simplifié et la société canadienne dans son ensemble bénéficiera de l’intégrité du système et d’un renvoi rapide des demandeurs déboutés.

Description

Aujourd’hui, l’utilisation de la biométrie connaît une croissance rapide en raison de son approche unique et du fait qu’elle permet d’identifier une personne d’une façon fiable. L’intégration de la technologie biométrique au processus de contrôle des résidents temporaires améliorera l’examen des demandeurs du Programme des résidents temporaires, établissant ainsi de façon immuable l’identité du client au moment où il présentera sa demande de visa, de permis d’études ou de permis de travail, et permettant la vérification de cette identité lorsque le client se présentera à un point d’entrée. Ainsi, le Canada sera mieux à même d’assurer la sécurité de la société canadienne et de réduire l’utilisation frauduleuse du système d’immigration en limitant les possibilités pour les personnes qui ont un casier judiciaire ou qui ont déjà fait l’objet d’une expulsion d’utiliser des identités fictives pour revenir au Canada. Ce projet facilitera également le traitement des demandes présentées par les travailleurs temporaires, les étudiants et les visiteurs en règle. Bon nombre d’autres pays, y compris des partenaires clés comme l’Australie, les États-Unis, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni ont récemment mis en œuvre des projets analogues ou prévoient de le faire.

Étape du projet

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires en est actuellement à la phase d’exécution. À l’étape de la planification, CIC, l’ASFC et la GRC ont travaillé de concert en vue de définir la solution, ainsi que les approches et les plans permettant la mise en œuvre du Projet de biométrie pour les résidents temporaires. Une première étape primordiale a consisté à définir l’ensemble des exigences concernant les activités et le soutien sur lesquels les partenaires se sont entendus en 2010. Cette étape s’est achevée en 2010-2011 avec la présentation d’un projet. On s’attend à ce que des plans et stratégies de fond en vue du déploiement et de la gestion des changements opérationnels soient achevés et approuvés par les partenaires en 2012-2013. À l’étape de l’exécution, l’équipe du projet se concentre sur l’établissement, la surveillance et la vérification des résultats escomptés (tels qu’ils sont définis dans les exigences opérationnelles), tout en respectant les délais établis.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	CIC
Autorité contractante	TPSGC
Ministères participants	ASFC et GRC

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Aucun Fujitsu pour la solution technique DP pour les centres de réception des demandes de visa (CRDV) 2012
Sous-traitants principaux	Sans objet

Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Affichage sur MERX de la demande de propositions concernant le réseau mondial des CRDV	Janvier 2012
Attribution du marché pour la solution technique	Février 2012
Attribution du marché pour les CRDV à l’échelle mondiale	2012-2013
Déploiement	2012-2013
Fin du projet	2013-2014

Résultats du projet

Un financement a été inclus dans le Budget de 2008 en vue d’améliorer et de renforcer la gestion de l’identité dans le cadre du Programme des résidents temporaires, permettant aux agents des visas à l’étranger et aux agents des services frontaliers aux points d’entrée de prendre des décisions reposant sur des données exactes en matière d’identité et d’admissibilité à l’immigration, et aux agents des services frontaliers de vérifier l’identité des demandeurs aux points d’entrée au Canada. Le gouvernement du Canada sera donc mieux à même de réduire la fraude en matière d’identité, d’accroître la sécurité des Canadiens à la faveur d’un meilleur filtrage des antécédents criminels, et de faciliter le traitement des demandeurs légitimes en confirmant promptement leur identité. Les indicateurs de rendement suivants soulignent les avantages du projet :

Protection des Canadiens

L’augmentation des fraudes en matière d’identité et des vols d’identité à l’échelle mondiale, et l’utilisation de moyens sophistiqués pour échapper à la détection présentent des défis pour le programme d’immigration du Canada, notamment aux plans de la vérification et de la gestion de l’identification des demandeurs. L’établissement de l’identité des demandeurs avec exactitude est essentiel au processus décisionnel des agents de CIC à l’étranger et des agents de l’ASFC aux points d’entrée canadiens. Les décisions prises par CIC et l’ASFC constituent la première ligne de défense contre les personnes qui représentent une menace criminelle ou à la sécurité des Canadiens et contre certains migrants qui cherchent à tirer parti du haut niveau de vie du Canada.

Réduction de l’utilisation abusive du programme des visas

La biométrie permettra au gouvernement de détecter et de dissuader les demandeurs de résidence temporaire qui utilisent différentes identités, notamment les demandeurs d’un visa/permis ayant déjà essuyé un refus.

Réduction de l’utilisation abusive du programme d’octroi de l’asile

La biométrie permettra de contre-vérifier l’identité des demandeurs de visa/permis dans la base de données des demandeurs d’asile et vice versa. Malgré la portée limitée de l’essai sur le terrain (effectué d’octobre 2006 à avril 2007), on a relevé 12 cas sur 1 482 entrées au Canada parmi les volets des visas et des réfugiés, soit un taux de 0,8 %. Dans le cadre de la Conférence des cinq nations, CIC, en partenariat avec l’ASFC et la GRC, a commencé à échanger 3 000 dossiers d’empreintes digitales, par pays, par année, en vertu du Protocole sur l’échange de données de grande valeur signé en septembre 2009. Le Canada effectue des échanges bilatéraux avec l’Australie, les États‑Unis, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni. Cette initiative concerne les demandeurs d’asile ainsi que les cas d’exécution de la loi en matière d’immigration. Jusqu’à présent, le Protocole a donné des résultats positifs, notamment des interventions éventuelles et l’exécution de mandats. Ce type d’appariement biométrique pourrait améliorer la qualité des éléments de preuve dont disposent les décideurs de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié pour établir le bien-fondé des demandes d’asile.

Facilitation des renvois

La biométrie facilitera le renvoi des personnes qui ne devraient pas se trouver au Canada en établissant un lien entre les ressortissants étrangers sans papiers et l’identité et le lieu d’origine indiqués sur leur demande de visa. Sur les quelque 23 172 demandeurs d’asile en 2010, 6 215, soit 27 %, étaient sans papiers d’identité ou titres de voyage. La biométrie permettra également de détecter les personnes expulsées auparavant qui présentent une demande de visa canadien sous une identité différente, ce qui les empêchera de revenir au Canada.

Sécurité des frontières

La vérification des données biométriques au point d’entrée renforcera la gestion de l’identité et permettra aux agents de l’ASFC de confirmer que la personne qui arrive au Canada est la même que celle à qui CIC a délivré le visa/permis à l’étranger. Actuellement, l’un des plus importants facteurs de vulnérabilité réside dans l’incapacité de s’assurer que le visa/permis et le titulaire légitime demeurent ensemble dès lors que le document est délivré par CIC. C’est cette brèche qui explique que 454 visas canadiens ont été utilisés de manière frauduleuse par des ressortissants étrangers pour venir au Canada en 2010. Ce chiffre comprend les visas falsifiés et contrefaits ainsi que les impostures. L’ampleur réelle de ce type d’abus est sans doute beaucoup plus importante que ce chiffre ne le laisse croire puisque toutes les fraudes ne sont pas détectées.

Améliorer la prestation des services en établissant un réseau mondial de centres de réception des demandes de visa (CRDV)

Depuis 2005, le gouvernement du Canada a conclu des contrats avec des fournisseurs de services du secteur privé afin qu’ils exploitent et assurent le fonctionnement des CRDV qui dispensent un éventail de services de soutien aux demandeurs de visa dans 60 CRDV répartis dans 41 pays. En 2010, dans le cadre de son Programme de modernisation, le Ministère a dressé un plan en vue de mettre en œuvre un réseau mondial élargi de prestation des services de CRDV, qui assurera une meilleure prestation des services en offrant aux demandeurs de visa un accès plus facile à des services plus près de leur domicile et comportant l’inscription des données biométriques. Étant donné le volume élevé de demandes de visa de résident temporaire de la part de ressortissants étrangers ayant besoin d’un visa et résidant temporairement aux États-Unis, des options de prestation de services sont également examinées afin de permettre aux demandeurs de faire inscrire leurs données biométriques dans les centres de soutien des demandes des États-Unis. Des mesures de protection régissant la protection des renseignements personnels continueront de faire partie des modalités des accords conclus avec chaque fournisseur de services.

Rapport d’étape et explication des écarts

À la fin de 2007, CIC a demandé qu’on approuve en principe l’intégration de la biométrie au Programme des résidents temporaires, et une enveloppe à l’appui de cette initiative a été incluse dans le Budget de 2008. En mars 2009, CIC a obtenu l’approbation préliminaire relativement à la mise en œuvre du Projet de biométrie. En mars 2011, l’approbation définitive du projet a été obtenue pour un coût total de 123 millions de dollars.

La demande de propositions (DP) concernant la technologie a été diffusée en 2011 et le contrat a été attribué au début de 2012. La demande de propositions concernant les CRDV a été diffusée au début de 2012 afin d’amorcer l’acquisition d’un réseau global de CRDV qui comporte des services d’inscription des données biométriques.

Au cours de l’année dernière, le Ministère a réalisé d’importantes avancées dans le cadre de l’élaboration d’un plan visant à mettre en œuvre un réseau mondial élargi de prestation des services de CRDV. En collaboration avec ses partenaires dans le cadre de ce projet, le Ministère a élaboré un concept opérationnel, des diagrammes de processus opérationnels et des exigences opérationnelles et techniques pour son réseau de CRDV. Il a en outre mené des consultations auprès de l’industrie qui a soutenu l’élaboration d’un énoncé des travaux pour le lancement de la demande de propositions concernant les CRDV à l’échelle mondiale en 2011-2012.

Les coûts du Projet de biométrie pour les résidents temporaires sont actuellement inférieurs à ce qui avait été prévu dans le budget en raison de délais d’acquisition de la solution de TI biométrique et des services consultatifs en matière de biométrie. Dans les deux cas, la tentative d’approvisionnement initiale aboutit à la présentation de soumissions non conformes. Il a donc fallu lancer un nouvel appel d’offres pour le projet. Le lancement de ce nouvel appel d’offres a eu un impact direct sur des activités connexes telles que la planification et la conception de la solution biométrique, les plans de développement pour les essais d’acceptation des utilisateurs, les évaluations des facteurs relatifs à la vie privée, et l’élaboration de stratégies et de plans de déploiement. En 2011‑2012, le financement associé à ces activités a été inclus dans une demande de report de fonds au Conseil du Trésor.

Dans le cadre du lancement d’un nouvel appel d’offres pour la solution de TI, le projet a pu récupérer deux mois de retard grâce à la prise en compte des conclusions et pratiques exemplaires tirées de la première demande de propositions, plus précisément en ce qui avait trait aux délais d’exécution pour le développement et à l’approche utilisée pour l’évaluation des soumissions. Le marché afférent à la solution technique a donc été attribué le 3 février 2012. Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires en est actuellement à la phase d’exécution; les objectifs de rendement définis ont été atteints et le délai prévu pour le début du déploiement en 2013 sera respecté.

Retombées industrielles

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires améliorera la sécurité des citoyens canadiens. L’immigration et l’attribution de la citoyenneté canadienne sont des éléments vitaux de la croissance et de la prospérité continues du Canada. Afin de favoriser l’atteinte des résultats du gouvernement du Canada, à savoir une croissance économique forte et un monde sûr et sécuritaire à la faveur de l’engagement à l’échelle internationale, l’équilibre doit être maintenu entre le désir d’accueillir des nouveaux arrivants au Canada et l’obligation de protéger la santé et la sécurité de la société canadienne. Les criminels, les terroristes et autres personnes interdites de territoire ne doivent pas être autorisées à entrer au Canada ou à y demeurer.

PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE

Description

Le Projet de capacité de transport aérien stratégique (CTA-S) vise à procurer aux Forces canadiennes (FC) quatre nouveaux aéronefs capables de se rendre rapidement partout dans le monde, de franchir efficacement de longues distances et de transporter personnel et cargaisons directement dans un théâtre d'opérations, y compris là où des menaces existent.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture du projet est prévue pour l'été 2012.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

 

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	La société Boeing de St-Louis au Missouri (É.-U.)
Sous-traitant chargé du soutien en service	La société Boeing, par l'entremise des ventes militaires étrangères (VME)

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Feuille de synthèse (Approbation définitive de projet)	Juin 2006
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX	Juillet 2006
Adjudication du contrat	Février 2007
Livraison du premier appareil	Août 2007
Livraison du deuxième appareil	Octobre 2007
Livraison du troisième appareil	Mars 2008
Livraison du quatrième appareil	Avril 2008
Capacité opérationnelle initiale	Octobre 2008
Capacité opérationnelle totale	Printemps 2012
Clôture du projet	Été 2012

Résultats du projet

Obtention de quatre aéronefs et de l'infrastructure connexe à la 8^e Escadre Trenton. Une fois atteint le stade de la capacité opérationnelle totale, le projet contribuera à la réalisation des objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et du résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme ayant trait à l'acquisition et la liquidation de l'équipement aérospatial.

Les bénéficiaires de cette capacité sont l'Aviation royale canadienne et l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Les quatre aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont déjà effectué plus de 16 000 heures de vol. Le bureau de projet travaille actuellement sur l'étape de la mise en oeuvre du projet. Celui-ci passe actuellement à l'étape du soutien en service, et l'atteinte de la capacité opérationnelle totale est prévue pour le printemps 2012, au moment où l'infrastructure à Trenton sera terminée et que l'escadron pourra exécuter toutes les missions prévues qui figurent dans l'Énoncé des besoins opérationnels.

Retombées industrielles

Les retombées industrielles et régionales (RIR) s'élèvent à 100 p. 100 de la valeur du contrat d'acquisition, de la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l'étranger pour le soutien en service et de la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les RIR a été négociée avec Pratt & Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17.) La valeur totale des trois ententes sur les RIR atteint 1,9 G$. Plusieurs annonces sur les RIR ont été faites, et toutes les régions du Canada profiteront de ces contrats.

PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN TACTIQUE

Description

Le Projet de capacité de transport aérien tactique (CTA-T) vise à doter les Forces canadiennes (FC) d'une capacité permanente de transport aérien tactique. Il aboutira au remplacement de la flotte vieillissante d'avions CC130E Hercules. Ainsi, les FC disposeront d'une capacité assurée et efficace de transport aérien tactique qui leur procurera la souplesse et la rapidité d'intervention nécessaires pour soutenir des opérations nationales et internationales.

Étape du projet

Le projet est entré dans l'étape de la mise en oeuvre en décembre 2007 avec l'adjudication d'un contrat portant sur 17 avions C130J à la Lockheed Martin Corporation. Le contrat a été ensuite modifié afin d'inclure des dispositions sur le soutien en service en décembre 2009, et pour maintenir la formation en février 2010. La livraison des appareils a commencé en juin 2010, et le dernier d'entre eux sera livré au plus tard en août 2012.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Lockheed Martin Corporation, Marietta (Géorgie), É.-U.
Sous-traitant pour le soutien en service	Cascade Aerospace, Abbotsford (Colombie-Britannique), Canada
Sous-traitant pour le soutien en service	IMP Aerospace, Enfield (Nouvelle-Écosse), Canada
Sous-traitant pour le soutien en service	CAE, Montréal (Québec), Canada
Sous-traitant pour le soutien en service	Standard Aero, Winnipeg (Manitoba), Canada
Sous-traitant pour le soutien en service	HAAS Group, Oshawa (Ontario), Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire révisée du projet	Juin 2006
Demande d'expression d'intérêt et de qualification	Août 2006
Publication de la demande de proposition	Août 2007
Approbation définitive du projet	Décembre 2007
Adjudication du contrat	Décembre 2007
Capacité opérationnelle initiale	Janvier 2013
Capacité opérationnelle totale	Septembre 2016
Clôture du projet	Décembre 2014

Résultats du projet

Le projet de CTA-T prévoit l'obtention de 17 avions C130J par les FC dont le projet contribuera à la réalisation du résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et à la liquidation de l'équipement aérospatial; il fera aussi en sorte que le MDN soit prêt à répondre aux attentes du gouvernement au chapitre de la défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme ayant trait à la Disponibilité opérationnelle de la force aérospatiale.

Les bénéficiaires de cette capacité sont l'Aviation royale canadienne et l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le premier aéronef du Canada est arrivé au pays en juin 2010, soit six mois avant la date de livraison initiale prévue. À ce jour, treize appareils ont été livrés. On prévoit la livraison des quatre derniers appareils au cours de l'année 2012.

Étant donné les modifications récemment apportées au contrat et la modernisation de l'infrastructure de la base principale d'opérations de l'aéronef (Trenton, en Ontario), les systèmes de soutien sont progressivement mis en place en vue d'accueillir la nouvelle flotte au fur et à mesure que les avions sont livrés.

Le projet CTA-T respecte actuellement le calendrier et le budget établis.

Retombées industrielles

La Lockheed Martin Corporation s'est engagée à fournir des retombées industrielles et régionales (RIR) équivalant à 100 p. 100 de la valeur admissible du contrat pour les acquisitions d'immobilisations et le soutien en service, dont 15 p. 100 pour la participation de petites et moyennes entreprises. Plusieurs annonces ont été faites au sujet des RIR et toutes les régions du Canada profitent de ce contrat.

Par l'intermédiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), Industrie Canada gère les exigences en matière de RIR pendant la durée du contrat et de toute période visée par une éventuelle modification apportée à ce dernier.

NAVIRE DE PATROUILLE EXTRACÔTIER DE L'ARCTIQUE

Description

Le projet du navire de patrouille extracôtier de l'Arctique (NPEA) a été lancé pour procurer au gouvernement du Canada des bâtiments de patrouille capables de naviguer au large des côtes dans des eaux encombrées de glace pour affirmer la souveraineté nationale dans les eaux canadiennes, y compris celles de l'Arctique. Le projet porte sur l'acquisition de six à huit NPEA, des éléments de soutien en service qui s'y rattachent, des infrastructures de jetée à Halifax et à Esquimalt ainsi que d'une installation d'accostage et de ravitaillement à Nanisivik (Nunavut).

Étape du projet

Définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Le 19 octobre 2011, le secrétariat de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale a annoncé que l'entreprise Irving Shipbuilding Inc. (ISI) a obtenu le contrat de construction des NPEA. Les sous-traitants importants seront déterminés dans le cadre de l'accord d'association du chantier naval canadien pour la construction des NPEA. Le choix de l'entreprise qui se verra accorder le titre de principal sous-traitant dans le cadre du contrat de soutien en service sera effectué de manière distincte durant la phase de mise en oeuvre du projet.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Mai 2007
Publication de la demande de proposition pour la définition, le génie, la logistique et le soutien à la gestion (DP DGLSG)	Décembre 2007
Clôture de la DP DGLSG	Février 2008
Attribution du contrat - DGLSG	Mai 2008
Approbation de projet révisée (Définition) I	Octobre 2011
Approbation de projet révisée (Définition) II	Automne 2012
Adjudication du contrat (Définition)	Hiver 2013
Approbation du projet (mise en oeuvre)	2015
Adjudication du contrat de mise en oeuvre	2015
Livraison du premier navire	2018
Capacité opérationnelle initiale du premier navire	2019
Capacité opérationnelle totale	2023
Clôture du projet	2024

Résultats du projet

Obtention de six à huit navires, adjudication d'un contrat de soutien en service de 25 ans, et obtention des infrastructures connexes à Halifax, Esquimalt et Nanisivik. Le projet renforcera la capacité de la Marine royale canadienne d'exécuter une surveillance armée des eaux canadiennes, y compris dans l'Arctique. Une fois atteint le stade de la capacité opérationnelle totale, le projet contribuera à la réalisation des objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et à l'obtention du résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation de l'équipement maritime.

Le bénéficiaire de cette capacité est la Marine royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet continue de progresser d'une façon constante depuis que l'approbation préliminaire de projet (APP) a été obtenue en mai 2007, le coût indicatif atteignant 3,074 M$ ($ AB). Les fonds réservés à la définition du projet sont passés de 42,8 M$ ($ AB) à 58,4 M$ ($ AB). Cette augmentation supplémentaire de 15,6 M$ ($ AB) relativement au pouvoir de dépenser a été approuvée en octobre 2011. Le budget du projet total s'élève encore à 3,074 M$ ($ AB) puisque la source des fonds relativement à l'augmentation de la définition a été transférée à partir des fonds de mise en œuvre. La phase de définition de projet permettra la mise au point d'une spécification et de l'ensemble des dessins techniques des NPEA, lesquels seront utilisés lorsqu'on accordera à ISI le contrat de la construction. Les dates antérieures pour le NPEA ont été fondées sur une stratégie d'approvisionnement concurrentiel traditionnelle. Depuis la signature de l'accord-cadre NSPS, l'engagement avec ISI a commencé et les dates de cette présentation font partie d'un horaire qui tient compte d'une approche collaborative, de l'amélioration de l'infrastructure des chantiers navals de ISI et de la stratégie de production.

Nota: Les chiffres indiqués plus haut ne comprennent pas la TPS/TVH.

Retombées industrielles

À ce jour, les retombées industrielles et régionales (RIR) de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur des contrats portant sur les acquisitions d'immobilisations et le soutien en service.

TRANSPORTS DE TROUPES BLINDÉS

Description

Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) pour accomplir tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d'imposition de la paix des Nations Unies (ONU), d'autres engagements internationaux et l'aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB n'a pas répondu aux normes opérationnelles minimales comparativement aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens ont dû se mesurer au cours des opérations. Ces véhicules comportaient des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d'autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d'assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB a permis de mettre en service un parc moderne de transports de troupes blindés à roues. Ainsi, les FC ont fait l'acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III configurés de six façons différentes : transport de section d'infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, TOW (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) sous blindage et VBL III (excluant l'équipement). À terme, on a transformé cette dernière configuration de véhicules de manière à en faire un VBL III muni d'un poste de tir télécommandé.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007, et la construction de hangars est en cours. Le projet devrait être achevé au printemps 2012.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	General Dynamics Land Systems, London (Ontario), Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation du Conseil du Trésor	Décembre 1995
Adjudication du contrat	Décembre 1996
Livraison du premier véhicule	Juillet 1998
Exercice de la première option	Juillet 1998
Exercice de la deuxième option	Juillet 1999
Exercice de la troisième option	Juillet 1999
Livraison du dernier véhicule	Octobre 2007
Clôture du projet	Printemps 2012

Résultats du projet

Obtention de 651 VBL III, y compris les versions différentes qui ont satisfait aux exigences de rendement particulières, et mise à niveau de l'infrastructure pour accueillir les véhicules à cinq endroits au Canada. Ce résultat a été atteint et est conforme au résultat stratégique prévu dans l'Architecture des activités de programme (AAP), à savoir : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l'acquisition d'un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, il a annoncé l'adjudication d'un contrat à la General Dynamics Land Systems - Canada pour la construction de 240 nouveaux TTB à huit roues motrices. Le contrat prévoyait trois options portant respectivement sur l'achat de 120, 120 et 171 TTB supplémentaires. Le gouvernement s'est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.

Les véhicules ont été utilisés dans le cadre de nombreuses opérations après leur mise en service et ont fourni un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications en fonction des menaces modernes, et d'autres travaux seront nécessaires afin de maximiser leur rendement contre ces menaces. Le gouvernement a lancé un projet distinct à cette fin.

En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et la tenue des programmes d'instruction, en plus d'empêcher toute détérioration découlant d'un éventuel entreposage extérieur des véhicules. Ces installations seront aménagées à cinq endroits : Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Les travaux de construction sont très avancés et, de ce fait, le projet pourra prendre fin au printemps 2012.

Retombées industrielles

Le projet prévoit des retombées industrielles évaluées à 1,595 G$, dont 852,9 M$ en retombées industrielles et régionales (RIR) directes, et 742,9 M$ en RIR indirectes.

PROGRAMME CANADIEN DE MODERNISATION DES PRODUITS CRYPTOGRAPHIQUES

Description

Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) est un projet d'ensemble qui prévoit la modernisation de l'équipement et des infrastructures cryptographiques vétustes du gouvernement du Canada en vue de protéger les renseignements classifiés et de permettre au Canada de conserver sa capacité d'établir des communications sécurisées, tant sur le plan national qu'à l'échelle internationale.

Le PMCC est un projet d'ensemble qui englobe les sous-projets suivants :

• Infrastructure sécurisée du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique;
• Famille sécurisée du système de cryptophonie et de téléphonie;
• Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité;
• Famille de systèmes d'identification au combat (identification ami/ennemi);
• Famille des chiffreurs de liaison;
• Famille des chiffreurs de réseau;
• Famille des radios sécurisées; et
• Environnement mobile sécurisé.

Étape du projet

Certains sous-projets sont en cours de mise en œuvre et d'autres en sont au stade de la définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Centre de la sécurité des télécommunications Canada (CSTC)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	S. O.
Sous-traitant principal	Divers fabricants d'équipement cryptographique alliés

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du Projet d'ensemble PMCC	Mars 2005
Approbation préliminaire d'un sous-projet du projet d'ensemble PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité	Novembre 2006
Infrastructure sécurisée du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique	Septembre 2009
Famille sécurisée du système de cryptophonie et de téléphonie	Décembre 2011
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Étape 1A	2012
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Étape 1B	2012
Famille des chiffreurs de liaison	2013
Environnement mobile sécurisé	2014
Famille des chiffreurs de réseau	2014
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Étape 2A	2014
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Étape 2B	2016
Famille de systèmes d'identification au combat (Identification ami/ennemi)	2016
Famille des radios sécurisées	2016
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Étape 3	2020

Résultats du projet

Obtention de solutions cryptographiques à prix abordable pour assurer la protection de l'information et garantir un niveau de sécurité suffisant pour protéger les renseignements électroniques classifiés du gouvernement du Canada et améliorer l'interopérabilité, de manière à faciliter la transmission des renseignements classifiés au pays comme à l'étranger. Pour cela, on doit trouver un juste équilibre entre l'interopérabilité et la souveraineté, tout en cherchant à répondre aux besoins particuliers du Canada. Une fois le projet terminé et le stade de la capacité opérationnelle totale atteint, le projet contribuera à la réalisation du résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : les opérations de la Défense font régner la paix, la stabilité et la sécurité partout où elles sont menées, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme « Soutien aux opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance ».

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet PMCC progresse dans les limites du budget prévu. Le calendrier d'exécution du projet dépend des programmes américains concernant la modernisation des systèmes cryptographiques et l'infrastructure de gestion des clés. Cela permet au Canada de mettre à profit les travaux américains de recherche-développement et de conserver son interopérabilité avec ses alliés. On révise régulièrement les dates d'achèvement des sous-projets pour qu'elles demeurent harmonisées à la progression des programmes américains.

• À l'origine, le projet PMCC devait durer 12 ans et se terminer en 2016. En juin 2011, cependant, on a repoussé la date d'achèvement du projet concernant l'Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité jusqu'en 2020 pour que ce dernier concorde avec le programme américain relatif à l'infrastructure de la gestion des clés. Le calendrier de référence et le budget de ce projet seront modifiés, mais le report de la date d'achèvement n'influera pas sur le coût global du projet PMCC.

Retombées industrielles

Ce projet ne donne lieu à aucune retombée industrielle et régionale (RIR).

PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE UTILITAIRE DE TRANSPORT TACTIQUE DES FORCES CANADIENNES

Description

Le Projet de l'hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) porte sur l'acquisition d'hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir les rôles confiés à l'aviation tactique sur les scènes nationale et internationale. Le projet soutient les opérations de l'Armée canadienne, de l'Aviation royale canadienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d'urgence, tout en contribuant à l'atteinte d'une vaste gamme d'objectifs en matière de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d'hélicoptères vieillissantes, en l'occurrence, les appareils CH118 Iroquois, CH135 Twin Huey et CH136 Kiowa. On a fait l'acquisition de l'hélicoptère Bell 412CF/CH146 afin d'avoir à notre disposition un appareil unique et polyvalent, capable d'accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant à l'ensemble des flottes qu'il remplace. L'énoncé des besoins opérationnels relatif au HUTTFC a défini comme suit la liste des tâches principales attribuées à l'hélicoptère : le transport tactique de troupes, le transport logistique, les missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle du tir, l'appui aérosanitaire et l'évacuation des pertes, le commandement et la liaison, et un soutien au chapitre des communications. Ces capacités aident la Défense à respecter ses engagements opérationnels, à remplir des missions de maintien de la paix de l'ONU et à soutenir d'autres ministères et organismes, notamment lorsqu'il s'agit d'aider le pouvoir civil.

Étape du projet

Dans le cadre du projet, le MDN a reçu 100 appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, un simulateur de vol, un simulateur de maintenance mixte, des installations, des trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique de la Défense), et d'autres équipements, documents et services. On prévoit la clôture du projet pour avril 2012.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Bell Helicopter Textron, Mirabel (Québec), Canada
Sous-traitant principaux	Pratt & Whitney, Montréal (Québec), Canada BAE Systems Canada Inc., Montréal (Québec), Canada CAE Ltd., Montréal (Québec), Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Adjudication du contrat	Septembre 1992
Examen des éléments de conception critiques	Avril 1993
Livraison du premier hélicoptère	Mars 1995
Acceptation du simulateur	Juin 1996
Livraison du dernier hélicoptère	Décembre 1997
Fin du projet	Avril 2012

Résultats du projet

Obtention de 100 hélicoptères Bell 412/CH146 Griffon et réduction du nombre total de flottes d'aéronefs. On utilise les capacités de mission à l'appui d'engagements opérationnels de la Défense, de missions de paix de l'ONU, et d'autres ministères et organismes gouvernementaux, dont l'aide aux autorités civiles. Ce résultat a été atteint en conformité avec le résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation de l'équipement aérospatial.

Les bénéficiaires de cette capacité sont l'Aviation royale canadienne et l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original a été établi à 1,293 G$. En raison de réductions budgétaires imposées et de l'acceptation de certains risques relatifs au rendement de l'hélicoptère, le projet s'achèvera en avril 2012 et coûtera environ 200 M$ de moins que le budget initial approuvé par le Conseil du Trésor. Il reste à modifier l'appareil CH146 pour pouvoir l'équiper d'un récepteur d'alerte laser radar (RALR). Les travaux sur le dernier appareil devraient prendre fin en décembre 2011.

Retombées industrielles

Jusqu'ici, Bell Helicopter a déclaré des retombées industrielles et régionales (RIR) directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, pour un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 p. 100 de l'engagement global (506,7 M$).

PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE

Description

Le maintien d'une capacité nationale de recherche et de sauvetage constitue l'une des missions fondamentales du ministère de la Défense nationale. Le Projet de l'hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les appareils CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces derniers ont permis de résoudre les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador et d'éliminer les problèmes liés aux vieux appareils en ce qui a trait au soutien. Vu les taux de disponibilité prévus des nouveaux appareils et la taille adéquate de la flotte, on s'attend à ce que ces hélicoptères demeurent opérationnels pendant de très nombreuses années.

Étape du projet

Achevé: Les 15 hélicoptères Cormorant étaient livrés dès juillet 2003. Les pièces de rechange et l'infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L'instruction initiale est terminée. La clôture définitive du projet a été déclarée en septembre 2004, et le bureau de projet a été fermé à ce moment-là. Cependant, des lacunes ont été relevées à certains égards. On prévoit que le projet sera achevé en 2015.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Agusta Westland International Limited [auparavant European Helicopters Industries Ltd. (EHI)], Farnborough (R.-U.)
Sous-traitant principaux	Westland Helicopters, Yeovil (R.-U.) Agusta Spa, Cascina Costa (Italie) Générale électrique du Canada Inc., Mississauga (Ontario), Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Avril 1998
Adjudication du contrat	Avril 1998
Livraison du premier appareil (à l'usine, en Italie)	Septembre 2001
Livraison du dernier appareil (à l'usine, en Italie)	Juillet 2003
Achèvement du projet (achèvement réel)	Septembre 2004
Clôture définitive du projet	2014

Résultats du projet

Obtention de 15 HCRS et déclaration de l'atteinte du stade de la capacité opérationnelle totale, qui contribue à la réalisation du résultat stratégique suivant de l'Architecture des capacités de programme (AAP). Les opérations de la Défense font régner la paix, la stabilité et la sécurité partout ou elles sont menées, plus précisément en ce qui a trait à la sous-activité de programme liée à la recherche et au sauvetage.

La bénéficiaire de cette capacité est la population canadienne, à qui l'on doit offrir des services de recherche et de sauvetage.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet a permis d'obtenir les pièces de rechange nécessaires pour les aéronefs, l'équipement d'entretien et de soutien, un poste de pilotage d'entraînement et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des FC. Il a également permis l'établissement et le financement d'un entrepreneur chargé d'assurer le soutien de suivi en service pour les deux premières années.

La flotte d'hélicoptères Cormorant est opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie-Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, on a suspendu temporairement les opérations des appareils CH149 au 424^e Escadron, à Trenton, en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d'offrir une instruction suffisante aux membres d'équipage. En outre, la flotte compte maintenant 14 appareils, à la suite de l'écrasement d'un hélicoptère survenu en 2006.

Il convient de signaler que, même si la clôture définitive du projet a été déclarée en septembre 2004, une partie du travail est toujours en cours; on prévoit que le projet ne sera pas achevé avant 2014. Les grandes étapes qu'il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques qui commencera a débuté au cours de l'année financière 2010-2011 ainsi qu'à un certain nombre d'étapes liées à la résolution de lacunes persistantes des aéronefs, ce qu'on s'attend à régler d'ici 2014.

Retombées industrielles

L'entrepreneur s'était engagé à générer des retombées industrielles et régionales (RIR) directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l'adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées ont entraîné la création ou le maintien d'emplois équivalant à environ 5 000 années-personnes au Canada. Le projet a généré des retombées économiques dans toutes les régions du pays. L'entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les RIR, conformément au contrat sur les HCRS. Les petites entreprises canadiennes ont également profité des retombées du projet en recevant des commandes évaluées à 67 M$.

PROJET DU NAVIRE DE COMBAT DE SURFACE CANADIEN

Description

Conformément aux directives de la Stratégie de défense Le Canada d'abord , le Projet du navire de combat de surface canadien (NCSC) permettra au Canada d'effectuer la mise à niveau de sa flotte de navires de combat de surface grâce au remplacement des navires des classes HALIFAX et IROQUOIS ainsi qu'à l'obtention du soutien logistique intégré et des infrastructures nécessaires. Le projet NCSC sera réalisé dans un souci de compatibilité des systèmes en matière de conception et d'acquisition. Cette compatibilité pourrait générer des économies à l'achat et tout au long de la vie des navires en ce qui a trait à un certain nombre d'éléments, dont la dotation en personnel, la formation, l'entretien et le soutien logistique, de telle sorte que les différentes variantes des navires auront toutes un certain nombre d'aspects en commun.

Étape du projet

Analyse des options.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Le travail se poursuit relativement à la définition de la stratégie d'acquisition globale en ce qui a trait à la conception, à la plateforme et aux systèmes de combat. Les importants sous-traitants seront déterminés à une date ultérieure.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de l'étape d'identification	Juillet 2007
Approbation de la première modification de l'étape d'identification	Janvier 2009
Approbation du projet (Définition)	À déterminer
Approbation du projet (Mise en oeuvre)	À déterminer
Adjudication du contrat de mise en oeuvre	À déterminer
Capacité opérationnelle initiale	À déterminer
Capacité opérationnelle totale	À déterminer
Achèvement du projet	À déterminer

Résultats du projet

Obtention d'un système qui remplacera les capacités actuelles des destroyers et des frégates du Canada. Les nouveaux navires permettent aux forces militaires de continuer à surveiller et à défendre les eaux canadiennes, ainsi que d'apporter une contribution considérable aux opérations navales internationales. Le projet du BCSC aide à atteindre les objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et le résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation de l'équipement maritime.

Le bénéficiaire de cette capacité est la Marine royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

L'analyse des options se poursuit, et l'élaboration des documents du projet avance. Le gouvernement a annoncé son intention générale d'effectuer une mise à niveau de la flotte et de construire des navires au moment où il a publié la Stratégie de défense Le Canada d'abord , en mai 2008, et la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale (SNACN), en juin 2010. Aucune annonce portant spécifiquement sur le navire de combat de surface canadien n'a encore été faite, mais cela viendra en temps et lieu.

Retombées industrielles

L'acquisition d'immobilisations et le soutien connexe en service généreront des retombées industrielles et régionales (RIR). Les exigences à cet égard seront négociées, puis acceptées par Industrie Canada avant l'adjudication du contrat.

VÉHICULE DE COMBAT RAPPROCHÉ

Description

Le Projet des véhicules de combat rapproché (VCR) prévoit l'obtention par l'Armée canadienne de véhicules blindés offrant une protection exceptionnelle, dotés d'une grande mobilité tactique et pouvant amener au feu une section d'infanterie de l'Armée de terre canadienne prête à combattre, tout en opérant en étroite symbiose avec les chars d'assaut des Forces canadiennes.

Le VCR est un des quatre projets dans la famille des véhicules blindés de terre.

Étape du projet

Définition : Le Projet des VCR a atteint la phase de définition avec l'obtention de l'approbation du Conseil du Trésor, en juin 2009.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant principal	À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation du projet par le Conseil du Trésor (mise en oeuvre)	Printemps 2013
Adjudication du contrat	Printemps 2013
Livraison du premier véhicule	2015
Clôture prévue du projet	2019

Résultats du projet

Obtention de 108 VCR et option d'achat d'un maximum de 30 autres véhicules (configurés soit comme le véhicule de combat d'infanterie, soit comme celui d'officier observateur avancé). En outre, il y aura un contrat connexe portant sur le soutien en service à long terme ou pendant toute la durée de vie des véhicules. Le projet contribue à la réalisation des objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et de l'objectif stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation de l'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Pendant l'AF 2010-2011, le Projet des VCR a franchi avec succès l'étape de la demande de manifestations d'intérêt et de la qualification, ce qui a permis d'effectuer une présélection des fournisseurs. On a publié les demandes de propositions (DP) relatives à ce projet en mars 2011, et ce processus a pris fin en août 2011. L'évaluation et les essais des réponses à la demande de propositions ont commencé à l'automne 2011. Comme tous les soumissionnaires ont été jugés techniquement non conforme, la DP a été annulée et re-publiée en avril 2012. Le projet en est actuellement à la phase de définition et progresse dans les limites du budget établi. La livraison du premier VCR est actuellement prévue pour 2015.

Retombées industrielles

Les adjudicataires des contrats sur le VCR s'engageront à générer des retombées industrielles et régionales (RIR) dont la valeur devra équivaloir à 100 p. 100 de celle des contrats. En ce qui concerne les retombées industrielles directes, on a fixé les seuils à 25 p. 100 dans le cas de l'acquisition et à 40 p. 100 dans celui du soutien en service.

PROJET DE REMPLACEMENT DES AVIONS DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE

Description

Ce projet vise le remplacement des appareils CC115 Buffalo et CC130 Hercules qui composent actuellement la flotte d'avions de recherche et de sauvetage au Canada.

Ce remplacement comblera les lacunes opérationnelles du CC115 Buffalo et de l'ancien appareil CC130 Hercules destinés aux activités SAR, tout en éliminant les difficultés liées au soutien et à l'abordabilité des cellules après un certain nombre d'années. Cette solution procurera aux FC la capacité de mener une intervention efficace ou d'apporter une aide immédiate à l'aide d'un avion dans le cadre d'incidents SAR, à l'intérieur de la zone de responsabilité SAR du Canada.

Étape du projet

Définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de projet (Définition)	Mars 2012
Approbation de projet (mise en oeuvre)	Automne 2013
Adjudication du contrat	Printemps 2014
Livraison du premier avion	2017
Capacité opérationnelle initiale	2017
Capacité opérationnelle totale	2018
Clôture du projet	2020

Résultats du projet

Obtention d'une capacité de remplacement actuellement assurée par les appareils CC115 Buffalo et CC130 Hercules. Le projet contribue à la réalisation des objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et de l'objectif stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la disposition d'équipement aérospatial.

Le bénéficiaire principal de cette capacité est l'Aviation royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet d'ASAR était à la phase de l'analyse des options, et fait l'objet d'un engagement considérable de la part du public, de l'industrie et des experts de tiers partis, depuis 2009. Le projet a passé à la phase de définition au moment de l'obtention de l'approbation de projet (définition) de la part du Conseil du Trésor, ce qui a eu lieu en mars 2012.

Retombées industrielles

On tentera d'obtenir le maximum de retombées industrielles et régionales (RIR) dans le cadre de ce projet.

AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ DES FORCES

Description

Le Projet d'amélioration de la mobilité des forces (AMF) porte sur l'acquisition d'engins blindés du génie (EBG) et de véhicules blindés de dépannage (VBD) pour appuyer les EBG, et sur celle d'outils de mobilité tactique (OMT) destinés à appuyer les chars de combat Leopard 2 du Canada. Le projet fait partie du projet de la Famille de véhicules de combat terrestre (FVCT), et il a été divisé en deux phases.

Dans le cadre de la phase 1, le Projet prévoit l'acquisition d'EBG et de VBD. Chacune de ces deux plates formes appuiera les chars de combat Leopard 2 jusqu'en 2035. En outre, ils fourniront un soutien à tous les parcs actuels et futurs de véhicules blindés, y compris les véhicules de la FVCT.

Dans le cadre de la phase 2, le Projet prévoit l'acquisition des OMT destinés aux chars de combat Leopard 2 (rouleaux de déminage, charrues de déminage et lames de bouteur). Les OMT procurent aux forces axées sur le Leopard 2 une capacité fondamentale dont le Leopard 2 ne dispose pas sur le terrain à l'heure actuelle.

Étape du projet

Définition: Le Projet de l'AMF est passé au stade de définition avec l'approbation du Conseil du Trésor le 18 juin 2009

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant principal	À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de l'étape d'identification - Étape d'identification	Septembre 2008
Approbation du comité consultatif supérieur du projet	Novembre 2008
Approbation préliminaire du projet - Étape de la définition	Juin 2009
Publication de la demande de propositions - Phase 1	Octobre 2010
Publication de la demande de propositions - Phase 2	Juin 2011
Approbation préliminaire révisée du projet - Phase 1	Mars 2012
Adjudication du contrat - Phase 1	Avril 2012
Approbation définitive du projet - Phase 2	Décembre 2012
Adjudication du contrat - Phase 2	Janvier 2013
Capacité opérationnelle initiale - Phase 2	Septembre 2014
Capacité opérationnelle initiale - Phase 1	Février 2015
Capacité opérationnelle totale	2016
Clôture du projet	2017

Résultats du projet

Obtention d'un maximum de 18 engins blindés du génie (EBG) et d'un maximum de quatre véhicules blindés de dépannage (VBD), tous axés sur le châssis du Leopard 2. Obtention des outils de mobilité tactique devant équiper les EBG et les VBD, tels que rouleaux de déminage, charrues de déminage et lames de bouteurs. Le Projet d'AMT procurera un soutien essentiel aux chars Leopard 2, aux VBL III et aux véhicules à venir, par exemple les véhicules de combat rapproché et les véhicules blindés de patrouille. Une fois qu'ils auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ces véhicules contribueront à la réalisation des objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord et du résultat stratégique suivant de l'Architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus précisément en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et la liquidation de l'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 18 juin 2009, le CT a approuvé l'affectation de 11,465 M$ (incluant les fonds pour éventualités) grâce auxquels on a pu entreprendre l'étape de la définition.

Phase 1. Le 17 juillet 2009, on a publié une lettre d'intérêt concernant la phase 1 à laquelle les soumissionnaires pouvaient répondre jusqu'à l'été 2009. Une demande provisoire de propositions (DP) portant sur l'acquisition des EBG (Phase 1) a pris fin le 25 juin 2010. La DP définitive pour la phase 1 a été diffusée sur MERX du 5 octobre 2010 au 18 mars 2011. Le gouvernement a reporté la date limite deux fois (18 février et 18 mars 2011), car l'industrie n'arrivait pas à respecter l'échéancier établi par la Défense. Les deux soumissions reçues ne respectaient pas les exigences énoncées, et on a informé leurs auteurs des raisons de cette décision le 17 mai 2011. Une nouvelle demande de propositions a été diffusée sur MERX du 27 mai 2011 au 27 juin 2011. Les deux soumissions reçues étaient conformes aux exigences énoncées.

Phase 2. Des ententes sont intervenues, en février 2010 et en novembre 2010 respectivement, avec Recherche et développement pour la défense Canada - Suffield (RDDC Suffield), relativement à la modernisation du rouleau de déminage actuel du Leopard 1, et avec le Prairie Agriculture Machinery Institute (PAMI), en ce qui concernait la modernisation de la charrue de déminage actuelle du Leopard I. En raison des exigences relatives à la propriété intellectuelle, seul le fabricant d'équipement d'origine (Krauss Maffei Wegmann (KMW)) a répondu à la DP. On a publié un préavis d'adjudication de contrat (PAC) sur MERX à l'été 2011, et on n'a reçu aucune autre réponse. Par conséquent, les responsables du projet négocient actuellement avec KMW afin de mener une étude de faisabilité en vue de l'étape de mise en oeuvre de la phase 2.

On prévoit maintenant obtenir l'approbation définitive du projet (ADP) pour la Phase 2 en décembre 2012.

Retombées industrielles

Conformément à l'approbation donnée par le Comité consultatif supérieur du projet en novembre 2008, la valeur des retombées industrielles et régionales (RIR) de la phase 1 devra équivaloir à 100 p. 100 de celle du contrat, exception faite de l'achat des châssis des chars de combat Leopard 2, qui se fera de gouvernement à gouvernement.

MODERNISATION DES NAVIRES DE LA CLASSE HALIFAX/PROLONGATION DE LA VIE DES FRÉGATES

Description

Le projet de modernisation des navires de la classe Halifax (MCH)/prolongation de la vie des frégates (FELEX) est le volet principal du programme global de modernisation de la classe Halifax (MCH). Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l'acquisition des grands éléments du nouveau système de combat, à l'ajout de renforcements de la stabilité, à l'amélioration de la démagnétisation et à l'ajout d'une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Parmi les importantes acquisitions d'équipement réalisées dans le cadre de la MCH/FELEX, on compte faire l'acquisition d'un système modernisé de commandement et de contrôle, d'un système à liaisons multiples et d'un mode d'identification ami-ennemi S/5. On compte faire la mise à niveau des radars et du système interne de communication, faire l'acquisition d'un nouveau système de mesures de soutien électronique et ajouter un système d'arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d'opérations littorales de la classe Halifax.

Étape du projet

Mise en œuvre: La mise en œuvre du projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages, et un contrat d'intégration des systèmes de combat visant à élaborer, à acquérir et à installer les éléments clés des systèmes de combat du projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe)	Fleetway Incorporated, Halifax (Nouvelle-Écosse) Canada
Système de communication interne	DRS Flight Safety, Kanata (Ontario) Canada
Contrat multinavires (Est)	Chantier maritime de Halifax (Nouvelle-Écosse) Canada
Contrat multinavires (Ouest)	Chantiers maritimes de Victoria (Colombie-Britannique) Canada
Contrat d'intégration des systèmes de combat	Lockheed Martin Canada, Montréal (Québec) Canada
Système de contrôle d'armes de pointe Harpoon/AHWCS	La société Boeing, St-Louis (Missouri) É.-U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet	Février 2005 (FELEX) Février 2007 (MCH/FELEX)
Approbation de la stratégie d'achat des carénages par le Secrétariat du Conseil du Trésor	Mars 2007
Approbation préliminaire révisée du projet (partie 1)	Juin 2007
Attribution de contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages)	Mars 2008 (Ouest) Mars 2008 (Est)
Approbation définitive du projet (partie 2)	Septembre 2008
Attribution du contrat portant sur l'intégration des systèmes de combat	Novembre 2008
Début des carénages	Octobre 2010
Capacité opérationnelle totale	Janvier 2018
Clôture du projet	Janvier 2019

Résultats du projet

Obtention de 12 navires modernisés de classe HALIFAX pouvant exécuter les rôles et les missions fondamentales énoncées dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Ces 12 navires de classe HALIFAX ont été conçus en vue d'une durée de vie de 30 ans, et leurs systèmes de combat ont été fabriqués en fonction d'une durée de vie de 15 ans, ce qui sous-entend une mise à niveau à mi-vie afin que les navires demeurent efficaces jusqu'à la fin de leur vie utile. Les changements technologiques qui ont eu lieu depuis la conception initiale de la classe HALIFAX durant les années 1980, particulièrement en ce qui a trait aux réseaux, ont modifié radicalement la conduite de la guerre en mer. Une fois que les navires auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à la réalisation des résultats stratégiques suivants liés à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement de la Marine; la Défense nationale est prête à respecter les exigences de défense du gouvernement, plus particulièrement celles qui sont liées à l'activité de programme touchant la disponibilité opérationnelle de la Marine.

Le bénéficiaire de cette capacité est la Marine royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l'approbation définitive du projet (ADP) et le pouvoir de dépenser. Le coût total du projet est de 2,998 M$ ($ AB).

Une demande de propositions (DP) visant des marchés multinavires (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires : Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été accordés aux deux chantiers maritimes en mars 2008. Le contrat d'intégration des systèmes de combat a été accordé à Lockheed Martin Canada en novembre 2008.

Le projet de MCH/FELEX en est maintenant à sa phase de mise en oeuvre. Trois navires sont actuellement en carénage de mi-vie, et, à ce jour, tout se déroule selon le calendrier et le budget établis; on prévoit ainsi atteindre la capacité opérationnelle totale d'ici janvier 2018.

Retombées industrielles

Les retombées industrielles et régionales (RIR) de ce projet sont équivalentes à 100 p. 100 de la valeur du contrat.

RENSEIGNEMENT, SURVEILLANCE, ACQUISITION D'OBJECTIFS ET RECONNAISSANCE

Description

Le projet ISTAR (renseignement, surveillance, acquisition d'objectifs et reconnaissance) est de nature générale, et on a obtenu l'approbation du Conseil du Trésor relativement à la phase de définition en avril 2003. Il prévoit la conception, la livraison et le perfectionnement d'une capacité ISTAR intégrée et interopérable qui améliorera l'aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte de renseignements ainsi qu'à planifier et à mettre en oeuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il permettra d'augmenter les capacités en place et prévoit l'acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu'aux capteurs.

Étape du projet

Certains retards sont survenus en ce qui a trait au passage des sous-projets à la phase de mise en oeuvre en raison de l'incidence de nombreux besoins opérationnels non planifiés (BONP) en Afghanistan en lien avec le bureau de gestion du projet (BGP) ISTAR FT (Force terrestre) et mis en oeuvre par celui-ci. Afin de soutenir les BONP de l'opération Athena en 2003-2004, le projet a permis la livraison d'équipement lié au commandement et contrôle, de véhicules aériens tactiques sans pilote (TUAV), de capteurs de localisation d'armes et de capacités de guerre électronique. Ces livraisons précoces ont amélioré nos connaissances professionnelles et contribué aux travaux de définition du projet. La livraison précoce d'éléments des sous-projets de véhicules aériens sans pilote, de guerre électronique et de communications avec liaison de données s'est poursuivie en 2006 pour répondre aux BONP de l'opération Archer. En outre, certains systèmes requis de façon urgente ont également été lancés en 2007, dont le système de capteurs de localisation d'armes acoustiques, le système de radar anti-mortiers léger et certains systèmes de guerre électronique supplémentaires. En réponse au besoin continuel de surveillance déterminé par les forces opérationnelles des Forces canadiennes au sujet des dispositifs explosifs de circonstance (IED) et confirmé par la recommandation du Groupe d'experts indépendant sur le rôle futur du Canada en Afghanistan, le BP du projet ISTAR FT a obtenu une quantité supplémentaire de petits véhicules aériens sans pilote par l'entremise d'un service prévu au contrat en 2008. Au début de 2008, la mise en oeuvre des sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle a été approuvée. Les trois autres sous-projets n'ont pas encore reçu l'approbation définitive de projet (ADP).

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données - Ventes de matériel militaire à l'étranger	Armée américaine, É.-U.
Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger	Armée américaine, É.-U.
Contrat de service pour les petits véhicules aériens sans pilote	Sur place, Bingen (Washington) É. U.
Terminal de télésurveillance, besoins opérationnels non planifiés (BONP)	L3 Communications, CSW, Salt Lake City (Utah) É.-U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Avril 2003
Approbation du ministre de la Défense nationale (min DN) quant au BONP de TUAV Approbation en retard du projet de BONP d'UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale Clôture du projet	Mai 2003 Mai 2005 Décembre 2005 Juin 2009
Approbation définitive d'urgence du projet de Réseau de télécommunications transhorizon par le Conseil du trésor Réseau de télécommunications transhorizon, Approbation définitive par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale Clôture du projet	Novembre 2005 Juillet 2006 Mars 2008 Mars 2010 Mai 2010
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor pour le volet des communications et liaisons de données Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale planifiée Date prévue pour la clôture du projet	Décembre 2006 Octobre 2009 Janvier 2013 Mars 2013
Approbation définitive du projet de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale planifiée Clôture du projet prévue	Février 2008 Octobre 2009 Janvier 2013 Mars 2013
Approbation définitive de la phase 1 du projet des capteurs GE par le Conseil du Trésor Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale Date planifiée pour la capacité opérationnelle totale Date prévue pour la clôture du projet	Novembre 2005 Février 2008 Mars 2008 Janvier 2013 Mars 2013
Date planifiée pour l'approbation définitive du projet d'amélioration des capteurs en service Date planifiée pour la capacité opérationnelle initiale Date planifiée pour la capacité opérationnelle totale Date planifiée pour la clôture du projet	Décembre 2011 Septembre 2013 Décembre 2014 Mars 2015
Approbation définitive du projet planifié de radar à moyenne portée Date planifiée pour la capacité opérationnelle initiale Date planifiée pour la capacité opérationnelle totale Date planifiée pour la clôture du projet	Décembre 2011 Janvier 2014 Décembre 2015 Mars 2016
Approbation définitive du projet de capteur acoustique WLS Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale Clôture du projet	Novembre 2005 Mars 2008 Novembre 2009 Mai 2010
Approbation définitive de projet pour le volet de famille d'UAV pour les BONP Approbation définitive du projet pour le volet de famille d'UAV (LM 1) Date planifiée pour la capacité opérationnelle initiale Date planifiée pour la capacité opérationnelle totale Date planifiée pour la clôture du projet	Novembre 2005 Décembre 2011 Septembre 2013 Juin 2015 Décembre 2015
Approbation définitive du projet de radar anti-mortiers léger Capacité opérationnelle initiale Date planifiée pour la capacité opérationnelle totale Date planifiée pour la clôture du projet	Mars 2007 Mars 2008 Décembre 2012 Mars 2013
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR	Décembre 2015
Fin du projet	Décembre 2016

Résultats du projet

Obtention d'un processus de renseignement intégré comprenant des éléments de surveillance, d'acquisition d'objectifs et de reconnaissance, afin d'améliorer la connaissance de la situation des commandants à tous les niveaux de commandement. Une fois qu'on aura obtenu tous les produits des sous-projets et atteint la capacité opérationnelle totale, ces derniers contribueront à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Les estimations actuelles précisent que le projet sera terminé en 2016. Ce retard est attribuable à l'affectation nécessaire du personnel chargé de répondre aux BONP ainsi qu'à l'adhésion à une philosophie d'achat de matériel offert sur le marché. Les approbations ont été accordées pour tous les sous-projets ISTAR FT, sauf trois. On prévoit que les dernières livraisons s'étaleront jusqu'en 2015.

Le projet des véhicules aériens tactiques sans pilote (TUAV) a pris fin en juin 2009, et la clôture des sous projets du système de capteurs de localisation d'armes acoustiques et du Réseau de télécommunications transhorizon a eu lieu en mai 2010.

Retombées industrielles

Les retombées du projet ISTAR pour l'industrie canadienne seront déterminées lors de l'approbation de la mise en œuvre de la stratégie d'acquisition pour chacun des sous projets. L'industrie canadienne profite de retombées à long terme relativement à de nombreux aspects du projet ISTAR grâce à la conclusion de contrats de soutien en service de longue durée.

NAVIRE DE SOUTIEN INTERARMÉES

Description

Le projet de navire de soutien interarmées (NSI) consiste en la réfection des navires de soutien du Canada, grâce à la modernisation et à la répartition des capacités de la force interarmées en conformité avec la vision stratégique décrite dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Le NSI fournira au Canada une capacité de soutien naval moderne, adaptée aux tâches et déployable à l'échelle mondiale. Le projet de NSI prévoit l'acquisition de deux nouveaux navires de soutien (plus une option d'achat d'un troisième navire si les fonds nécessaires sont à notre disposition ou si des fonds internes supplémentaires sont offerts). En plus d'être aptes à fournir un soutien en mer aux groupes opérationnels maritimes déployés, ces navires pourront exécuter certaines opérations de transport maritime d'envergure limitée et offrir un soutien d'envergure limitée aux forces déployées au sol.

Étape du projet

Définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Le 19 octobre 2011, le secrétariat de la Stratégie nationale d'approvisionnement en construction navale (SNACN) a annoncé que l'entreprise Vancouver Shipyards Co. Ltd (VSY) serait chargée de construire le NSI. Les sous-traitants principaux seront déterminés par l'entremise de l'accord d'association du chantier naval canadien pour la construction du NSI. Le concours visant à choisir l'entrepreneur principal relativement au contrat de soutien en service se déroulera de façon complètement indépendante du processus ayant mené à la sélection du constructeur désigné par la SNACN. Le projet de NSI prévoit un appel d'offres pour le CSE après le début de la phase de mise en œuvre du projet.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Analyse des options	Automne 2009
Approbation préliminaire révisée du projet (définition)	Juin 2010
Recommencement de la phase de définition du projet	Juillet 2010
Approbation de projet (mise en oeuvre)	Février 2014
Adjudication du contrat de mise en oeuvre	Mars 2014
Capacité opérationnelle initiale - premier navire	Printemps 2018
Capacité opérationnelle totale	Automne 2019

Résultats du projet

Obtention de deux navires de soutien interarmées (NSI) et passation d'un contrat de soutien en service de 30 ans d'ici la date de fin du projet (2019). Ce projet assurera le soutien des capacités de la Marine, en plus d'accroître la capacité du Canada de garantir la paix et la stabilité au pays, sur le continent et à l'étranger, comme il est énoncé dans les priorités de la Défense de novembre 2010 (pour les années 2011 à 2014) et la Stratégie de défense Le Canada d'abord.

Bénéficiaires du projet :

• Les FC (plus particulièrement le soutien de la Marine), pour les opérations nationales et internationales;
• Les communautés canadienne et internationale, dans les cas où une aide humanitaire doit être offerte; et
• L'industrie de la construction navale du Canada, comme l'établit la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale (SNACN).

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 10 juin 2010, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser dans le cadre du projet de NSI, pour la phase de définition révisée, selon une estimation fondée des coûts de 143 M$ (AB), TVH incluse, pour un coût indicatif du projet de 2,613 B$ (AB), TVH incluse. La stratégie d'approvisionnement vise à fournir la conception d'un navire au chantier maritime désigné par la SNACN. Cette conception pourrait se fonder sur un concept militaire sur étagère (MOTS) ou sur un concept nouvellement élaboré. L'approche révisée en matière d'achats vise en partie à faire l'évaluation de concepts existants ayant fait leurs preuves en tant que moyens potentiels de réduire les risques liés aux projets et de garantir l'abordabilité du programme.

Depuis l'obtention d'une approbation préliminaire révisée pour le projet, on a établi que les activités de définition du projet dureraient au moins 6 mois de plus que ce qu'on avait estimé au départ, soit 25 mois. Ce report est survenu afin de favoriser la mise au point et les négociations entourant certains processus complexes relatifs aux contrats d'évaluation des concepts.

Les conséquences nettes qui en découlent consistent en un retard dans la date prévue d'approbation de la mise en oeuvre. On s'attend à pouvoir rattraper les retards relatifs au calendrier de définition du projet durant la phase de mise en oeuvre, ce qui fait que les dates prévues pour l'atteinte de la capacité opérationnelle initiale et de la capacité opérationnelle totale n'ont pas changé et sont toujours considérées comme atteignables.

Retombées industrielles et régionales

À ce jour, les retombées industrielles et régionales (RIR) de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat d'acquisition d'immobilisations et à celle du soutien en service.

SYSTÈME INTERARMÉES DE SURVEILLANCE ET D'ACQUISITION D'OBJECTIFS AU MOYEN DE VÉHICULE AÉRIEN SANS PILOTE

Description

Ce projet prévoit l'acquisition d'un véhicule aérien sans pilote de moyenne altitude et de longue endurance doté des capacités nécessaires à l'exécution des opérations nationales et internationales. Ce système interarmées de surveillance et d'acquisition d'objectifs au moyen de véhicule aérien sans pilote agira en complémentarité avec nos capacités actuelles de reconnaissance, de surveillance et d'acquisition d'objectifs. Il procurera une meilleure connaissance de la situation maritime et dans l'Arctique, en plus de favoriser la précision dans l'emploi de la force à l'appui de la force terrestre et de la force d'opérations spéciales.

Étape du projet

Analyse des options.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de projet (définition)	À déterminer
Approbation de projet (mise en oeuvre)	À déterminer
Adjudication du contrat	À déterminer
Livraison du premier appareil	À déterminer
Livraison du dernier appareil	À déterminer
Clôture du projet	À déterminer

Résultats du projet

Obtention d'un véhicule aérien sans pilote de moyenne altitude et de longue endurance qui répond aux objectifs de la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) en ce qui a trait à une capacité de surveillance robuste en contexte national et international. L'obtention du JUSTAS contribuera à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquisition des ressources nécessaire pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement aérospatial.

Rapport d'étape et explication des écarts

Sans objet. Le projet est à la phase d'analyse des options.

Retombées industrielles

On tentera d'obtenir le maximum de retombées industrielles et régionales (RIR) dans le cadre de ce projet, et les détails seront précisés par les différents intervenants du gouvernement.

PROJET DE MODERNISATION DES VÉHICULES BLINDÉS LÉGERS III

Description

Les expériences vécues dernièrement par les Forces canadiennes et d'autres pays en Afghanistan, en Iraq et dans d'autres théâtres d'opérations ailleurs dans le monde ont démontré que les forces militaires ont un besoin constant de véhicules blindés légers fortement protégés, mais d'une grande mobilité. On constate une prolifération des menaces posées par les mines et les dispositifs explosifs de circonstance (IED) auxquels nous serons probablement exposés dans la plupart des missions à risque moyen et élevé. En dépit des améliorations apportées à la protection des véhicules, le blindage de nos VBL III actuels n'est pas suffisant pour assurer une protection contre ces menaces nouveau genre. En outre, les VBL III ne sont pas assez mobiles en raison du besoin d'augmenter leur protection et leur charge utile. Par ailleurs, il faut moderniser les systèmes d'acquisition d'objectifs et de conduite de tir vieillissants afin d'améliorer leur efficacité technique et d'augmenter leur létalité. Le projet de modernisation des VBL III mettra à profit les technologies actuelles et nouvelles pour moderniser une bonne partie du parc de VBL III de manière à ce que ces véhicules offrent la protection nécessaire aux soldats et à l'équipement des FC lors des opérations actuelles et futures.

Étapee du projet

Mise en œuvre.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	General Dynamics Land Systems, London (Ontario) Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation par le Conseil du Trésor	Juin 2009
Approbation du contrat par le Conseil du Trésor	Avril 2010
Début de la mise en oeuvre	Octobre 2011
Livraison du premier véhicule	2012
Livraison du dernier véhicule	Fin 2017
Clôture du projet	Printemps 2019

Résultats du projet

Obtention de 550 véhicules VBL III modernisés sur les plans de la mobilité, de la protection et de la létalité pouvant remplir les rôles et réaliser les missions fondamentales énoncées dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Une fois que les véhicules auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

L'approbation préliminaire du projet a été accordée en juin 2009 et le ministre de la Défense nationale en a fait l'annonce en juillet 2009. La présentation de TPSGC a reçu l'approbation du Conseil du Trésor en avril 2010. L'approbation définitive du projet et du contrat de la part du Conseil du Trésor a été obtenue en octobre 2011. Le ministre associé de la Défense nationale et le ministre de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ont fait l'annonce de ces deux approbations en octobre 2011.

Retombées industrielles et régionales

L'entreprise General Dynamics Land Systems-Canada s'est engagée à générer des retombées industrielles et régionales (RIR) équivalentes à 100 p. 100 de la valeur du contrat.

OBUSIER TRACTÉ LÉGER

Description

Le projet d'obusier tracté léger constitue l'un des éléments clés permettant de combler la lacune que connaît actuellement la force terrestre en matière de tir indirect. Ainsi, au cours de l'été 2011, le projet a mené au déploiement de 25 obusiers tractés légers M777 de 155 mm munis d'un système de gestion de canon numérique (SGCN) pour le compte de l'Armée canadienne, qui se sont ajoutés aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Le projet prévoit également la mise en service de munitions améliorées et de tracteurs d'artillerie sur roues. Ces dispositifs constituent une augmentation de la capacité actuelle en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation qui permettra d'appuyer les missions et les tâches susceptibles d'être confiées aux Forces canadiennes dans le futur.

Étape du projet

Mise en oeuvre.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	BAE Systèmes, Barrow-in-Furrow (Cumbria) R.-U.
Sous-traitant principal	SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, R.-U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de la phase d'identification - Phase d'identification	Janvier 2008
Approbation préliminaire du projet - Phase de définition	Juin 2008
Contrat de vente de matériel militaire à l'étranger, M777	Novembre 2008
Adjudication du contrat de SGCN	Novembre 2009
Approbation définitive du projet - Phase de mise en oeuvre	Janvier 2010
Adjudication du contrat de soutien initial des M777	Juin 2010
Capacité opérationnelle initiale	Octobre 2011
Capacité opérationnelle totale	Décembre 2012
Clôture du projet	Mars 2013

Résultats du projet

Obtention des capacités suivantes :

• 25 obusiers légers tractés M777 de 155 mm munis d'un système de gestion de canon et d'une radio numérique;
• 37 tracteurs d'artillerie à roues (fondés sur le SVSM MMN) pour remorquer les obusiers. Ils seront munis d'un système de manipulation et de stockage des munitions;
• munitions (y compris l'agent propulsif, les projectiles et les obus);
• soutien logistique intégré; et
• améliorations d'envergure limitée aux infrastructures.

Une fois que les obusiers auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet d'obusier tracté léger se déroule actuellement selon les objectifs établis. Les dernières livraisons d'obusiers M777 et des composants du système de gestion de canon ont débuté à la fin de 2010 et ont pris fin à l'été 2011.

On avait d'abord prévu atteindre la capacité opérationnelle initiale (COI) en juillet 2011, puis on a repoussé cette date jusqu'en octobre 2011 à la suite de problèmes imprévus ayant trait à l'intégration technique. La COI a effectivement été atteinte en octobre 2011.

Jusqu'à maintenant, le projet d'obusier tracté léger se réalise selon le budget convenu, et on compte passer à la clôture définitive du projet en mars 2013, comme il était énoncé dans la demande d'ADP.

Retombées industrielles et régionales

Le projet d'obusier tracté léger prévoit l'établissement d'une entente avec l'entreprise BAE Systems relativement à l'acquisition par VME des obusiers légers tractés M777, ainsi que d'une entente avec l'entreprise SELEX pour ce qui a trait au contrat d'acquisition du système de gestion de canon.

Le contrat de soutien initial des M777, dont la valeur est faible et qui porte en grande partie sur les pièces et la main-d'oeuvre, ne générera aucune retombées industrielles et régionales (RIR). Toutefois, au fil de l'élaboration du concept de soutien, on se penchera sur la question des RIR. À l'heure actuelle, l'entreprise SELEX a réalisé environ 50 p. 100 de ses engagements en ce qui a trait aux RIR.

PROJET HÉLICOPTÈRE MARITIME

Description

Le Projet hélicoptère maritime vise à remplacer les CH124 Sea King par un parc de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés faisant l'objet d'un contrat de soutien en service à long terme ainsi qu'à modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer un parc d'hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d'exécuter les opérations pendant une grande partie du XXIe siècle.

Étape du projet

Mise en œuvre: En novembre 2010, le projet a franchi l'étape des six ans dans la phase de mise en œuvre. L'objectif du projet est actuellement en transition de la conception et de l'ingénierie aux essais en vol et aux préparations en vue des évaluations et essais opérationnels. À cette étape suivra la livraison de la version pleinement opérationnelle des hélicoptères maritimes, laquelle, en vertu du contrat, doit débuter en juin 2012. Cependant, la livraison des hélicoptères pleinement opérationnels est maintenant prévue pour 2013.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford (Connecticut) É.-U.
Sous-traitant principaux	General Dynamics Canada, Ottawa (Ontario) Canada L-3 MAS Canada, Mirabel (Québec) Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet	Juin 2003
Avis d'appel d'offres affiché au site MERX	Décembre 2003
Approbation définitive du projet	Novembre 2004
Adjudication du contrat	Novembre 2004
Première livraison (hélicoptères maritimes provisoires)	Juin 2012
Première livraison (hélicoptères maritimes pleinement opérationnel)	Fin 2013
Livraison finale	2013
Clôture du projet	2014

Résultats du projet

Obtention de 28 hélicoptères maritimes entièrement équipés pour appuyer les opérations et être déployés à bord des frégates de la classe Halifax, capables de remplir les rôles et d'exécuter les missions fondamentales énoncées dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Une fois que les appareils auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement aérospatial.

Le bénéficiaire de cette capacité est la Marine royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En décembre 2008, à la suite de discussions visant à réduire les retards prévus quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés, le gouvernement et la société Sikorsky International Operations Incorporated ont établi un nouveau calendrier pour la livraison de six hélicoptères provisoires débutant en novembre 2010 en fonction duquel la livraison d'hélicoptères pleinement opérationnels débuterait en juin 2012. Cependant, la livraison des hélicoptères pleinement opérationnels est maintenant prévue pour 2013. Dans le cadre d'une deuxième modification apportée au contrat en juin 2010, on a changé les exigences relatives à l'hélicoptère maritime provisoire afin d'autoriser la livraison d'un logiciel de système de mission moins récent, tout en permettant d'entreprendre l'entraînement initial et les essais opérationnels. Sikorsky International Operations Incorporated indique maintenant que la première livraison de l'hélicoptère provisoire débutera en juin 2012.

D'autres composantes du projet, notamment la construction de l'immeuble du centre d'entraînement de Shearwater, en Nouvelle-Écosse, et le travail de modification de 12 frégates de la classe Halifax, ont progressé efficacement et selon le calendrier établi. Le premier essai en vol de l'hélicoptère maritime a eu lieu en novembre 2008. Le second hélicoptère maritime, qui constituait le premier appareil doté d'un équipement de mission complet, a effectué son premier vol d'essai en juillet 2009. Des équipages de la Défense faisant partie de la force d'essais combinée formée avec Sikorsky International Operations Incorporated, ont entrepris les essais de l'appareil en juillet 2009. Le premier essai en mer relativement aux limites opérationnelles de l'hélicoptère embarqué est terminé, de même que le second essai en mer. À ce jour, le projet se déroule selon le budget convenu.

Retombées industrielles et régionales

Les retombées industrielles et régionales (RIR) équivalent à 107 p. 100 de la valeur totale du contrat d'acquisition d'immobilisations, et à plus de 80 p. 100 de la valeur du contrat de soutien en service. De plus, Sikorsky International Operations Incorporated a accepté de générer 80 M$ supplémentaires en RIR dans le cadre de la modification du contrat de soutien en service de juin 2010.

SYSTÈME D'INFORMATION - SOUTIEN ET ACQUISITION DU MATÉRIEL

Description

Le projet du Système d'information - Soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d'information intégré sur le soutien et l'acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale (MDN), en vue d'optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d'armes et d'équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM englobe tous les besoins d'information de bout en bout liés aux fonctions de soutien et d'acquisition du matériel au sein de la Défense, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l'équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion du projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l'analyse d'aide à la décision et la gestion des contrats.

Étape du projet

Mise en oeuvre : À ce jour, on a terminé les phases 1 à 4 du projet et on en est actuellement à réaliser la mise en oeuvre de la phase 5, durant laquelle on met l'accent sur la livraison de la solution du SISAM pour l'Armée de terre, l'Aviation, les navires de la Marine et la chaîne d'approvisionnement.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	S. O.

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	IBM Canada, Ottawa (Ontario) Canada
Sous-traitant principaux	SAP Canada, Ottawa (Ontario) Canada Pennant, Ottawa (Ontario) Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet - pouvoir de dépenser pour la phase 1	Juin 1998
Attribution de contrat - intégrateur de systèmes principal	Décembre 1998
SISAM - lancement de la phase 1 (202e Dépôt d'ateliers, Montréal)	Septembre 1999
Pouvoir de dépenser pour les phases 2 et 3 : Mise en œuvre des contrats complexes; Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine; Soutien opérationnel et mise à jour du SISAM; et Planification et définition de l'envergure - besoins prévus de l'Armée de terre.	Juin 2000
Pouvoir de dépenser modifié pour la phase 4 : Examen des occasions de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites des fonds futurs disponibles pour la phase 5; Gestion du soutien opérationnel et de la mise à jour du SISAM (en dehors du pouvoir de dépenser du projet SISAM); et Ce projet a été déclaré comme un grand projet d'État par suite de cette approbation.	Décembre 2003
Pouvoir de dépenser modifié pour la phase 5 afin de prendre en compte la mise en place de fonctions supplémentaires à l'intention d'un groupe d'utilisateurs élargi, y compris l'Aviation et l'Armée de terre.	Juin 2007
ADP révisée et augmentation à l'autorité contractante	Septembre 2011
Intégration de la chaîne d'approvisionnement et du SIGRD	Novembre 2013
Clôture du projet	Décembre 2013

Résultats du projet

Obtention d'un système d'information de bout en bout qui permet l'exécution des processus d'acquisition et de soutien de matériel pour la Marine, l'Armée de terre et l'Aviation. Ce système permet l'accroissement de la visibilité et de l'efficience relativement au système d'armes et au soutien de l'équipement. En outre, le SISAM a permis de réaliser la vision de la Défense en matière de renouvellement des activités. Une fois que le système aura été livré et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, il contribuera à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement de soutien commun et interarmées.

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 2007, le Conseil du Trésor a accordé son approbation relativement à la phase 5 du projet SISAM, en plus d'y verser un financement de 170 M$.

En septembre 2011, le Conseil du Trésor a accordé son approbation relativement à un raffinement de la portée des travaux et à une augmentation accordée à l'autorité contractante afin de terminer les activités de la phase 5. Le pouvoir de dépenser accordé en 2007 n'a fait l'objet d'aucune modification puisque les fonds qui restent demeurent suffisants.

Retombées industrielles

L'Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles et régionales (RIR), puisque toutes les dépenses liées au projet se font dans cette province.

HÉLICOPTÈRES DE TRANSPORT MOYEN À LOURD

Description

Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l'équipement par voie aérienne s'est accrue, et il est devenu essentiel de permettre aux Forces canadiennes de le faire afin qu'elles puissent s'acquitter de tous les mandats qui leur sont confiés. L'expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d'opérations actuels, a mis en évidence l'urgence de se doter d'hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) aptes à appuyer l'Armée de terre dans un environnement hostile. Ces appareils doivent permettre de déplacer rapidement, efficacement et en toute sécurité un grand nombre de militaires et de pièces d'équipement lourd à partir d'une base avancée, réduisant ainsi la vulnérabilité aux attaques. Tant au pays qu'à l'étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les parcs d'hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d'urgence.

Ce projet permettra d'acquérir 15 hélicoptères Chinook CH 47F en vue d'appuyer les opérations terrestres au Canada et ailleurs dans le monde, en plus de permettre l'entraînement terrestre de l'état-major de l'Armée de terre, ce qui favorisera l'obtention d'une grande disponibilité opérationnelle, d'un soutien logistique intégré et d'autres éléments de soutien connexes.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Le projet HTML est entré dans sa phase de mise en œuvre en juillet 2009. Les deux premiers appareils sont actuellement en fabrication. Ces hélicoptères seront soumis à une année d'évaluation et de tests intensifs à compter de juin 2012. On attend la livraison du premier d'une série de quinze appareils en juin 2013, et le dernier hélicoptère sera livré en juin 2014.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	La société Boeing, Philadelphie (Pennsylvanie) É-U.
Entrepreneur principal	CAE, Saint-Laurent (Québec) Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Feuille de synthèse - approbation préliminaire du projet	Juin 2006
Préavis d'adjudication de contrat affiché au site MERX	Juillet 2006
Approbation définitive du projet et adjudication du contrat	Juin 2009
Premier hélicoptère	Juin 2012
Premier hélicoptère entièrement prêt à l'action	Juin 2013
Capacité opérationnelle initiale	Juin 2014
Capacité opérationnelle totale*	Juin 2017
Clôture du projet	Juin 2018

* Explication de l'écart. On s'attend à ce que la pénurie de pilotes formés reporte l'atteinte de la capacité opérationnelle totale de deux années.

Résultats du projet

Obtention de 15 hélicoptères Chinook CH-47F pouvant remplir les rôles et exécuter les missions fondamentales énoncées dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Une fois que les hélicoptères auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement aérospatial.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire en fonction d'une estimation de coût fondée de 2,312 G$. Un contrat d'une valeur de 1,156 G$ US a été accordé à la société Boeing en juin 2009. En mars 2010, une modification a été apportée au contrat de CAE sur la formation opérationnelle, afin d'y adjoindre les exigences concernant les HTML. Le projet de HTML se déroule actuellement selon le budget et la portée convenus. Il devrait prendre fin d'ici juin 2018.

Retombées industrielles et régionales

La stratégie d'acquisition des HTML générera des retombées industrielles et régionales (RIR) équivalant à 100 p. 100 de la valeur des contrats conclus pour les acquisitions d'immobilisations et pour le soutien en service intégré. Les entreprises canadiennes auront accès à la chaîne de valeur mondiale de Boeing et pourront ainsi réaliser des travaux à long terme et de grande valeur relativement aux parcs d'appareils étrangers de Boeing dans le cadre de partenariats internationaux.

SYSTÈME DE VÉHICULES DE SOUTIEN MOYEN

Description

Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée au parc actuel de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l'utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM permettra d'obtenir les véhicules ci-dessous.

• Véhicules moyens de modèle militaire normalisé (MMN):
  - jusqu'à 1 500 véhicules, avec possibilité de 650 véhicules supplémentaires,
  - jusqu'à 150 systèmes intégrés de protection blindée, avec possibilité de 150 systèmes supplémentaires, et
  - jusqu'à 300 remorques assorties munies d'un système de chargement de modèle militaire, avec possibilité de 240 remorques supplémentaires;
• Véhicules moyens militarisés vendus sur le marché (véhicules militarisés standard) :
  - 1 300 véhicules commerciaux dotés de composantes militarisées; et
• Ensembles de véhicules spécialement équipés (VSE):
  - 868 ensembles de VSE, avec possibilité de 110 ensembles de VSE supplémentaires.

Étape du projet

Définition pour MMN et ensembles de VSE et Mise en oeuvre pour véhicules militarisés standard et abris de base pour VSE.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal - véhicules militarisés standard	Navistar Defence LLC, Warrenville (Illinois) É.-U.
Entrepreneur principal - abris de base pour VSE	DEW Engineering and Development ULC, Ottawa (Ontario) Canada

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet	Juin 2006
Véhicules militarisés standard - avis d'appel d'offres affiché au site MERX	Novembre 2007
Véhicules militarisés standard - approbation préliminaire révisée du projet	Décembre 2008
Véhicules militarisés standard - adjudication du contrat	Janvier 2009
Véhicules militarisés standard - première livraison	Juin 2009
Véhicules militarisés standard - dernière livraison	Mars 2011
Abris de base des VSE - avis d'appel d'offres affiché au site MERX	Mai 2008
Abris de base des VSE - approbation préliminaire révisée du projet	Juin 2009
Abris de base des VSE - adjudication du contrat	Juillet 2009
Abris de base des VSE - première livraison	Début 2012
Abris de base des VSE - dernière livraison	Printemps 2014
Ensembles de VSE - avis d'appel d'offres affiché au site MERX	Octobre 2011
Ensembles de VSE - approbation révisée du projet (définition)	Printemps 2012
Ensembles de VSE - adjudication de contrat	Printemps 2012
Ensembles de VSE - première livraison	Printemps 2013
Ensembles de VSE - dernière livraison	Automne 2014
Véhicules MMN - avis d'appel d'offres affiché au site MERX	Automne 2011
Véhicules MMN - approbation du projet (mise en oeuvre)	Début 2013
Véhicules MMN - adjudication du contrat	Début 2013
Véhicules MMN - première livraison	Printemps 2014
Véhicules MMN - dernière livraison	Automne 2015
Clôture du projet	2016

Résultats du projet

Obtention d'un parc de camions moyens de remplacement pouvant remplir les rôles et exécuter les missions fondamentales énoncés dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). À la fin du projet, les Forces canadiennes disposeront de deux parcs de véhicules moyens (véhicules militarisés standard et MMN) ainsi que de nouveaux VSE. Une fois que les véhicules auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement de l'Armée de terre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 2009, on a obtenu auprès du Conseil du Trésor un pouvoir de dépenser 161,4 M$ ($AB), TPS en sus, ainsi qu'une approbation préliminaire de projet révisée pour un coût total indicatif de 1,244 G$ ($AB), TPS en sus, pour tous les éléments du projet de système de véhicule de soutien moyen (SVSM).

• Véhicules militarisés standard - Un accord de principe a été conclu en août 2008 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. L'approbation du contrat a été accordée en décembre 2008. Le contrat a été accordé en janvier 2009 et le dernier véhicule a été reçu en mars 2011;
• Abris de base des VSE - Un accord de principe a été conclu en avril 2009 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. L'approbation préliminaire révisée du projet et l'approbation du contrat ont été accordées en juin 2009. Le contrat a été accordé en juillet 2009;
• MMN - Des parties d'une ébauche de demande de propositions (DP) ont été affichées au site web du projet en octobre 2009, puis en novembre 2010, pour permettre aux acteurs de l'industrie de formuler des commentaires. La version définitive de la demande de propositions devrait être publiée à la fin de 2011; et
• Équipement des VSE - Une ébauche de demande de propositions au sujet de l'équipement des VSE a été affichée au site Web du projet à la fin du mois de décembre 2009 pour permettre aux acteurs de l'industrie de formuler leurs commentaires. L'ébauche complète de la DP a été publiée en juin 2010 afin d'obtenir les commentaires de l'industrie. La version définitive de la demande de propositions a été publiée en octobre 2011.

MERCURY GLOBAL

Description

Le projet Mercury Global (MG) permettra d'acquérir un système de communications mondiales par satellite à bande large garanties et directement compatibles avec les systèmes de nos principaux alliés. Le projet prévoit l'obtention d'un système de communications par satellite militaire dans le cadre du système mondial à bande large canadien afin de garantir une communication à bande large quasi planétaire avec les FC, ce qui permettra d'assurer le commandement et le contrôle de commandants et de forces déployées du Canada ainsi que l'interopérabilité avec certains de nos principaux alliés comme les États-Unis, l'Australie, le Danemark, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Nouvelle-Zélande.

Étape du projet

Définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux Agence spatiale canadienne

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Constellation de satellites - Département de la Défense des États-Unis, par l'entremise d'un protocole d'entente Terminaux - À déterminer
Sous-traitant principal	Fabricant de satellites - Boeing, St Louis (Missouri) É.-U. Terminaux - À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire de projet	Octobre 2011
Accès initial au satellite	Novembre 2011
Approbation définitive de projet	Avril 2013
Fin de la mise en oeuvre du terminal	Octobre 2016
Capacité opérationnelle totale	Octobre 2017
Clôture du projet	Hiver 2017-2018

Résultats du projet

Obtention d'un système de communications par satellite militaire mondial à bande large géré par le Canada et à capacité quasi planétaire. Lorsqu'il sera opérationnel, ce système, jumelé avec les capacités sécurisées et protégées offertes dans le cadre du projet de communications par satellite militaire protégé, garantira en partie aux Forces canadiennes d'être équipées adéquatement en matière de système de communications par satellite stratégique et tactique moderne, ce qui leur permettra d'être pleinement intégrées, souples, polyvalentes et aptes au combat. Une fois terminé et établi comme ayant atteint la capacité opérationnelle totale, le projet contribuera à l'atteinte du résultat stratégique suivant de l'architecture des activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme lié à l'acquisition et à la cession d'infrastructures informatiques communes et interarmées.

Rapport d'étape et explication des écarts

En octobre 2011, durant la phase 1, le Conseil du Trésor a accordé une approbation préliminaire de projet relativement à l'acquisition d'un accès garanti et à une participation à la constellation mondiale de satellites à bande large du département de la Défense des États-Unis jusqu'en 2032. Le Conseil du Trésor a également approuvé la participation du ministère de la Défense nationale à un protocole d'entente (PE) sur les communications par satellites militaires (MILSATCOM) duquel notre partenaire principal était le département de la Défense des États-Unis et qui réunissait également le Danemark, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Nouvelle-Zélande. Ce PE constitue le moyen utilisé pour financer la construction et le lancement du neuvième satellite du Système mondial à bande large et, de ce fait, pour fournir les services obtenus grâce au Système mondial à bande large du département de la Défense des É.-U. jusqu'en 2032, au moins. Le PE a été signé par le Canada en novembre 2011. De plus, on a obtenu l'approbation relative à la définition du segment terminal et au versement des fonds nécessaires pour faciliter l'utilisation précoce du service de communications mondiales par satellites à bandes larges.

On cherchera à obtenir l'approbation définitive pour la phase 2 au printemps 2013 pour ce qui a trait à l'achat et, s'il y a lieu, à l'installation de la station d'ancrage et des terminaux de satellites stratégiques connexes.

Le coût indicatif total pour ce projet (les deux phases) est estimé à 539,4 M$ ($AB), incluant la TPS de 13,4 M$. Le projet se déroule selon le budget convenu.

Retombées industrielles

Au cours de la phase 1, le comité consultatif supérieur de projet (CCSP) a approuvé le fait que le service du segment spatial de la couverture géostationnaire serait acquis dans le cadre d'un PE entre les États-Unis, le Danemark, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Nouvelle-Zélande. En ce qui a trait aux retombées industrielles et régionales (RIR), une entente distincte entre Boeing et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a été négociée, dans laquelle Boeing s'est engagée à générer l'équivalent de 100 p. 100 des RIR de la part proportionnelle du MDN dans le prix final négocié du contrat de Boeing avec le département de la Défense des É.-U. pour le neuvième satellite de communications mondiales à bande large.

Au cours de la phase 2, les contrats relatifs à l'achat des terminaux stratégiques, à la construction des stations d'ancrage et au soutien en service intégré seront accordés dans le cadre d'un processus concurrentiel.

CHASSEURS DE LA PROCHAINE GÉNÉRATION

Description

Le projet du chasseur de la prochaine génération prévoit l'acquisition de 65 chasseurs de la nouvelle génération pour remplacer la flotte d'appareils CF18 lorsqu'elle sera retirée du service, de manière à maintenir la capacité de chasseurs pilotés nécessaire pour défendre le Canada et l'Amérique du Nord, et en vue des opérations expéditionnaires collectives auxquelles les Forces canadiennes participent.

Étape du projet

Analyse des options: On a mis sur pied un bureau de gestion projet par intérim en octobre 2010, et on a lancé les travaux afin de faire progresser l'élaboration d'une présentation au Conseil du Trésor visant à demander le pouvoir de dépenser requis pour les activités de l'étape de définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Le Secrétariat des Travaux publics, Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Joint Strike Fighter Program Office (JPO), Washington, DC, É. U.
Sous-traitant principal	Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth (Texas) É. U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Feuille de synthèse (identification)	Janvier 2010
Approbation du projet de la part du Conseil du Trésor (définition)	2012
Approbation du projet de la part du Conseil du Trésor (mise en oeuvre)	2013
Première demande d'achat des participants	2013
Livraison du premier avion	2017
Capacité opérationnelle initiale	2020
Capacité opérationnelle totale	2025
Clôture du projet	2027

Résultats du projet

Le projet du CPG permettra l'obtention de 65 avions F 35A à décollage et à atterrissage classiques aptes à exécuter les rôles et les missions fondamentales énoncées dans la Stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD). Une fois que les appareils auront été livrés et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, ils contribueront à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquisition des ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement aérospatial.

Le bénéficiaire principal de cette capacité est l'Aviation royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En juillet 2010, le gouvernement du Canada a annoncé sa décision d'investir un montant estimé à 9 G$ pour faire l'acquisition de 65 avions F-35 Lightning II afin de remplacer la flotte d'appareils CF18. Le processus d'achat est énoncé en détail dans le Protocole d'entente sur la production, le soutien et le développement subséquent (PE PSDS) de l'avion d'attaque interarmées (JSF). On a mis sur pied un bureau de gestion de projet par intérim en octobre 2010 et on a entrepris les travaux afin de rédiger une présentation au Conseil du Trésor en vue d'obtenir l'approbation du projet et le pouvoir de dépenser initial.

Retombées industrielles et régionales

En signant le PE PSDS, les neuf pays partenaires se sont entendus sur l'adoption d'un modèle de participation industrielle dans le cadre du programme du JSF. De ce fait, l'industrie de la défense du Canada s'est vu offrir l'occasion unique de jouer un rôle dans le modèle de participation mondiale autour duquel s'articule ce programme. Elle a l'occasion de prendre part à la chaîne d'approvisionnement mondiale du programme JSF, ce qui signifie que les entreprises canadiennes pourront non seulement participer au soutien des 65 appareils que se procure le Canada, mais également à celui de l'ensemble des F-35 qui seront construits et dont le nombre s'élève à plus de 3 000. À ce jour, la valeur des contrats obtenus par des entreprises canadiennes en vue de la mise au point et de la production des appareils F 35 est supérieure à 435 M$ (USD).

TÉLÉCOMMUNICATIONS MILITAIRES PROTÉGÉES PAR SATELLITE

Description

Le projet des télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) procure au ministère de la Défense nationale et aux Forces canadiennes un système de communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés. Ce projet prévoit l'obtention d'un système évolué de télécommunications militaires par satellite canadien à fréquence extrêmement haute qui résiste au brouillage et qui permet aux Forces canadiennes de communiquer pratiquement partout dans le monde en toute sécurité et de façon viable afin d'assurer le commandement et le contrôle de leurs forces et de leurs commandants en déploiement de même que leur interopérabilité avec certains de nos principaux alliés, en l'occurrence les États-Unis, le Royaume-Uni et les Pays-Bas.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Le projet de TMPS est mise en oeuvre en deux phases et son achèvement est prévu pour l'hiver 2017-2018.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Département de la Défense des États-Unis, par l'entremise des VME
Sous-traitant principal	Raytheon, Waltham, Massachusetts, É.-U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet (APP)	Août 1999
Approbation définitive du projet (ADP)	Novembre 2003
Livraison du terminal initial	Automne 2012
Livraison du satellite initial	Hiver 2012-2013
Capacité opérationnelle totale du système TMPS	Été 2019-2020
Clôture du projet	Hiver 2019-2020

Résultats du projet

Obtention d'un système canadien de communications par satellites militaires de fréquences extrêmement hautes à capacité quasi planétaire pour garantir des communications sûres, sécurisées, viables et résistantes aux brouillages. Ce système, une fois conjugué avec les capacités à bande large obtenues dans le cadre du projet Mercury Global, fera en sorte d'équiper adéquatement les Forces canadiennes en ce qui a trait aux communications stratégiques et tactiques modernes par satellites. Il favorisera le maintien de forces militaires pleinement intégrées, souples, polyvalentes et aptes au combat. Une fois que l'équipement aura été livré et qu'on aura atteint la capacité opérationnelle totale, il contribuera à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement de commandement et de contrôle commun et interarmées.

Rapport d'étape et explication des écarts

Au cours de la phase 1 qui est maintenant terminée, le Conseil du Trésor a approuvé l'achat d'un accès garanti au système évolué de communications militaires par satellite (MILSATCOM) dans la bande des fréquences extrêmement hautes (AEHF) du département de la Défense des États-Unis en accordant l'approbation préliminaire du projet en août 1999. De plus, le CT a permis au ministère de la Défense nationale (MDN) de conclure un protocole d'entente (PE) avec le département de la Défense des É.-U. qui porte sur la communication par satellites militaires. Cela permettrait au MDN d'avoir accès à la constellation de satellites de télécommunications en bande AEHF du département de la Défense des É.-U. Ce PE a été signé en novembre 1999. En outre, l'approbation nécessaire pour définir le volet des terminaux a été obtenue. L'estimation de coût fondée liée au coût total de cette phase était de 270,8 M$ ($AB), TPS comprise.

La phase 2 est en cours depuis novembre 2003, date à laquelle le CT a accordé l'approbation définitive du projet relativement à l'achat et, s'il y a lieu, à l'installation des terminaux de satellites AEHF connexes selon une estimation de coût fondée de 321 M$ ($AB), TPS/TVH incluses.

Le coût total estimatif fondé de ce projet (y compris les fonds approuvés dans le cadre de l'ADP) est actuellement estimé à 592 M$ ($AB), TPS/TVH incluses. Le projet se déroule selon le budget convenu.

En raison du retard dans le calendrier global de lancement de satellite du département de la Défense des É. U., on a reporté l'atteinte de la capacité opérationnelle totale du projet TMPS de novembre 2017 à décembre 2019.

Retombées industrielles et régionales

En vertu de la phase 1, qui est maintenant terminée, le département de la Défense des États-Unis s'est engagé à partager les travaux avec l'industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays se sont vu accorder le droit de soumissionner pour les travaux liés au projet.

Pour la phase 2, le Comité consultatif supérieur du projet a convenu que l'acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l'étranger et que l'installation ferait l'objet de contrats administrés par la Défense. Industrie Canada a négocié l'obtention de retombées industrielles et régionales (RIR) auprès de la société Raytheon.

PROLONGATION DE LA VIE DES SOUS-MARINS

Description

Le projet de prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée « classe Victoria » au Canada). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d'investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d'assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l'espace aérien et des zones maritimes qui sont de son ressort, ainsi que sa capacité de prendre part à des opérations bilatérales et multilatérales.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Le projet a donné lieu à l'acquisition de quatre sous-marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour et de quatre installations d'entraînement des équipages (systèmes de combat, commande de navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles), en plus d'avoir assuré la formation de quatre équipages. La canadianisation de trois sous-marins et de 13 des 17 projets connexes est terminée. La canadianisation du dernier sous-marin (NCSM Chicoutimi) sera terminée lors de la période de grand carénage ayant officiellement commencé en juillet 2010. Le reste des projets connexes sera terminé d'ici la clôture du projet en mars 2013.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.), de la Grande Bretagne et de l'Irlande du Nord, ministère de la Défense, R. U.
Sous-traitant principal	British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine), Cumbria, R.-U.

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation par le Conseil du Trésor	Juin 1998
Adjudication du contrat principal	Juillet 1998
Adjudication du contrat de soutien initial	Juillet 1998
Capacité opérationnelle initiale (COI)	Avril 2006
Capacité opérationnelle totale (COT)	Fin 2012
Clôture du projet	Mars 2013

Résultats du projet

Le projet PVSM a donné lieu à l'acquisition d'une capacité de sous-marin complète en vue du remplacement des anciens sous-marins de la classe Oberon. Cette capacité de remplacement comprend :

• quatre sous-marins fonctionnels de la classe Victoria acquis du ministère de la Défense du Royaume-Uni et munis de certificats de sécurité de plongée à jour;
• quatre installations d'entraînement des équipages (systèmes de combat, commande de navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles);
• un progiciel de données techniques accompagné de manuels, de données de conception, de rapports d'essai et de dossiers de mise à jour et de configuration;
• certaines pièces de rechange initiales, y compris les pièces à bord et de dépôt, les outils spéciaux et les autres pièces d'équipement de soutien; et
• la formation initiale à la conversion de quatre équipages de sous-marin canadiens et le personnel de soutien de flotte nécessaire à la maintenance et au fonctionnement des sous marins de la classe Victoria.

Ce projet contribue à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement de la Marine.

Le bénéficiaire de cette capacité est la Marine royale canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet PVSM a fait l'objet d'une approbation définitive en juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ ($Année Budget), excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 afin de tenir compte de l'élargissement de la portée du projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM se déroule actuellement selon le budget convenu.

Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni. Un résumé de l'état opérationnel de chacun de ces vaisseaux figure ci-après.

• Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria a fait l'objet d'un grand carénage ayant pris fin en novembre 2011 à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Breton. Il fait maintenant l'objet d'essais et d'évaluations opérationnels;
• Le NCSM Windsor est actuellement en période de grand carénage à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Scott. Il devrait sortir de cale sèche, et le tout devrait prendre fin au milieu de l'année 2012;
• Le NCSM Corner Brook se trouve actuellement en période prolongée de maintenance limitée en attendant le grand carénage dont il fera l'objet en 2013; et
• Le NCSM Chicoutimi a été remis au Canada en octobre 2004. Alors qu'il était en route vers le Canada, le sous-marin a fait l'objet d'un incendie imputable au système électrique, si bien qu'on a dû le remorquer pour le ramener au Canada. Bien que certaines réparations soient terminées, on a pris la décision de reporter l'achèvement de la réparation et de la canadianisation jusqu'à sa période de grand carénage. Le NCSM Chicoutimi a été remis à la société Canadian Submarine Management Group (entrepreneur de soutien en service) en juin 2009. Sa période de grand carénage a commencé en juillet 2010, et son retour en mer est prévu pour 2013.

Selon les progrès accomplis à ce jour et les renseignements dont nous disposons actuellement, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints dans les limites du budget alloué.

Retombées industrielles et régionales

Les retombées industrielles et régionales (RIR) directes et indirectes du projet s'élèveront à environ 200 M$. Ces retombées portent notamment sur les modifications canadiennes apportées aux sous marins et la réinstallation des simulateurs et des installations d'entraînement au Canada. Des RIR supplémentaires de 100 M$ seront accordées sous forme d'exemptions en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant une soumission en vue d'obtenir un contrat de défense au Royaume-Uni bénéficieront de compensations industrielles.

VÉHICULE BLINDÉ TACTIQUE DE PATROUILLE

Description

Le projet de véhicule blindé tactique de patrouille (VBTP) est l'un des quatre projets liés aux Futurs véhicules et systèmes de combat terrestre ayant été annoncés en juillet 2009.

Le projet de VBTP fournira à l'Armée canadienne un véhicule de combat à roues qui s'acquittera d'un large éventail de tâches sur le champ de bataille, notamment et non limité en matière de surveillance, de sécurité, de commandement et contrôle ainsi que de transport de marchandises et de personnel par véhicule blindé. Ce véhicule permettra une grande mobilité tactique et offrira un rendement élevé en ce qui a trait à la surviabilité des occupants.

La portée du projet comprend l'achat initial d'environ 500 VBTP et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules supplémentaires, en plus du soutien en service à long terme connexe.

Étape du projet

Définition.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Non désigné pour le moment
Sous-traitant principal	Non désigné pour le moment

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Approbation de la phase d'identification	Mars 2008
Approbation du mandat du projet	Mai 2009
Approbation de l'évaluation préliminaire des risques du projet	Juin 2009
Approbation de la phase de définition	Juin 2009
Approbation de l'énoncé des besoins opérationnels	Janvier 2010
Approbation de la phase mise en oeuvre	Juin 2012
Adjudication de contrat	Été 2012
Capacité opérationnelle initiale - Livraison confirmée	2014
Capacité opérationnelle totale - Livraison confirmée	2016
Approbation du rapport de fin du projet	2017

Résultats du projet

On s'attend à voir le projet de VPBT atteindre les résultats suivants :

• achat initial d'environ 500 VPBT;
• option d'achat d'un maximum de 100 véhicules supplémentaires;
• acquisition et prestation d'un soutien logistique intégré (SLI) en vue du soutien du parc pendant les deux premières années;
• acquisition d'un stock de munitions opérationnelles et d'un stock de munitions d'entraînement suffisant pour deux ans; et
• mise en œuvre d'un contrat à long terme (25 ans) de soutien en service financé à même les fonds d'approvisionnement national de l'Armée de terre.

Ce projet contribue à la réalisation des objectifs de la stratégie de défense Le Canada d'abord (SDCD) et à l'atteinte du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 2009, le Conseil du Trésor (CT) a accordé une approbation préliminaire du projet. De plus, le CT a accordé le pouvoir de dépenser relativement à la phase de définition pour un coût substantif de 37,5 M$ ($Année Budget). Le projet de VPBT se déroule actuellement selon le budget convenu.

En novembre 2008, le Comité consultatif supérieur des projets de la Défense a approuvé une stratégie d'acquisition comportant une approche progressive dans le cadre d'un processus concurrentiel. Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a publié une lettre d'intérêt/demande de prix et de disponibilité en juillet 2009 afin d'obtenir des renseignements sur le coût et le calendrier en vue d'appuyer la présentation relative à l'obtention de l'approbation du projet (mise en oeuvre). Une demande d'expression d'intérêt et de qualification a été lancée en mars 2010 et a pris fin en juin 2010. Les sept soumissionnaires qualifiés au préalable ont été annoncés en juillet 2010. Une ébauche de demande de propositions (DP) a été publiée en novembre 2010 et la DP finale a été publiée en mars 2011; la date de clôture était fixée au mois d'août 2011. L'évaluation des propositions et l'essai des véhicules candidats ont commencé à l'automne 2011 et ont été complétés en janvier 2012.

Retombées industrielles et régionales

Cette acquisition générera des retombées industrielles et régionales (RIR) qui découleront de l'acquisition des VPBT et du soutien en service connexe. Les exigences quant aux RIR directes ont été établies à 25 p. 100 de la valeur du contrat d'acquisition et à 40 p. 100 de la valeur du contrat de soutien.

PROJET DE REMPLACEMENT DES CHARS

Description

Le projet de remplacement des chars (PRC) vise à remplacer le parc canadien de chars Leopard 1 vieillissants par une capacité d'appui-feu direct moderne, fortement blindée et mobile. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l'emprunt de 20 chars de combat principaux (CCP) Leopard 2 A6M, l'emprunt de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) et l'obtention du soutien logistique connexe auprès du gouvernement allemand en vue d'un déploiement immédiat en Afghanistan, ainsi que l'achat de 100 CCP Leopard 2 supplémentaires auprès du gouvernement des Pays Bas. La phase 2 comprend la réparation, la révision, la mise à niveau et la mise en service au sein des FC d'un maximum de 100 chars Leopard 2 et de véhicules blindés de dépannage, ainsi que du système logistique intégré inhérent aux différentes variantes.

Étape du projet

Mise en oeuvre: Le projet a fait l'objet d'une approbation préliminaire du projet (qui comprenait l'approbation définitive de la phase 1) par le Conseil du Trésor en mars 2007 et d'une approbation définitive liée à la phase 2 du projet en juin 2009. Le coût plafond de ce projet est fixé à 650 M$.

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale (MDN)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Phase 1
Entrepreneur principal pour la modernisation des VBD	Rheinmetall Land System (RLS), Allemagne
Entrepreneur principal pour la modernisation des CCP	Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Entrepreneur principal pour les chars prêtés	Gouvernement de l'Allemagne
Entrepreneur principal pour l'achat des chars	Gouvernement des Pays-Bas
Phase 2
Entrepreneur principal pour 20 chars Leopard 2 A4M (opérationnels)	Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Entrepreneur principal pour 20 chars Leopard 2 A6M à remettre au gouvernement de l'Allemagne	Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Entrepreneur principal pour 42 chars Leopard 2 A4 utilisés pour l'entraînement	Rheinmetall Canada Inc (RhC), Canada
Entrepreneur principal pour huit VBD Leopard 2	Rheinmetall Land System (RLS), Allemagne
Entrepreneur principal pour les contrats portant sur le SLI : Munitions Simulateurs Outils et équipement d'essai spécialisés Fourniture initiale de pièces de rechange Tubes réducteurs d'entraînement (SCTD)	General Dynamics Ordnance and Tactical Systems - Canada À déterminer Différents FEO (6 contrats) À déterminer À déterminer

Grandes étapes

Liste des grandes étapes	Date
Mémoire au Cabinet	Mars 2007
Conseil du Trésor - Approbation préliminaire du projet	Mars 2007
Phase 1 - Contrat de prêt auprès du ministère de la Défense de l'Allemagne	Mai 2007
Phase 1 - Adjudication d'un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés	Mai 2007
Phase 1 - Adjudication d'un contrat à RLS pour la mise à niveau des chars empruntés	Mai 2007
Capacité opérationnelle initiale (COI)	Août 2007
Phase 1 - Acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas	Décembre 2007
Phase 1 - Modification de l'approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Juin 2008
Modification du mémoire au Cabinet	Avril 2009
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor à certaines conditions	Juin 2009
Phase 2 - Attribution d'un contrat à KMW pour 20 chars Leopard 2 A4 opérationnels (réparation, révision et mise à niveau)	Juin 2009
Phase 1 - Contrat avec KMW en vue du remplacement en nature des chars à remettre au ministère de la Défense de l'Allemagne - 20 chars Leopard 2A6 (Pays-Bas)	Juillet 2009
Phase 2 - Contrat de réparation et de révision de 42 chars (d'entraînement) Leopard 2A4	Août 2010
Phase 2 - Contrat relatif à 8 VBD Leopard 2	Novembre 2011
Capacité opérationnelle totale (phase 2)	Octobre 2014
Clôture du projet	Janvier 2015

Résultats du projet

Obtention des capacités suivantes :

• 20 chars Leopard 2 A6M - Chars de combat principaux (CCP) pour les tâches expéditionnaires; canon L55 avec protection supplémentaire contre les mines et systèmes blindés anti-projectiles;
• 20 chars Leopard 2 A4M - CCP opérationnels pour les tâches opérationnelles; canon L44 avec protection contre les mines, blindage anti-projectiles et systèmes blindés supplémentaires complets;
• 42 chars Leopard 2 A4 - Chars de combat principaux essentiellement utilisés pour l'entraînement; canon L44 avec protection de base;
• 8 véhicules blindés de dépannage (VBD) Leopard 2; quatre VBD serviront aux tâches expéditionnaires et les quatre autres seront utilisés pour le soutien au pays; et
• munitions, pièces et outils spéciaux de maintenance connexes, et entraînement.

Ce projet contribue à la réalisation du résultat stratégique suivant lié à l'Architecture d'activités de programme (AAP) : acquérir les ressources nécessaires pour répondre aux attentes du gouvernement en matière de défense, plus particulièrement en ce qui a trait à l'activité de programme portant sur l'acquisition et l'élimination d'équipement terrestre.

Le bénéficiaire de cette capacité est l'Armée canadienne.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le Conseil du Trésor a approuvé la modification apportée à l'approbation préliminaire du projet en juin 2008, permettant ainsi le remplacement en nature des chars prêtés. Le Canada conservera le char Leopard 2A6 M prêté par l'Allemagne. En retour, le char Leopard 2 A6 acheté des Pays Bas sera converti en un véhicule allemand standard et remis au ministère de la défense nationale de l'Allemagne.

En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive du projet, appuyant ainsi la phase 2 de la stratégie d'acquisition comprenant la création d'une capacité de travail au Canada. La mise sur pied de cette capacité a mené au report de la COT jusqu'en octobre 2014. De plus, le coût fait toujours l'objet d'une gestion serrée dans les limites du plafond établi en fonction des principales réalisations attendues et des activités prioritaires.

Récemment, on a autorisé l'utilisation de fonds de prévoyance de 21,4 M$ dans le cadre du PRC afin d'appuyer le programme d'acquisition de munitions nécessaire à l'établissement d'une nouvelle capacité de munitions au Canada.

Le projet continue de progresser de façon dynamique, tout en garantissant un soutien efficace relativement aux difficultés liées à l'équipement en Afghanistan et l'établissement de contrats portant sur le soutien essentiel.

Retombées industrielles et régionales

Aucune retombée industrielle et régionale (RIR) n'est exigée pour la phase 1.

Pour la phase 2, les RIR sont obligatoires. Les entreprises soumissionnaires doivent donc présenter des propositions acceptables à cet égard. Les entreprises retenues devront ainsi entreprendre des activités qui généreront, au Canada, des RIR d'une valeur égale à celle du contrat. Des représentants d'Industrie Canada et des organismes de développement régional évalueront les propositions relativement à ces retombées. Les entrepreneurs devront soumettre des rapports annuels sur les retombées générées, qui détailleront leurs réalisations, et Industrie Canada examinera et vérifiera ces rapports.

Description

Le Projet d’identification en temps réel (ITR) vise la refonte des systèmes et des processus d’identification dactyloscopique, de vérification à des fins civiles et de tenue des casiers judiciaires grâce au remplacement des méthodes papier actuelles par un système électronique permettant d’identifier en « temps réel » les empreintes digitales.

Les services de police transmettent des empreintes digitales pour appuyer l’ouverture d’un casier judiciaire ou pour faire faire une recherche dans le répertoire des casiers judiciaires au cours d’enquêtes criminelles ou de vérifications à des fins civiles. L’ITR permet de rationaliser ces services et améliore le dépistage des criminels grâce à la réduction des délais d’identification, qui passent de quelques semaines et de quelques mois à quelques heures et à quelques jours :

• Soixante douze heures pour toutes les recherches décadactylaires civiles (qui ne sont pas associées à un casier judiciaire) (délai de cinq mois auparavant)
• Vingt-quatre heures pour toutes les recherches d’empreintes latentes provenant de lieux de crime (délai de six semaines auparavant)
• Deux heures pour toutes les recherches d’empreintes décadactylaires de réfugiés (délai de six semaines auparavant)
• Deux heures pour toutes les recherches d'empreintes décadactylaires à des fins pénales (délai de dix semaines auparavant)

Le projet ITR a été lancé en 2004. Son exécution a été divisée en deux grandes phases :

• La phase 1 a consisté à moderniser le processus de vérification à des fins civiles, à installer un nouveau système automatisé d’identification dactyloscopique (SAID) et à créer un gestionnaire de transactions, le serveur NIST (National Institute of Standards and Technology) des SNP, permettant aux organismes de transmettre par voie électronique de l’information sur les empreintes digitales. Sur le plan de la technologie de l’information, cette phase s’est terminée en 2008.
• La portée de la phase 2 a été réévaluée et, en mars 2011, la GRC a reçu une approbation définitive de projet (ADP) du Conseil du Trésor concernant le remaniement des objectifs de cette phase. Cette nouvelle portée prévoit des améliorations au processus civil et permettra la transmission électronique d’accusations criminelles. Cette portée réduite ne prévoit pas la transmission électronique des mises à jour des casiers judiciaires et des décisions, mais elle fournira un système fonctionnel stabilisé capable de traiter les volumes actuel et à venir de transactions tant pour les processus civils que les processus pénaux. Elle appuiera aussi d’autres initiatives de l’État, comme le Projet de biométrie pour les résidents temporaires (PBRT) mené par Citoyenneté et Immigration Canada. Cette phase devrait être achevée en mars 2013.

Étape du projet

À l’heure actuelle, le projet est axé sur le développement de systèmes de technologie de l’information afin de stabiliser les éléments principaux à l’appui les activités essentielles de la GRC et de fournir une solution d’ITR qui soutiendra les besoins à venir du gouvernement du Canada, comme le PBRT en cours à Citoyenneté et Immigration Canada.

Le personnel affecté au projet a été remanié afin de mieux répondre aux exigences liées au PBRT. Les ressources de la GRC qui travaillent à l’ITR et au PBRT ont été intégrées pour s’assurer que la solution d’ITR tient compte des besoins de tous les secteurs d’activité relevant de la portée du projet.

Le projet avance comme prévu et devrait être achevé conformément à la portée, au budget et au calendrier approuvés. Le développement et les mises à l’essai en vue de la transmission des empreintes digitales judiciaires se poursuivent.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Gendarmerie royale du Canada (GRC)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères participants	Sécurité publique Citoyenneté et Immigration Canada Service correctionnel Canada Agence des services frontaliers du Canada Transports Canada Federal Bureau of Investigation Autres organismes canadiens d’application de la loi

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal
Sous-traitants principaux	Fujitsu Conseil (Canada) Inc 360, rue Albert, bureau 600 Ottawa, Ontario K1R 7X7 Cogent Systems Inc 209 Fair Oaks Avenue South Pasadena, California États Unis 91030 ADGA Group 116, rue Albert, bureau 600 Ottawa, Ontario K1P 5G3 Zylog Systems Inc 1545, avenue Carling, bureau 600 Ottawa, Ontario K1Z 8P9

Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Préversion en vue de la transmission d’empreintes digitales judiciaires en environnement de production	Novembre 2011
Projet de modernisation du syst̬me TP2000 h̩rit̩ Рvalidation de concept	Novembre 2011
Projet de modernisation du système de numérisation à basse/haute résolution hérité – validation de concept	Février 2012
Achèvement de la formation relative à la transmission d’empreintes digitales judiciaires	Février 2012
Version en vue de la transmission d’empreintes digitales judiciaires en environnement de production	Mars 2012
Examen indépendant du projet	Mars 2012
Version fonctionnelle en environnement de production	Juin 2012
Version de nettoyage en environnement de production	Octobre 2012
Clôture du projet	Mars 2013

Résultats du projet

Les résultats du projet comprennent :

• La réduction des délais de traitement des demandes de recherche d’empreintes décadactylaires à des fins civiles et pénales, et de recherche d’empreintes décadactylaires de réfugiés.
• La réduction des délais de recherches relatives aux empreintes latentes provenant de lieux de crime.
• L’augmentation du nombre d’empreintes latentes identifiées.
• La réduction des délais de mise à jour des casiers judiciaires, ce qui permet de fournir au personnel d’application de la loi de première ligne des renseignements à jour sur les antécédents

Rapport d'étape et explication des écarts

Une approbation définitive de projet (ADP) modifiée relative à l’ITR a été accordée le 24 mars 2011 pour ajuster la portée du projet, prolonger le calendrier approuvé et rétablir les pouvoirs de dépenser.

Le projet ITR progresse tel que prévu. La portée, le budget (156,1 M$, TVH comprise) et la date de clôture révisée (mars 2013) approuvés seront respectés, conformément à l’ADP accordée.

Retombées industrielles

Sans objet.

Description

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) assure la garde des édifices et des terrains du secteur entourant la Colline du Parlement, connu sous le nom de Cité parlementaire. Une partie de cet important mandat consiste à préserver l'intégrité historique et architecturale de ces biens.

En 2007, en collaboration avec les partenaires parlementaires (le Sénat, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement), TPSGC a mis à jour la vision et le plan à long terme (VPLT). Cette mise à jour a permis d'établir une approche coordonnée à long terme en vue de réhabiliter les édifices du patrimoine de la Cité parlementaire (y compris les édifices du Parlement), de satisfaire aux exigences du Parlement en matière de locaux et de créer un environnement sécuritaire et accueillant pour les parlementaires, le personnel et les visiteurs.

La VPLT confirme la vision et les principes directeurs concernant les changements à venir dans la Cité parlementaire. La vision fait en sorte que les travaux effectués dans la Cité répondent aux besoins fonctionnels changeants des parlementaires et des autres intervenants, tout en préservant la primauté historique, environnementale et symbolique du site. Les principes directeurs expriment les valeurs et les attitudes en ce qui concerne l'aménagement de la Cité. Ils établissent les secteurs essentiels qui doivent être considérés lorsque des changements sont envisagés. Avec la vision, les principes directeurs définissent le contexte qualitatif pour l'évaluation des projets et la prise de décision.

La VPLT comprend un cadre de mise en ouvre permettant d'offrir une plus grande souplesse quant à la planification et à la mise en ouvre ainsi que d'établir avec plus de précision les coûts et les échéanciers de projet. Ce cadre a établi une stratégie qui prévoit une série de programmes quinquennaux cycliques. Chaque programme quinquennal comporte les quatre éléments suivants : le programme des grands projets d'immobilisations, le programme de réfection, le programme de planification et le programme de l'équipement et des éléments de connectivité des édifices (PEECE). Voici l'orientation actuelle de ces programmes :

1. Le programme des grands projets d’immobilisations du premier programme de travaux quinquennal est axé sur l'avancement de la remise en état des principaux édifices du Parlement, à commencer par l'édifice de l'Ouest. Ce programme comprend ce qui suit :

   1. la remise en état et l'aménagement de l'édifice Wellington (180, rue Wellington) et de l'édifice Sir John A. Macdonald (144, rue Wellington), ainsi que la réalisation de travaux dans l'édifice de l'Est;

   2. les importants travaux de réhabilitation dans l'édifice de l'Ouest et la construction d'un ouvrage intercalaire dans la cour de l'édifice qui permettra d'établir une chambre parlementaire, ce qui permettra à l'édifice du Centre d'être libéré et remis en état.

2. Le programme de réfection prévoit la réalisation de travaux urgents pour préserver les édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité, ce qui est essentiel pour réduire les dépenses globales et limiter la fermeture possible d'édifices occupés. Les projets entrepris dans le cadre du programme de réfection ne sont pas des mesures provisoires, mais plutôt des interventions permanentes visant à arrêter ou à réduire la détérioration continue - un investissement qui maintiendra les édifices en bon état et qui dépassera largement la réalisation d'importants travaux de rénovation futurs. Le programme de réfection peut également comprendre des travaux urgents qui sont nécessaires pour assurer la viabilité constante des édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité. Au cours des cinq premières années, le programme sera principalement axé sur les éléments suivants :

   1. ̩difice du Centre Рr̩habilitation de certaines sections des pavillons et des tours de ventilation;

   2. édifice de l'Est – réparation de l'enveloppe extérieure de l'aile de 1867, à commencer par la réhabilitation de la tour Nord­Ouest et du coin Sud­Est;

   3. édifice de la Confédération – réparation de toute l'enveloppe (la maçonnerie, les fenêtres et le toit) et mise à niveau des ascenseurs, du réseau de distribution d'eau domestique et du réseau pluvial;

   4. travaux urgents Рcomme la conduite mątresse de l'̩difice de l'Ouest;

   5. terrains du Parlement Рcomme le mur du p̩rim̬tre Nord et la stabilisation de la pente.

3. Le programme de planification met l'accent sur l'élaboration de plans directeurs qui guident la planification des projets ainsi que les travaux préparatoires de projets futurs, y compris l'élaboration de plans et le calcul d'estimations de coûts pour les projets exécutés dans le cadre du prochain programme quinquennal, ainsi que la coordination globale entre les projets en cours afin de s'assurer qu'ils concordent et qu'ils contribuent aux objectifs généraux de la vision et des principes directeurs de la VPLT.

   Au cours des prochaines années, les plans directeurs viseront les trois édifices qui se trouvent en face de la Colline du Parlement, entre les rues Bank et Elgin, et porteront sur les éléments suivants : la manutention et le transport des matériaux, l'aménagement paysager, l'infrastructure souterraine et le secteur de l'Ouest. D'autres études de planification porteront sur le programme des travaux de réhabilitation à l'édifice du Centre, les installations provisoires de contrôle des véhicules, le centre d'accueil des visiteurs et le tunnel souterrain; de plus, des études de base serviront à appuyer des projets futurs.

4. Le PEECE se rapporte autant à la Cité (l'ensemble de la Cité parlementaire) qu'aux édifices. L'équipement comprend les accessoires, le mobilier et le matériel. Les éléments de connectivité comprennent pour leur part les réseaux d'interconnexion de réseautique, de sécurité et de multimédia, et d'autres systèmes de communication électronique. L'équipement et les éléments de connectivité des édifices sont installés dans le cadre de chaque projet lié à un édifice. Le PEECE réalise des projets à l'échelle de la Cité en vue de fournir l'infrastructure et les services nécessaires pour mettre en ouvre les exigences en matière de connectivité dans la Cité. Actuellement, les projets prioritaires concernant la Cité comprennent ce qui suit

   1. expansion et modernisation du Système de sécurité intégré (SSI) - Moderniser et développer le SSI afin qu'il réponde aux besoins associés aux changements technologiques et à la croissance durant la mise en ouvre de la VPLT;

   2. système radio à commutation automatique de canaux - Remplacer le système actuel, qui est en place depuis 30 ans, pour répondre aux besoins en matière de communication des groupes responsables de la sécurité et de l'exploitation;

   3. mise à niveau de l'infrastructure du réseau central - Choisir et installer l'équipement et l'infrastructure du réseau pour répondre aux besoins relatifs aux changements technologiques, aux nouveaux systèmes et à la croissance durant la mise en ouvre de la VPLT;

   4. renforcement des signaux sans fil et réseau sans fil - Améliorer la réception du signal pour les téléphones cellulaires et établir une connectivité Internet sans fil afin de répondre aux besoins des parlementaires.

Étape du projet

La VPLT comprend divers projets individuels (grands projets d'immobilisations, projets de réfection et projets de planification) à différentes phases et à un moment ou un autre. Les grands projets d'immobilisations sont exposés en détail ci­dessous.

 

Programme de l’édifice de l’Ouest

L'édifice de l'Ouest est le plus ancien des édifices du Parlement situés sur la « Colline ». Cet édifice de trois étages a été construit en trois phases, entre 1859 et 1906. Avant sa fermeture aux fins de rénovations, on y trouvait les bureaux des députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et à la prestation des services de soutien.

Des travaux de rénovation doivent être accomplis dans l'édifice de l'Ouest pour des raisons de santé et de sécurité et pour préserver l'intégrité de ce bien. L'édifice a dû être entièrement libéré pour que l'on puisse entreprendre les travaux de rénovation; il a donc été nécessaire de fournir des bureaux temporaires aux députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et aux services de soutien. Par conséquent, le programme de travaux se déroule en deux phases. La phase 1 du programme de l'Édifice de l'Ouest est maintenant terminée et la phase 2 a commencé.

L'étape 1 comprend :

• la stabilisation d’urgence des tours;

• des travaux de réparation de la maçonnerie extérieure;

• l'aménagement de locaux temporaires dans les édifices Clarica, C.D. Howe, et du 1, rue Wellington pour les parlementaires qui ont besoin de salles de réunion, ainsi que dans l'édifice La Promenade pour fournir des bureaux aux députés et des locaux servant aux services de soutien et aux réunions;

• le déménagement permanent, à un emplacement éloigné, de l’installation de production alimentaire qui est exploitée pour la Colline du Parlement.

L'étape 2 comprend :

• la remise en état et l'aménagement de locaux pour les parlementaires dans l'édifice Sir John A. Macdonald(144, rue Wellington) où la salle de la Confédération (salle 200) sera réinstallée;

• l'élimination des matières dangereuses, la démolition intérieure, et la réfection générale de l'édifice de l'Ouest;

• l'aménagement d'installations essentielles au fonctionnement continu du Parlement durant la rénovation de l'édifice du Centre, dont la construction d'un ouvrage intercalaire dans la cour de l'édifice de l'Ouest, où seront aménagés des locaux pour la tenue des activités de la Chambre des communes;

• la construction (phase 1) du centre d'accueil des visiteurs et de l'installation de contrôle de la sécurité, qui serviront de point d'entrée des visiteurs, qui offriront des services d'interprétation et qui serviront au contrôle des visiteurs.

Édifice Sir John A. Macdonald (144, rue Wellington)

L'édifice Sir John A. Macdonald est situé au 144, rue Wellington, directement en face de la Colline du Parlement. À l'origine, l'édifice a été construit en 1932 afin d'établir les bureaux de la principale succursale de la Banque de Montréal à Ottawa. En 1973, l'État a exproprié les trois édifices se trouvant en face de la Colline du Parlement, entre les rues Bank et Elgin, dont l'ancien édifice de la Banque de Montréal, afin d'aménager des locaux pour les fonctions parlementaires et générales.

En 2003, une étude d'utilisation optimale a été commandée, et le rapport qui a suivi recommandait que l'ancien édifice de la Banque de Montréal soit rénové afin qu'il accueille de façon permanente la salle de la Confédération de l'édifice de l'Ouest (salle 200). Mettant en application cette recommandation, TPSGC procède à la réhabilitation de l'ancien édifice de la Banque de Montréal afin qu'y soient aménagés deux salles polyvalentes et des lieux de cérémonie et de rencontre pour la Chambre des communes. Le 11 janvier 2012, l'ancien édifice de la Banque de Montréal était renommé l'édifice Sir John A. Macdonald en l'honneur du tout premier premier ministre du pays.

La réhabilitation de l'ancien édifice de la Banque de Montréal comprend la rénovation complète et la réutilisation d'un édifice classé du patrimoine, de même que la construction d'une annexe sur un terrain vacant situé sur le côté ouest de l'édifice. La réhabilitation de l'édifice existant comprendra l'élimination des matières dangereuses, la remise à neuf de la maçonnerie des façades extérieures, la remise à neuf des fenêtres, des améliorations structurelles parasismiques, le remplacement des systèmes électriques, mécaniques et de protection des personnes, ainsi que l'aménagement intérieur afin de répondre aux exigences de programme fonctionnel des fonctions de l'ancienne salle de la Confédération (salle 200).

L'annexe à l'édifice est nécessaire pour abriter les fonctions de soutien qui complètent les fonctions de la salle 200. Ces fonctions comprennent les sorties de secours, les salles de toilettes, les zones de contrôle des visiteurs, les installations de chargement et d'entreposage ainsi que les accès libres. L'annexe disposera également de salles polyvalentes offrant des capacités complètes en matière de traduction et de radiodiffusion. L'annexe à l'édifice sera conçue et construite de façon à respecter et à compléter le caractère patrimonial de l'édifice Sir John A. Macdonald.

Édifice du 180, rue Wellington

L'édifice Wellington est situé au 180 de la rue Wellington, en face de la Colline du Parlement. Il s'agit d'une structure de six étages construite en 1925 et agrandie pendant les années 1950 par La Métropolitaine, Compagnie d'Assurance­Vie. La Chambre des communes est le principal occupant de cet édifice depuis que celui­ci a été exproprié par l'État en 1973 afin d'être utilisé par le gouvernement et les parlementaires. Il faut y accomplir des travaux de rénovation pour régler des problèmes de santé et de sécurité, remplacer les systèmes de bâtiment désuets et rendre le tout conforme au Code du bâtiment, ainsi que renforcer la protection contre les tremblements de terre. L'édifice a été entièrement libéré en vue des travaux de rénovation. Ce projet est un élément clé de la réussite de la VPLT pour la Cité parlementaire puisqu'il fournira des locaux provisoires qui serviront de salles de réunion pour le Sénat et la Chambre des communes et de bureaux pour les parlementaires durant la remise en état des édifices de l'Est et du Centre. Les travaux se dérouleront en deux phases pour accélérer la réalisation du projet.

Les travaux de construction de la phase 1 ont commencé au printemps 2010, comme prévu; ils comprennent la démolition intérieure, l'élimination des matières dangereuses et le renforcement de la protection contre les tremblements de terre, dont l'échéance est fixée au 31 mars 2013.

La phase 2 comprendra la remise en état de l'enveloppe extérieure, la rénovation de l'immeuble de base et l'aménagement de l'espace intérieur. La fin des travaux pour l'édifice Wellington est prévue en 2015. Le total des coûts est actuellement estimé à 425,2 M$ (TPS et TVH non comprises).

Ministères ou organismes responsable et ministères ou organismes participant

Ministère responsable	TPSGC
Autorité contractante	TPSGC
Partenaires parlementaires	Sénat du Canada, Chambre des communes et Bibliothèque du Parlement
Organismes participants	Commission de la capitale nationale, Bureau d’examen des édifices fédéraux du patrimoine et Gendarmerie royale du Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Édifice de l’Ouest
Entrepreneur principal	L'entrepreneur principal responsable de la conception du projet de rénovation et de l'ouvrage intercalaire de l'édifice de l'Ouest est ARCOP/FGM, architectes en contreprise, dont les bureaux sont situés à Montréal (Québec).
Sous-traitants prinicipaux	Les travaux de réhabilitation de l'édifice de l'Ouest sont exécutés par PCL Constructors Canada Inc.
Édifice Sir John A. Macdonald (144, rue Wellington)
Entrepreneur principal	L'entrepreneur principal responsable de la conception du projet relatif à l'édifice Sir John A. Macdonald est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario).
Édifice Wellington
Entrepreneur principal	Le consultant en conception pour le projet de rénovation de l'édifice Wellington est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario).
Sous-traitans prinicipaux	L'entrepreneur général responsable de la phase 1 du projet d'élimination des matières dangereuses, de la démolition intérieure et du renforcement de la protection contre les tremblements de terre de l'édifice Wellington est PCL Constructors Canada Inc., dont les bureaux sont situés à Edmonton (Alberta).

Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
VPLT
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2007 de la VPLT pour la Cité parlementaire	Terminé – Juin 2007
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2010 de la VPLT pour la Cité parlementaire	Terminé – Avril 2010
Édifice de l’Ouest
Approbation pr̩liminaire de projet r̩vis̩e	Termin̩ РD̩cembre 2010
Approbation d̩finitive de projet partielle (phase 1)	Termin̩ РJuin 2005
Approbation d̩finitive de projet (phase 1)	Accord̩e РF̩vrier 2007
Approbation d̩finitive de projet partielle (phase 2)	Termin̩ РD̩cembre 2010
Ach̬vement des locaux transitoires de l'̩difice La Promenade	Termin̩ РD̩cembre 2010
D̩part des d̩put̩s de l'̩difice de l'Ouest	Termin̩ РJanvier 2011
Début des grands travaux de construction	Février 2011
Approbation définitive de projet (phase 2)	2013*
Fin des grands travaux de construction	2017
Édifice Sir John A. Macdonald (144, rue Wellington)
Embauche du consultant en conception principal	Termin̩ РJuin 2008
Programme fonctionnel achevé	Février 2009
Approbation définitive de projet	Juin 2011
Fin des grands travaux de construction	2015
Édifice Wellington
Ach̬vement du programme fonctionnel pr̩liminaire	Termin̩ РJuillet 2007
Approbation pr̩liminaire de projet r̩vis̩e et approbation d̩finitive de projet de la phase 1	Termin̩ РMars 2008.
Attribution du contrat à l'expert­conseil	Terminé – Août 2008
Programme fonctionnel d̩finitif	Termin̩ РJuillet 2010
Début des travaux de construction (phase 1)	Terminé – Avril 2010
Approbation définitive de projet partielle (phase 2)	Mars 2011
Achèvement des travaux de construction (phase 1)	Avril 2012
Début des travaux de construction (phase 2)	Avril 2012
Approbation définitive de projet (phase 2)	2013*
Achèvement des travaux de construction (phase 2)	Fin de 2015

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Résultats du projet

La VPLT fournit une orientation claire concernant le renouvellement du siège du gouvernement canadien sur un horizon de planification à long terme. Elle vise principalement les trois objectifs clés suivants :

• s'assurer que l'intégrité physique et patrimoniale des édifices existants permet de répondre aux besoins d'aujourd'hui et de demain du Parlement;

• s'assurer que les locaux parlementaires répondent aux besoins changeants;

• s'assurer que la conception globale de la Cité parlementaire est exemplaire sur le plan de la capacité urbaine et environnementale.

Les avantages qu'offre une VPLT bien conçue et réalisée sont considérables. Une fois les travaux terminés, les édifices parlementaires seront des symboles importants du patrimoine canadien en plus d'être au cour du système parlementaire d'un gouvernement capable de répondre aux demandes d'une nation dynamique faisant partie d'un monde en constante évolution.

Rapport d’étape et explication des écarts

 

Rapport d'étape

Le 31 mars 2011, tous les projets importants se déroulaient dans le respect du calendrier et du budget. Les projets achevés et entièrement opérationnels comprenaient ce qui suit : l'installation de production alimentaire, l'édifice du 1, rue Wellington (salles de réunion de l'édifice du canal Rideau) et l'édifice La Promenade. En outre, le projet des tours Nord-Ouest était terminé. Parmi les autres réalisations figurent la réinstallation des services de communication de la sécurité parlementaire dans l'édifice de la Confédération, la réinstallation des ateliers spécialisés, de même que la réinstallation et la consolidation des services d'impression. D'autres petits projets de réinstallation qui visaient à réinstaller l'administration de la sécurité, les services de conservation, les services de blanchisserie, l'infirmerie, les communications, le commissaire à l'éthique et l'unité de service de soutien à l'entretien ont également été menés à bien. Récemment (en janvier 2011), l'édifice de l'Ouest a été libéré comme prévu au calendrier afin de permettre à TPSGC de commencer d'importants travaux de remise en état.

Les travaux concernant l'édifice du 1, rue Wellington et l'édifice La Promenade font partie de la stratégie de la VPLT de TPSGC visant à fournir aux parlementaires, à leur personnel et aux autres fonctions des locaux temporaires situés à l'extérieur du site de la Colline du Parlement pendant la durée des travaux de rénovation de leur édifice. Dans le cadre de cette stratégie, la construction de locaux temporaires doit être terminée avant que les occupants libèrent leur édifice afin que d'importants travaux de remise en état y soient réalisés. Par suite des travaux accomplis dans l'édifice du 1, rue Wellington et dans l'édifice La Promenade, TPSGC a ajouté 7 salles de réunion et 63 bureaux pour les parlementaires, ce qui lui a permis de libérer les locaux de l'édifice de l'Ouest tout en assurant la poursuite des activités des parlementaires et de leur personnel.

La remise en état de l'édifice de l'Ouest, qui a officiellement commencée en février 2011, est considérée comme le début réel des importants travaux de rénovation des édifices du Parlement situés sur la Colline du Parlement. Avant février 2011, les importants travaux de rénovation entrepris par TPSGC étaient axés sur des projets à l'extérieur de la Colline du Parlement, dans le cadre de la stratégie de réinstallation de la VPLT. Les travaux de remise en état se poursuivent en ce qui concerne l'édifice du 180, rue Wellington; lorsqu'ils seront terminés, TPSGC comptera 69 bureaux pour les parlementaires et 10 salles de réunion supplémentaires, ce qui lui permettra de libérer l'édifice de l'Est afin de le rénover. Par ailleurs, les travaux de conception continuent dans l'édifice Sir John A. Macdonald (144, rue Wellington) afin qu'il accueille de façon permanente la salle de la Confédération anciennement située dans l'édifice de l'Ouest (salle 200). En plus des travaux de remise en état qu'il a entrepris dans la Cité, TPSGC a commencé des travaux visant plusieurs projets liés à l'aménagement paysager de la Colline du Parlement.

Écarts dans les principaux jalons

Actuellement, il n'y a aucun écart entre les principaux jalons, sauf une exception positive. En effet, la libération totale des locaux de l'édifice de l'Ouest a été devancée de quatre ans, et la date d'achèvement prévue pour le projet de l'édifice de l'Ouest a été devancée de trois ans par rapport à la date établie dans la VPLT révisée de 2007. Une approche de gestion active a été adoptée afin d'éviter les retards dans les projets, et des leçons ont été tirées et sont appliquées dans les projets subséquents de la VPLT.

Retombées industrielles

Des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués sur une période de plusieurs années pour la construction d'immeubles, les systèmes de technologie de l'information, les systèmes multimédias, le mobilier et d'autre équipement.

On s'attend à ce que plus de 20 000 emplois directs et indirects soient créés dans le secteur privé.

Description 

Le Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions (PMSSP) du gouvernement du Canada a été lancé pour renouveler les systèmes d'administration des pensions et les processus opérationnels connexes de TPSGC, de façon à assurer la viabilité des activités d'administration des pensions et à améliorer les services aux employés, aux employeurs et aux pensionnés. Les processus d'administration des pensions et l'infrastructure de système connexe qui sont remplacés datent de plus de 40 ans. Ils dépendent d'une technologie désuète qui coûte cher à entretenir, qui limite la capacité du gouvernement d'offrir des services modernes, comme un libre-service fondé sur le Web, et ils reposent sur des opérations manuelles inefficientes et sujettes à l'erreur. Dans le cadre du PMSSP, les systèmes actuels seront remplacés par des logiciels commerciaux, les processus opérationnels seront rationalisés, et des méthodes de prestation des services plus souples et plus vastes seront offertes. Même si le projet est axé sur l'administration de la Loi sur la pension de la fonction publique, la solution qui sera mise en ouvre pourra s'appliquer à de multiples régimes de pensions de la fonction publique.

Étape du projet 

La phase de mise en ouvre du PMSSP a été amorcée en juillet 2007, a été amorcée en juillet 2007, après que le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive du projet, et sera achevée dans une période de cinq ans et demi.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	TPSGC
Autorité contractante	TPSGC
Ministères participants	TPSGC

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux 

Entrepreneur principal	HP Enterprise Services (anciennement EDS Canada Inc.) 50, rue O’Connor, 6e étage Ottawa (Ontario) K1P 6B9
Sous-traitants principaux	James Evans & Associates (JEA) 844, rue Courtney, 4e étage Victoria (Colombie-Britannique) V8W 1C4
	Vangent Canada Limited 169, chemin Colonnade Nepean (Ontario) K2E 7J4

Principaux jalons 

Liste des principaux jalons	Date
Approbation préliminaire de projet pour la phase de définition	Mai 2004 (terminé)
Approbation de l’attribution du contrat	Octobre 2005 (terminé)
Attribution du contrat	Novembre 2005 (terminé)
Fin de la phase de définition	Juin 2007 (terminé)
Approbation définitive de projet pour la phase de mise en œœuvre	Juin 2007 (terminé)
Phase de mise en œuvre
Mise en œuvre de la version 1.0 (services à la clientèle)	Février 2009 (terminé)
Mise en œuvre de la version 1.5 (gestion des cas)	Décembre 2009 (terminé)
Mise en œuvre de la version 1.6 (imagerie)	Janvier 2010 (terminé)
Mise en œuvre de la version 2.0 (fonctions liées aux cotisants et au partage des prestations de retraite, sauf les fonctions liées au rachat de service et aux congés non payés)	Avril 2011 (terminé)
Mise en œuvre de la version 2.5 (fonctions liées aux cotisants relatives au rachat de service et aux congés non payés)	Novembre 2011 (terminé)
Mise en œuvre de la version 2.6 (fonctions de libre-service sur le Web pour les cotisants)	Repoussée à juin 2012
Mise en œuvre de la version 3.0 (fonctions liées aux pensionnés et à la comptabilité)	Repoussée à décembre 2012
Transition finale de la maintenance	Repoussée à décembre 2012
Clôture	Repoussée à décembre 2012

Résultats du projet 

• Viabilité des services et des systèmes d'administration du régime de pensions de retraite de la fonction publique
• Services à la clientèle (avis et renseignements) de meilleure qualité, plus souples et plus fiables
• Satisfaction de la clientèle accrue (objectif : 90 % des participants au régime de pensions de retraite de la fonction publique satisfaits un an après la clôture du projet)
• Exactitude et qualité accrues de l'information et des dossiers
• Réduction des coûts d'administration (objectif : 10 %)
• Taux d'adhésion accru au libre-service chez les participants au régime de pensions de retraite de la fonction publique

Rapport d’étape et explication des écarts 

Phase de définition du projet (terminée en juin 2007)

• Au moment de l'approbation préliminaire du projet, en mai 2004, le Conseil du Trésor a approuvé l'achèvement de la phase de définition et un financement de l'ordre de 18,74 M$ (TPS en sus).
• Cette phase du PMSSP a été réalisée à l'intérieur du budget, bien que l'obtention de l'approbation définitive du projet ait été reçue environ six mois plus tard que prévu.

Phase de mise en œuvre (en cours)

• Au moment de l'approbation définitive du projet, en juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la mise en œuvre du PMSSP et un financement de l'ordre de 184,75 M$.
• Le budget prévu pour la période de juin 2007 au 31 mars 2011 était de 171 256 412 $. On prévoit que le PMSSP sera achevé au 31 décembre 2012, un écart de 11 mois sur une durée globale de projet de 55 mois, sans changement à la portée et dans le respect du budget. Les fonds de prévoyance inutilisés, ainsi que des efficacités découlant de la gestion du projet, ont permit au projet de respecter le budget malgré le retard de 11 mois.

Retombées industrielles 

Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué pour l'acquisition des logiciels commerciaux, les services professionnels nécessaires à la mise en œuvre des nouveaux systèmes ainsi que les services de soutien et de maintenance continue connexes. La mise en œuvre du projet se réalise en plusieurs étapes, sur une période de cinq ans et demi (de 2007 à 2012). Pendant cette période, quelques postes temporaires ont été pourvus pour assurer le soutien de la mise en œuvre des systèmes et des activités de transformation des processus opérationnels. À long terme, le projet fournira l'infrastructure et les processus essentiels à la viabilité des activités d'administration des pensions actuelles et la conservation d'un effectif de plus de 600 employés à Shediac, au Nouveau-Brunswick.

Description

L'Initiative de transformation de l'administration de la paye de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada consiste en deux projets, le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et le Projet de regroupement des services de paye. Ces projets visent à remplacer le système de paye, qui date de 40 ans, et à renouveler les processus opérationnels et les services. Ces projets assureront la durabilité de l'administration de la paye et permettront d'accroître l'efficacité et l'efficience de la fonction publique afin d'offrir un meilleur rapport qualité­prix aux contribuables qui travaillent si fort.

L'objectif du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye consiste à remplacer le Système régional de paye qui date de 40 ans. Le système actuel est tributaire d'une technologie désuète qui est dispendieuse à maintenir, limitant les capacités du gouvernement de fournir des services modernes, comme le libre-service sur le Web, et dépend sur des processus manuels inefficients et susceptibles de commettre des erreurs. Le Projet de la modernisation de la paye remplacera les systèmes existants par des produits logiciels commerciaux modernes, établissant une plateforme pour des processus de rémunération plus efficients avec des capacités extensives Web.

Le Projet de regroupement des services de paye transférera progressivement les services d'administration de la paye vers un centre d'expertise situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick. Le modèle décentralisé actuel fournit un service irrégulier et est incapable de répondre au taux d'attrition et de roulement élevés dans le milieu de la rémunération. À compter de 2011-2012, les ministères et les organismes qui utilisent le système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada (PeopleSoft) auront le regroupement des services de paye, contribuant à fournir une prestation de services plus uniforme et assurant la durabilité à long terme des services de paye.

Étape du projet 

À la suite de l'obtention de l'approbation des ministres au Conseil du Trésor en octobre 2009, l'équipe du Projet de la modernisation de la paye amorce la phase de définition du Projet. Cette phase de définition de projet devait être terminée en avril 2012, mais on prévoit qu'elle prendra fin en juin 2012.

La phase de définition du Projet de regroupement des services de paye a également été entamée en octobre 2009, mais elle a été terminée en décembre 2011. La mise en œuvre sera terminée d'ici 2015.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable

TPSGC

Ministères participants

Cette initiative sera réalisée par la Direction générale de la comptabilité, de la gestion bancaire et de la rémunération de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, en partenariat avec la Direction générale des services d'infotechnologie. Même si aucun autre ministère / organisme ne participe à la réalisation de cette Initiative, les principaux intervenants suivants sont concernés : Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) : À titre d'employeur de l'administration publique centrale en vertu des annexes I et IV de la Loi sur la gestion des finances publiques (LGFP), le SCT établit les politiques de rémunération et négocie les conventions collectives avec les syndicats qui représentent les employés de ces organismes. Organismes distincts : Ces organismes, qui figurent à l'annexe V de la LGFP, négocient les conventions collectives, établissent les politiques de rémunération pour leurs employés et ont la responsabilité première de s'assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux. Sociétés d'État et autres entités fédérales : À titre d'employeurs, ces organismes, qui figurent aux annexes II et III de la LGFP ou qui ne figurent dans aucune des annexes de la LGFP, négocient les conventions collectives et établissent les politiques de rémunération pour leurs employés. Ministères, organismes et autres organisations : Ces entités ont la responsabilité première de s'assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux 

Entrepreneur principal pour le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye	IBM Canada limitée 3600, avenue Steele's Est Markham, Ontario L3R 9Z7
Sous-traitants principaux pour le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye	Deloitte 100, rue Queen, suite 800 Ottawa, Ontario KIP 5T8 Services de conseils d'Oracle 45, rue O'Connor, World Exchange Plaza, suite 400 Ottawa, Ontario K1P 1A4 Vendita Technology Group 1120, avenue Finch Ouest, suite 701 - #718 Toronto, Ontario M3J 3H7

Principaux jalons - Projet de modernisation des services et des systèmes de paye

Liste des principaux jalons	Date
Phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Présentation au Conseil du Trésor visant l'obtention de l'approbation de projet en vue de la mise œuvre	Juin 2012
Conception détaillée préliminaire et architecture	Mars 2013
Phase de mise en œuvre du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Configuration	Mars 2014
Mise à l'essai	Septembre 2014
Projet pilote	Mars 2015
Lancement	Juin 2015
Clôture du projet	Juillet 2015

Principaux jalons - Projet de regroupement des services de paye

Liste des principaux jalons	Date
Phase de définition du Projet de regroupement des services de paye
Présentation au Conseil du Trésor visant l'obtention de l'approbation de projet en vue de la mise œuvre du regroupement de la paye	Complétée en décembre 2011
Phase de mise en œuvre du Projet de regroupement des services de paye
Vague 1 : Transfert de 20 000 comptes de paye à partir des organisations participantes	Août 2013
Vague 2 : Transfert de 40 000 comptes de paye à partir des organisations participantes	Février 2015
Vague 3 : Transfert de 32 000 comptes de paye à partir des organisations participantes	Décembre 2015
Vague 4 : Transfert des 92 000 comptes restants à partir des organisations participantes grâce au déploiement de la nouvelle solution de paye	Avril 2015
Clôture du Project	Décembre 2015

Résultats du projet 

Les résultats prévus à la suite de la mise en œuvre de l'Initiative de transformation de l'administration de la paye sont comme suit :

• Augmenter la qualité, la réceptivité et la fiabilité des systèmes et des services.
• Améliorer l'efficience de l'administration de la paye du gouvernement du Canada en permettant aux conseillers en rémunération d'augmenter le nombre de comptes qu'ils peuvent traiter de 180 à 400 comptes résultant du regroupement et de la modernisation de la paye.
• Diminution du temps de formation pour les employés de la rémunération afin de devenir complètement opérationnel d'ici 12 à 18 mois.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 30 juillet 2009, le Conseil du Trésor a approuvé l'« initiative visant à remettre en état le système de paye » (Initiative de transformation de l'administration de la paye) qui comprend le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et le Projet de regroupement des services de paye.

Projet de regroupement des services de paye (en cours)

• Le Projet de regroupement des services de paye respecte ses objectifs en matière de rendement. L'équipe du Projet a mené à bien la phase de définition et la présentation au Conseil du Trésor visant à obtenir l'approbation de la mise en œuvre de ce projet dans les coûts prévus.
• Le 8 décembre 2011, les ministres du Conseil du Trésor ont approuvé le Projet et accordé une autorisation de dépenser d'un montant de 118,8 M$ en vue de mettre en œuvre le Projet.
• La phase de mise en œuvre du Projet de regroupement des services de paye devrait être terminée d'ici décembre 2015.

Projet de modernisation des services et des systèmes de paye (en cours)

• Le Conseil du Trésor a approuvé le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye, l'un des deux éléments de l'Initiative de transformation de l'administration de la paye, dont les coûts estimatifs étaient de 192,1 M$ (TVH comprise).
• Le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye atteint actuellement ses objectifs en matière de rendement. En 2011-2012, on a accordé à IBM Canada limitée le contrat de l'intégrateur de systèmes et du choix du logiciel. La stratégie de transformation des activités a été achevée, l'architecture de la solution de paye a été élaborée et la planification détaillée de la mise en œuvre du Projet et l'estimation de coût fondée ont été établies. Une analyse concordance écart a été réalisée afin d'évaluer la nouvelle solution de paye en fonction des exigences en matière de paye du gouvernement du Canada.
• La phase de définition du Projet devrait être terminée en juin 2012.
• Le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye devrait être terminé en juillet 2015.

Retombées industrielles 

Projet de modernisation des services et des systèmes de paye : Un contrat d'une valeur de plusieurs millions de dollars dont les coûts sont estimés à 5 775 000 $ a été attribué à IBM Canada limitée pour la fourniture de licences d'un logiciel commercial et la prestation de services professionnels pour la conception et la mise en œuvre du nouveau système de paye.

Durant le cycle de vie du projet, il est attendu que quelques postes temporaires seront créés, chez IBM Canada et dans les bureaux de TPSGC situés dans la région de la capitale nationale, pour appuyer la mise en œuvre de la solution et les activités de transformation opérationnelle.

Un des principaux objectifs du Projet de regroupement des services de paye consiste à stabiliser la collectivité de la rémunération. Pour ce faire, l’équipe de projet créera 550 nouveaux emplois dans un centre d’expertise qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.

Projet de regroupement des services de paye : Cette Initiative créera 550 nouveaux emplois dans un centre d'expertise qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.

Patrouilleurs semi-hauturiers

Description

Le projet des navires de patrouille semi-hauturiers permettra de faire l'acquisition de neuf de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne, alors que cinq des neuf navires de patrouille semi-hauturiers serviront principalement au soutien du programme de conservation et protection dans les régions des Maritimes, du Québec et du Pacifique. Les quatre autres navires serviront dans le cadre d'un programme conjoint avec la Gendarmerie royale du Canada dans le but de rehausser la sécurité maritime le long du système des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent.

Étape du projet

Le projet de navires de patrouille semi-hauturiers en est à l'étape de construction de l'exécution du projet.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Industrie Canada; Gendarmerie royale du Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires autochtones et Développement du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada; Sécurité publique Canada; ministère de la Défense nationale

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Irving Shipbuilding Inc. P.O. Box 9110, 3099 Barrington Street Halifax (Nouvelle-Écosse) B3K 5M7 Fonctionnant sous le nom de : Halifax Shipyard
Sous traitants principaux	International Contract Engineering, Damen, Lloyd's Register, MTU.

Résultats du projet

Le projet des navires de patrouille semi-hauturiers favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du Pêches et Océans Canada.

Rapport d’étape et explication de l’écart

L'acquisition de neuf patrouilleurs semi-hauturiers d'ici 2014 suit son cours. En août 2009, le contrat de construction a été octroyé à Irving Shipbuilding Inc. La construction du premier navire a commencé en septembre 2010; la construction de trois autres navires a commencé en 2011. Les deux premiers navires devraient être livrés au cours de l'été et à l'automne 2012. Un troisième navire sera livré à l'hiver 2013. Les autres navires doivent être livrés d'ici l'automne 2014.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne profitera des retombées de ce projet. En vertu de la demande de propositions, les retombées industrielles globales doivent équivaloir à 100% de la valeur du contrat. La répartition régionale des retombées industrielles se déroule sous la surveillance d'Industrie Canada.

Principaux jalons

Étapes principales	Date
Approbation préliminaire de projet	août 2005
Approbation définitive de projet	juin 2006
Première demande de propositions (annulée)	juillet 2007
Approbation d̩finitive de projet modifi̩e Рdoit comprendre quatre navires additionnels qu'on a identifi̩s dans le budget 2007	d̩cembre 2007
Émission de la deuxième demande de propositions (annulée)	août 2008
Émission de la troisième demande de propositions	mars 2009
Contrat accordé	août 2009
Livraison du premier navire	Été 2012
Livraison du dernier navire	Automne 2014

Navires hauturiers de science halieutique

Description

Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques permettra de faire l'acquisition de trois de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne. Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques remplacera trois vaisseaux vieillissants sur les côtes est et ouest du Canada, lesquels fournissent une plate-forme sur laquelle des recherches scientifiques essentielles ainsi qu'une gestion de l'écosystème peuvent être effectuées.

Étape du projet

Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques ont franchi l'étape de conception et doivent bientôt passer à l'étape de construction du projet.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires autochtones et Développement du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Vancouver Shipyards Co. Ltd. (Seaspan) dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale sous réserve de la conclusion des négociations contractuelles
Sous traitants principaux	Entrepreneur responsable de la conception: Robert Allan Ltd., Alion Science and Technology (Canada) Corporation and Alion Science and Technology Corporation dans une coentreprise

Résultats du projet

Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du Pêches et Océans Canada.

Rapport d’étape et explication de l’écart

Ce projet a été retardé en raison des délais plus longs que prévus pour la mise en œuvre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale. En vertu de la stratégie, le gouvernement et Vancouver Shipyards Co. Ltd. (Seaspan) ont tout d'abord négocié et signé le 14 février 2012 un accord-cadre sur les principaux aspects de leur relation d'approvisionnement stratégique. Des négociations sur la construction spécifique de navires doivent suivre et serviront à éclairer les autorisations demandées au Conseil du Trésor. On s'attend à ce que deux navires hauturiers de sciences halieutiques soient livrés d'ici 2014 et un en 2015.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons

Étapes principales	Date
Approbation préliminaire de projet	octobre 2005
Approbation préliminaire de projet modifiée	novembre 2006
Deuxième approbation définitive de projet modifiée	juin 2009
Publication demande de propositions des travaux de conception	mars 2010
Le gouvernement du Canada a annoncé que les trois navires hauturiers de sciences halieutiques seront construits dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale	juin 2010
Troisième approbation définitive de projet modifiée — en vue d'accorder le contrat	septembre 2010
Attribution du contrat de conception	octobre 2010
Fin du contrat de conception	Hiver 2012
Approbation définitive de projet	Printemps 2012
Adjudication du contrat de construction	Été 2012
Livraison des deux premiers navires	2014
Livraison du dernier navire hauturier de sciences halieutiques	2015

Navire hauturier de recherché halieutique et océanographique

Description

En vertu du projet de navire hauturier de sciences océanographiques, on devra faire l'acquisition d'un navire afin de remplacer le plus gros navire scientifique de la Garde côtière canadienne, soit le NGCC Hudson. Ce navire fut construit en 1963 et le navire qui le remplacera est indispensable afin de pouvoir réaliser le mandat scientifique du ministère, ainsi que les mandats des autres ministères et organismes du gouvernement. Ce navire évolue présentement sur la côte est du Canada.

Étape du projet

Le projet de navires hauturiers de sciences océanographiques a franchi l'étape de conception et doit passer sous peu à l'étape de construction du projet.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Industrie Canada; Environnement Canada; Ressources naturelles Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires autochtones et Développement du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Vancouver Shipyards Co. Ltd. (Seaspan) dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale sous réserve de la conclusion des négociations contractuelles
Sous traitants principaux	Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc.

Résultats du projet

Le projet de navires hauturiers de sciences océanographiques favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du Pêches et Océans Canada.

Rapport d’étape et explication de l’écart

Ce projet a été retardé en raison des délais plus longs que prévus pour la mise en œuvre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale. Aux termes la stratégie, le gouvernement et Vancouver Shipyards Co. Ltd. (Seaspan) ont d'abord négocié et signé le 14 février 2012 un accord-cadre sur les principaux aspects de leur relation d'approvisionnement stratégique. Des négociations sur la construction spécifique de navires doivent suivre et serviront à éclairer les autorisations demandées au Conseil du Trésor. On s'attend à ce que le navire hauturier de sciences océanographiques soit livré à la fin de 2014.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons

Étapes principales	Date
Approbation préliminaire de projet	juillet 2008
Approbation préliminaire du projet modifiée	juin 2010
Lancement de la demande de proposition en matière de conception	avril 2010
Le gouvernement du Canada a annoncé que le navire hauturier de sciences océanographiques seront construits dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale	juin 2010
Attribution du contrat de conception	octobre 2010
Achèvement du contrat de conception	Automne 2011
Approbation définitive du projet	Printemps 2012
Attribution du contrat de construction	Été 2012
Livraison du navire hauturier de sciences océanographiques	Fin de 2014

Projet de brise-glace polaire

Description

Le gouvernement du Canada doit acheter un brise­glace polaire qui devrait être livré à temps pour la mise hors service du NGCC Louis S. St­Laurent. Le nouveau brise-glace polaire aidera à affirmer la souvraineté canadienne dans l'Arctique. Le navire permettra d'opérer dans l'Arctique dans des conditions météorologiques plus difficiles et pendant une plus longue période – soit trois saisons plutôt que deux saisons comme c'est le cas actuellement.

Étape du projet

Le projet de brise-glace polaire en est actuellement à l'étape de conception détaillée de la phase de définition.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires autochtones et Développement du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada; Environnement Canada; Defence nationale.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Vancouver Shipyards Co. Ltd. (Seaspan) dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale sous réserve de la conclusion des négociations contractuelles
Sous traitants principaux	Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc

Résultats du projet

Le projet de brise­glace polaire favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du Pêches et Océans Canada.

Rapport d’étape et explication de l’écart

Le contrat de conception du brise-glace polaire a été octroyé en novembre 2011. On prévoit que le contrat de construction sera octroyé au printemps 2014. La construction du navire devrait commencer au début de 2014. On prévoit sa livraison à la fin de 2017.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons

Étapes principales	Date
Approbation préliminaire de projet	juin 2009
Le gouvernement du Canada a annoncé que le brise­glace polaire sera construit dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale	juin 2010
Attribution du contrat de conception	novembre 2011
Approbation définitive du projet — date cible	Automne 2013
Attribution du contrat de construction	Printemps 2014
Livraison du brise­glace polaire	Fin de 2017

Véhicule à coussin d'air

Description

Le gouvernement du Canada doit acheter un véhicule à coussin d'air (ou aéroglisseur) pour remplacer le NGCC Penac à la base des véhicules à coussin d'air Sea Island à Richmond (Colombie-Britannique). Ce véhicule doit assurer en permanence les services de recherche et sauvetage dans la région, en plus de permettre à la Garde côtière canadienne de continuer à réaliser son mandat et de maintenir les niveaux de services actuels.

Étape du projet

Le véhicule à coussin d'air en est actuellement à l'étape de construction du projet.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Secrétariat du Conseil du Trésor

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Griffon Hoverwork Ltd. Merlin Quay, Hazel Road, Woolston, Southhampton, SO19-7GB, Royaume-Uni
Sous traitants principaux	Aluminium Marine Consultant's Limited of Cowes, Isle of Wight

Résultats du projet

Le projet d'aéroglisseur respecte les objectifs d'approvisionnement des navires et de renouvellement de la flotte de la GCC. Les résultats du projet contribuent aux activités du programme sur l'État de préparation opérationnelle de la flotte à l'intérieur de l'architecture des activités du programme de Pêches et Océans Canada. Ils contribuent également à l'état de préparation opérationnelle de recherche et de sauvetage de la Flotte de la GCC dans la région du Pacifique.

Rapport d’étape et explication de l’écart

Le contrat de construction de l'aéroglisseur a été octroyé le 15 mars 2011 après réception de la proposition de l'entrepreneur et la fin des négociations contractuelles. On s'attend à ce que l'aéroglisseur soit livré à l'automne 2013.

Retombées industrielles

Sans objet puisque l'appareil est en construction en Angleterre.

Principaux jalons

Étapes principales	Date
Projet annoncé dans le budget 2010	mars 2010
Approbation définitive du projet	mai 2010
Préavis d'adjudication de contrat (PAC) affiché dans MERX1. On n'a reçu aucune contestation de la part de l'industrie canadienne	septembre 2010
Attribution du contrat de construction	mars 2011
Livraison de l'aéroglisseur	Fin de 2013

Description

Le présent projet vise à renforcer la capacité de gestion des urgences au sein des bureaux régionaux de Sécurité publique Canada. L’initiative consiste à regrouper les bureaux régionaux, à améliorer les communications et les capacités en matière de technologies de l’information tout en effectuant des rénovations essentielles pour respecter les normes établies dans les Directives relatives aux installations des centres des opérations d’urgence (COU) fédéraux.

En ce moment, le Ministère gère des projets à Montréal (Québec), à Yellowknife (Territoires du Nord‑Ouest), à Winnipeg (Manitoba), à Vancouver (Colombie‑Britannique) et à Toronto (Ontario).

Étape du projet

Le projet comprend un ensemble de sept sous‑projets, de nature semblable, pour chaque centre. La plupart de ces sous‑projets en sont à la phase de mise en œuvre.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Sécurité publique Canada
Autorité contractante	Sécurité publique Canada et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Sécurité publique Canada et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada gère tous les principaux contrats.
Sous-traitants principaux	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada gère tous les principaux contrats.

Étapes principales

Étapes principales		Date
Regina (Saskatchewan)	Projet terminé	février 2011
Fredericton (Nouveau Brunswick)	D̩but du projet РD̩finition des besoins
	Demande de renseignements (DR – trouver un emplacement)	juillet 2009
	Visite des lieux	août 2010
	Publication de la demande de proposition (DDP – attribution d’un bail)	octobre 2010
	Phase de planification et de conception	novembre 2010
	Phase de construction	août 2011
	Phase d’aménagement	décembre 2011
	Mise en service	janvier 2012
Montr̩al (Qu̩bec)	D̩but du projet РD̩finition des besoins	juin 2010
	Demande de renseignements (DR – trouver un emplacement)	novembre 2010
	Visite des lieux	janvier 2011
	Publication de la demande de proposition (DDP – attribution d’un bail)	février 2011
	Phase de planification et de conception	octobre 2011
	Phase d’aménagement	janvier 2012
	Mise en service	avril 2012
Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest)	D̩but du projet РD̩finition des besoins	juillet 2009
	Immeuble appartenant à l’État – déterminer un emplacement	novembre 2010
	Phase de planification et de conception	octobre 2010
	Phase d’aménagement	février 2012
	Mise en service	mai 2012
Winnipeg (Manitoba)	D̩but du projet РD̩finition des besoins	juillet 2009
	Demande de renseignements (DR Рtrouver un emplacement)	d̩cembre 2010
	Visite des lieux	janvier 2011
	Publication de la demande de proposition (DDP – attribution d’un bail)	juin 2011
	Phase de planification et de conception	octobre 2011
	Phase d’aménagement	à déterminer
	Mise en service	septembre 2012
Vancouver (Colombie Britannique)	D̩but du projet РD̩finition des besoins	juillet 2009
	Demande de renseignements (DR – trouver un emplacement)	juillet 2011
	Visite des lieux	septembre 2011
	Publication de la demande de proposition (DDP – attribution d’un bail)	février 2012
	Phase de planification et de conception	avril 2012
	Phase d’aménagement	juillet 2012
	Mise en service	novembre 2012
Toronto (Ontario)	D̩but du projet РD̩finition des besoins	juillet 2009
	Déterminer l’emplacement	novembre 2010*
	Proposition d’un nouvel emplacement – visite des lieux	janvier 2012
	Attribution d’un bail	à déterminer
	Phase de planification et de conception	à déterminer
	Phase d’aménagement	à déterminer
	Mise en service	septembre 2013

*Emplacement à confirmer en fonction de la capacité de TPSGC à fournir un immeuble acceptable appartenant à l’État.

Résultats du projet

• Résultats du projet : des équipes intégrées de Sécurité publique Canada dotées d’un solide leadership dans les régions.
  • Indicateurs de rendement :
    • Nombre de bureaux de Sécurité publique Canada regroupés.
    • Postes de cadre établis et dotés.
  • Les bénéficiaires de ce projet sont les bureaux régionaux de Sécurité publique Canada et le Ministère dans son ensemble.
• Résultats du projet : des équipes intégrées de Sécurité publique Canada dotées d’un solide leadership dans les régions.
  • Indicateurs de rendement :
    • Nombre de bureaux de Sécurité publique Canada regroupés.
    • Postes de cadre établis et dotés.
  • Les bénéficiaires de ce projet sont les bureaux régionaux de Sécurité publique Canada et le Ministère dans son ensemble.

Rapport d'étape et explication des écarts

1. Le Conseil du trésor a approuvé le projet de regroupement des locaux dont le coût est estimé à près de 10,7 M$ entre 2008 et 2012.
2. Depuis le début de ce projet, Sécurité publique Canada a subi plusieurs retards, lesquels influencent directement la distribution annuelle des fonds. Une partie des fonds ont été réaffectée au budget de l’exercice de 2012-2013; toutefois, le projet respecte toujours le budget.
3. La nouvelle date cible d’achèvement est fixée en mars 2013.

Retombées industrielles

Étant donné que ces sous‑projets sont menés dans les régions, les contrats de rénovation sont accordés à des entrepreneurs et à des fournisseurs locaux. L’économie locale de ces emplacements s’en retrouve stimulée.

• Regina (Saskatchewan),
• Fredericton (Nouveau Brunswick),
• Montréal (Québec),
• Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest),
• Winnipeg (Manitoba),
• Vancouver (Colombie Britannique),
• Toronto (Ontario)

Description

Le Partenariat frontalier pour le transport entre le Canada et les États-Unis, qui planifie le nouvel ouvrage de franchissement international de la rivière Detroit, se compose des membres suivants :

• Transports Canada;
• la Federal Highway Administration des États-Unis;
• le ministère des Transports de l’Ontario;
• le Michigan Department of Transportation.

Le projet est une solution canado-américaine de bout en bout reliant la route américaine Interstate 75 à la route canadienne 401 et comportant cinq volets : un nouvel ouvrage de franchissement international; l’esplanade douanière canadienne; l’esplanade douanière américaines; l’échangeur entre le pont et l’esplanade douanière américains et l’Interstate 75; le raccordement routier entre le pont et l’esplanade douanière canadiens et la route 401.

Le Partenariat a l’intention d’établir un partenariat public-privé pour les volets du pont et des esplanades douanières du projet et un autre partenariat public-privé pour la connexion de l’autoroute sur le côté canadien.

Pont

Le nouvel ouvrage de franchissement de la rivière Detroit sera un pont à six voies, soit trois voies en direction du Canada et trois en direction des États-Unis. La capacité du nouvel ouvrage permettra de répondre à la demande future, à la fois sur le plan de la capacité et sur celui de la flexibilité des courants de circulation sur le pont afin d’améliorer le franchissement de la frontière (voie désignée nexus/expres).

Le nouvel ouvrage, qui sera construit de manière à relier les esplanades douanières des côtés canadien et américain de la rivière Detroit, sera un élément essentiel du nouveau réseau de transport intégré qui reliera la route 401 au réseau américain d’autoroutes interétats. L’ouvrage comportera un pont principal qui franchira la rivière Detroit sur toute sa largeur et qui sera conçu pour offrir une hauteur libre pour la navigation répondant aux exigences américaines et canadiennes. Il comprendra également des voies d’accès au pont principal qui seront reliées aux esplanades douanières canadienne et américaine.

Le choix du type de pont aura lieu au cours des phases de conception ultérieures de ce projet. Aucun des deux types de ponts n'exige de placer les piles dans la rivière Detroit.

Esplanade douanière

Au Canada, on a conçu des solutions de remplacement des installations d’inspection à la frontière pour tenir compte du besoin d’améliorer les installations de traitement à la frontière afin de répondre à la demande future et de satisfaire aux exigences de sûreté du poste frontalier. La nouvelle esplanade douanière sera conçue pour faire face à la future demande du poste frontalier (en 2035 et au-delà). Il se peut que les travaux de construction préliminaires de l’esplanade ne portent pas sur l’esplanade intégrale, car celle-ci pourrait être conçue en plusieurs étapes. La construction préliminaire sera telle que son agrandissement futur sera possible en y aménageant d’autres postes d’inspection ou de péage.

L’esplanade a été conçue de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et elle offre une superficie suffisante pour des voies d’inspection principales et pour l’inspection secondaire sur place des voyageurs et des marchandises. L’option prévoit également des voies réservées nexus et expres ainsi qu’une très nette augmentation de la capacité de traitement du poste frontalier.

L’esplanade douanière sera située dans les limites du parc industriel de Brighton Beach, lequel est délimité par la rivière Detroit, la rue Chappus, la promenade Ojibway et la rue Broadway. L’esplanade douanière comprendra une superficie totale de 202 acres (72,8 ha); un total de 29 voies d’inspection à l’arrivée; un total de 103 places de stationnement pour l’inspection secondaire des véhicules utilitaires; 9 voies de perception des péages; des caractéristiques de gestion des eaux de pluie pour contrôler la qualité et la quantité d’écoulement de ces eaux.

Route d’accès en Ontario

La nouvelle route d’accès sera une liaison routière à accès limité longue d’environ 11 km située entre le complexe frontalier et le réseau routier provincial. Cet axe est une autoroute urbaine à six voies qui comprend des échangeurs, des carrefours à niveaux différents, des voies fermées et des voies de service. Il s’agira d’une combinaison de tronçons enterrés, à niveau et surélevés et de 11 sections couvertes (courts tunnels). La largeur de l’emprise varie et, dans la mesure du possible, on se servira des emprises existantes. Le long du couloir, la largeur maximale de la nouvelle emprise, ce qui exclut l’emprise actuelle, est d’environ 300 m.

Le gouvernement de l’Ontario est parvenu à une entente financière avec le consortium Windsor Essex Mobility Group en vue de concevoir, de construire, de financer, d’exploiter et d’entretenir la promenade Windsor-Essex. Les travaux de construction de la promenade ont officiellement débuté en août 2011. Dans le budget de 2010, le gouvernement du Canada s’est engagé à verser un financement pouvant atteindre 1 milliard de dollars afin de financer 50 p. 100 des coûts d’investissement admissibles de la promenade en vertu du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers

Raison d’être du projet

Le poste frontalier Windsor-Detroit est le poste le plus emprunté en Amérique du Nord.

• Le commerce terrestre dans les deux sens représente 130 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2006).
• Il assure 28 p. 100 du total des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis.
• Il comprend quatre ouvrages de franchissement : le tunnel Windsor-Detroit, le pont Ambassador, le traversier pour camions et le tunnel du Chemin de fer Canadien Pacifique.
• Le pont Ambassador à lui seul assure 99 p. 100 de la circulation des camions entre Windsor et Detroit.
• Ces dernières années, on a constaté des retards accrus de circulation à cause du renforcement des contrôles de sûreté à la frontière entre le Canada et les États Unis. Le manque d’efficacité du poste frontalier a des répercussions directes sur les coûts d’investissement, ce qui limite la capacité de concurrence internationale des entreprises canadiennes et américaines.
• Il est prévu que la circulation augmentera au cours des 30 prochaines années.

Étape du projet

Le pont et l’esplanade douanière du passage international de la rivière Detroit en sont à l’étape de planification initiale. Le 3 décembre 2009, l’évaluation environnementale fédérale du nouveau pont, de l’esplanade douanière et de la route d’accès au pont - la promenade Windsor-Essex - a été approuvée. Les travaux de construction ont débuté sur la promenade Windsor-Essex au mois d’août 2011.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Transports Canada
Autorité contractante	Deloitte
Ministères participants	Agence des services frontaliers du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Pêches et Océans Canada, Environnement Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Deloitte 181, rue Bay, bureau 1100 Toronto (Ontario)  M5J 2V1 Téléphone : 416 643-8382, Télécopieur : 416 601-6690

Sous-traitants principaux

Prévision des investissements, du trafic et des recettes Wilbur Smith Associates 9500 Arboretum, bureau 360 Austin TX 78759 États-unis Conseiller sur la qualité de l’air Stantec 401, rue Wellington Ouest, bureau 100 Toronto (Ontario)  M5V 1E7 canada Conseiller sur les coûts Davis Langdon 1717 Arch Street, bureau 3720 Philadelphia   PA 19103 États-unis Conseiller technique du pont Delcan 625, rue Cochrane, bureau 500 Markham (Ontario)  L3R 9R9 canada Plan de gestion environnementale Morrison Hershfield 3585, rue Graveley, bureau 610 Vancouver (Colombie-Britannique)  V5K 5J5

Principaux jalons

Liste des principaux jalons	Date
Lancement de l’évaluation environnementale assortie de l’examen de 15 options.	Février 2005
Le nombre d’options est ramené à 3 emplacements éventuels de l’ouvrage de franchissement, à 3 emplacements éventuels du complexe et à 5 tracés éventuels de la route d’accès.	Mars 2006
La route d’accès privilégiée sur le plan technique en Ontario est annoncée.	1er mai 2008
L’option privilégiée sur le plan technique et environnemental pour les emplacements de l’ouvrage de franchissement et du complexe est annoncée.	18 juin 2008
L’énoncé final américain des incidences environnementales est publié pour dernier commentaire.	5 décembre 2008
Le rapport définitif d’évaluation environnementale de l’Ontario est présenté au ministère de l’Environnement de l’Ontario et le rapport définitif d’évaluation environnementale du Canada est présenté à l’Agence canadienne d’évaluation environnementale.	31 décembre 2008
Le rapport de décision des États-Unis est rendu public.	14 janvier 2009
L’évaluation environnementale de l’Ontario est approuvée.	24 août 2009
L’évaluation environnementale fédérale est approuvée.	3 décembre 2009
La construction de la promenade Windsor-Essex est amorcée.	18 août 2011

Résultats du projet

Le projet a été conçu en vue d’atteindre les grands objectifs suivants :

• fournir une nouvelle capacité frontalière afin de répondre à une intensification du commerce international et à une demande accrue de voyages à long terme;
• améliorer le raccordement du réseau routier afin de favoriser la circulation ininterrompue des gens et des biens;
• améliorer la capacité opérationnelle et de traitement à la frontière;
• fournir des solutions de rechange et d’autres options de franchissement (par exemple, des infrastructures additionnelles) afin d’atténuer les risques d’interruption ou de blocage des ouvrages de franchissement dans la région.

En poursuivant les objectifs énoncés plus haut, l’évaluation et la gestion des options d’approvisionnement devront respecter les objectifs de traitement suivants :

• présenter une approche exhaustive et systématique en matière de sûreté, de sécurité et de mesures d’urgence par l’utilisation de technologies et de processus appropriés;
• faire preuve de cohérence dans l’application de la politique de dessaisissement du gouvernement du Canada, plus précisément en ce qui concerne le transfert global du risque à un organisme sans lien de dépendance pour le financement, la conception, la construction et l’exploitation du passage;
• assurer la viabilité financière (des coûts d’immobilisation, d’exploitation et d’entretien) autant que possible, de manière à minimiser la participation financière des contribuables.

Rapport d'étape et explication des écarts

• Initialement, le Gouvernement du Canada a approuvé un financement de 10 millions de dollars pour l’équipe du passage international de la rivière Detroit dans le budget de 2007.
• Le Gouvernement du Canada a approuvé un financement additionnel de 10 millions de dollars pour l’équipe du passage international de la rivière Detroit dans le budget de 2010, soit pour la période de 2010-2011 à 2012-2013.
• En juin 2008, Transports Canada a reçu l’autorisation d’amorcer des négociations concernant les biens immobiliers dans la partie canadienne du nouveau pont international et le complexe des douanes canadiennes. Également, l’approbation au montant de 200 millions de dollars dans le cadre du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers pour faire l’acquisition des propriétés requises a été reçue.
• Le coût du passage international de la rivière Detroit est inférieur au budget en raison des retards attribuables à l’acquisition des propriétés. Les défis relatifs aux négociations menées auprès des propriétaires industriels ont amené Transports Canada à retarder plusieurs études sur le déplacement des services publics jusqu’à ce que les négociations soient plus avancées. Le Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers a été prolongé jusqu’en 2013-2014.
• Il est trop tôt pour déterminer à quel moment le projet du passage international de la rivière Detroit sera terminé. On prévoit que le pont sera opérationnel cinq ans après le début des travaux de construction, et ces travaux ne commenceront que dans deux ans.

Retombées industrielles

L’investissement dans les nouvelles infrastructures frontalières aura un certain nombre de retombées économiques. Des études réalisées récemment révèlent que, parmi les répercussions directes et indirectes (c.‑à‑d. les matériaux, l’équipement, les services, etc.) de ce projet d’infrastructures frontalières, il y aura création d’environ 23 000 emplois, dont environ 13 000 possibilités d’emplois directs et 10 000 possibilités d’emplois indirects. Il est important de souligner ce fait étant donné que Statistique Canada affirme que la région de Windsor-Essex a l’un des taux de chômage les plus élevés au Canada. Parmi les avantages accessoires de ces emplois, mentionnons une augmentation prévue des dépenses de consommation grâce à l’augmentation du revenu personnel et des bénéfices des entreprises dans la région.

En outre, le projet aura de grandes retombées pour les entreprises locales, qui pourront participer aux travaux de construction et à d’autres projets.

Transport

La vaste majorité (62 p. 100) des échanges commerciaux bilatéraux entre le Canada et les États-Unis franchissent notre frontière terrestre commune. Chaque jour, près de 36 000 camions franchissent la frontière canado-américaine, dont près du tiers (12 000) au poste Windsor-Detroit. Non seulement ce projet améliorera l’efficacité des postes frontaliers de la région, mais il permettra des raccordements routiers directs qui réduiront les coûts se rattachant aux expéditions de même que les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants résultant de la marche au ralenti des véhicules.

Au cours des 30 prochaines années, on s’attend à ce que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis augmentent nettement. En vertu des scénarios de forte croissance, la demande du trafic transfrontalier pourrait dépasser la capacité des postes frontaliers existants dans la région de la rivière Detroit dès 2015.

Économie

Compte tenu de la forte interdépendance des économies du Canada et des États-Unis, rien n’importe plus aux yeux des exportateurs et des importateurs des deux côtés de la frontière que d’être en mesure d’assurer le mouvement efficace des biens à la frontière et de maintenir le dynamisme de la chaîne d’approvisionnement internationale.

Les entreprises d’un océan à l’autre, aussi bien au Canada qu’aux États-Unis, dépendent d’un réseau de transport fiable et sécuritaire. La production industrielle dépend dans une large mesure du transport rapide et prévisible par camion de pièces, d’éléments et de produits finis à travers la frontière, en particulier entre Windsor et Detroit.

On prévoit que les répercussions directes et indirectes de la totalité du projet d’infrastructure frontalière sur le PIB de la province s’élèveront à 1,6 milliard de dollars. En outre, si l’on prend le ratio d’attribution des deux tiers de l’Ontario, on peut prédire qu’environ 15 000 emplois seront créés au total dans la région de Windsor-Essex, ce qui contribuera environ 587 millions de dollars au PIB de cette région.

Sûreté

Le Partenariat frontalier pour le transport entre le Canada et les États-Unis collabore avec les organismes d’inspection à la frontière dans les deux pays pour faire en sorte que les installations prévues de traitement à la frontière répondent à la future demande de déplacements et aux impératifs de sûreté au franchissement de la frontière. Les esplanades seront conçues de manière à répondre à la future demande de déplacements (jusqu’en 2035). Ces nouvelles esplanades sont conçues de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et le Customs and Border Protection Branch du Department of Homeland Security des États-Unis afin de prévoir un nombre suffisant de voies d’inspection principales et de postes d’inspection secondaires des voyageurs et des marchandises. La conception des esplanades prévoit des voies réservées nexus et expres et une nette amélioration de la capacité de traitement à la frontière, notamment des secteurs réservés au matériel permanent d’inspection aux rayons gamma.

Avec près de 2 milliards de dollars canadiens d’échanges transfrontaliers quotidiens avec les États‑Unis, il est indispensable d’assurer le libre écoulement du commerce pour garantir la prospérité économique des deux pays. Il est tout aussi important de protéger la frontière contre les éventuelles menaces qui planent contre la santé, la sûreté et l’économie. Des infrastructures additionnelles permettent de maintenir la frontière ouverte en cas d’incident à un autre poste frontalier.

1 Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets.