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(en millions de dollars) | Dépenses projetées 2010-2011 | Dépenses prévues 2011-2012 | Dépenses prévues 2012-2013 | Dépenses prévues 2013-2014 |
---|---|---|---|---|
Programme de salubrité des aliments | 18,4 | 8,1 | 1,7 | 0,9 |
Programme de santé des animaux et de prévention des zoonoses | 3,9 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Programme de protection des végétaux | 1,1 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Programme sur la collaboration internationale et les ententes techniques | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Services internes | 13,0 | 12,9 | 12,9 | 12,9 |
Total | 36,4 | 21,0 | 14,6 | 13,8 |
Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est un grand projet de l'État mené par Citoyenneté et Immigration Canada, en partenariat avec l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC). Il a pour objectif opérationnel de simplifier la gestion de l'identité dans le cadre du programme de résidents temporaires du gouvernement du Canada. Dans un contexte de fraude croissante liée à l'identité au niveau mondial et d'utilisation de moyens de plus en plus avancés pour éviter la détection, un grand défi dans le programme d'immigration du Canada consiste à établir l'identité des demandeurs et à la gérer avec confiance. Le projet ne vise pas à réinventer les processus et les systèmes, mais plutôt à améliorer les processus en ce qui concerne les demandes de visa de résident temporaire, les demandes de permis d'études ou de travail et les demandes de permis de résident temporaire. De plus, le projet permettra de maximiser les résultats de l'investissement dans les systèmes actuels de Citoyenneté et Immigration Canada, de l'ASFC et de la GRC.
Le budget de 2008 a fourni à l'ASFC un financement de 12,7 millions de dollars, ce qui lui permettra de concevoir et d'accroître sa capacité de vérification des photos, pendant l'inspection primaire et secondaire à tous les points d'entrée, ainsi que la vérification biométrique discrétionnaire dans les files d'inspection secondaire à certains points d'entrée. L'ASFC respecte l'échéancier établi pour ce qui est de la mise en œuvre des tâches susmentionnées d'ici mars 2013.
Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires en est actuellement à l'étape de l'analyse et de la conception; les phases de construction et de mise en œuvre commenceront en 2011‑2012. À l'étape de l'analyse et de la conception, Citoyenneté et Immigration Canada, l'ASFC et la GRC travaillent en collaboration pour définir et élaborer la solution, ainsi que des approches et plans en vue de l'implantation du projet. Une première étape essentielle est celle de la définition claire d'une série d'exigences complètes de nature opérationnelle et en ce qui concerne l'infrastructure de soutien acceptées par tous les partenaires. Les exigences serviront alors à définir la solution opérationnelle et son mode de fonctionnement (conception fonctionnelle) et à voir comment la technologie permettra la solution (conception technique) et comment tous les éléments s'imbriqueront les uns dans les autres (architectures de soutien).
Les grands plans et stratégies pour mener le projet à bien et gérer le changement administratif seront parachevés et approuvés par tous les partenaires, ce qui aboutira à une présentation en vue d'obtenir une approbation définitive du projet en 2011. Pendant les phases de construction et de mise en œuvre, le projet sera centré sur l'élaboration, le suivi et le contrôle des livrables (comme ils sont définis par les exigences opérationnelles) tout en respectant les engagements du calendrier.
Ministère ou organisme responsable | Citoyenneté et Immigration Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Agence des services frontaliers du Canada Gendarmerie royale du Canada |
Entrepreneur principal | s.o. |
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Sous-traitants principaux | s.o. |
Jalons | Date |
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Approbation de l'option redéfinie et des fonds | Automne 2010 |
Cas d'utilisation opérationnelle pour la phase 1 (option redéfinie) | Automne 2010 |
Affichage des demandes de propositions | Automne 2010 |
Réception de l'approbation définitive du projet | Printemps 2011 |
Exigences de système pour la phase 1 (option redéfinie) | Printemps 2011 |
Évaluation des réponses aux demandes de propositions | Printemps 2011 |
Cas d'utilisation de système pour la phase 1 (option redéfinie) | Été 2011 |
Élaboration de la solution | D'ici la fin de 2011-2012 |
Mise en œuvre de la solution | D'ici la fin de 2012-2013 |
Les objectifs du Projet de biométrie pour les résidents temporaires sont les suivants :
Le Programme de sûreté du fret aérien vise à élaborer un régime complet pour maintenir la sécurité du fret aérien au Canada. Il harmonisera l'approche du Canada avec les régimes des partenaires internationaux et assurera une atténuation des risques associés tant à l'introduction d'explosifs dans le fret ou dans le courrier qu'à l'utilisation des aéronefs commerciaux comme armes. Des programmes de chaînes d'approvisionnement pour détecter le fret à faible risque seront élaborés, et des procédures seront trouvées pour contrôler le fret à risque élevé et ciblé.
Les initiatives prioritaires du Programme de sûreté du fret aérien du Canada qui seront mises en œuvre en 2010-2011 sont les suivantes :
Ministère ou organisme responsable | Transports Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Agence des services frontaliers du Canada |
Entrepreneur principal | s.o. |
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Sous-traitants principaux | s.o. |
Jalons | Date |
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Évaluation des facteurs relatifs à la vie privée | 2011 |
Lettre d'entente pour l'échange d'information entre Transports Canada et l'ASFC | 2011 |
Interopérabilité entre Transports Canada et l'ASFC | 2011-2012 |
Entente sur le processus d'évaluation du risque pour les participants de Transports Canada | 2011-2012 |
Le présent programme offre des avantages aux voyageurs aériens, entre autres :
Les retombées industrielles sont notamment les suivantes :
Le Manifeste électronique représente la phase III du programme Information préalable sur les expéditions commerciales, qui vise à améliorer la capacité de l'ASFC de détecter les expéditions qui posent un risque élevé ou inconnu à la sécurité des Canadiens. Le Manifeste électronique aidera l'ASFC à assurer la sécurité de la frontière canadienne en « repoussant la frontière », puisqu'en vertu de ce manifeste, les transporteurs devront soumettre par voie électronique toute l'information sur leurs expéditions commerciales avant l'arrivée (y compris les données sur le fret, les moyens de transport et les membres de l'équipage) dans les modes de transport routier et ferroviaire. De plus, les transitaires et les importateurs devront soumettre par voie électronique toutes les données sur le fret secondaire et les échanges commerciaux avant l'arrivée pour tous les modes (maritime, aérien, ferroviaire et routier). L'ASFC pourra ainsi procéder plus efficacement à une analyse du risque, assurer l'efficacité des procédures à la frontière et sécuriser la chaîne d'approvisionnement commerciale internationale.
Le Manifeste électronique est déployé en plusieurs phases, par lesquelles les réalisations attendues sont mises en œuvre à différentes étapes tout au long du projet selon le groupe de clients. Voici les activités qui seront entreprises pendant le cycle de vie du projet, en ce qui concerne la réception électronique des données et l'évaluation automatisée du risque avant l'arrivée, y compris les éléments suivants :
Le projet permettra aussi l'élaboration de ce qui suit :
De plus, certaines des activités incluses dans la liste ci-dessus seront appliquées ou adaptées aux modes aérien et maritime, puisque ces dernières ne faisaient pas partie des phases I et II du programme Information préalable sur les expéditions commerciales. Plus précisément :
Ministère ou organisme responsable | Agence des services frontaliers du Canada |
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Autorité contractante | Agence du revenu du Canada Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | s.o. |
Entrepreneur principal | s.o. |
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Sous-traitants principaux | s.o. |
Jalons | Date |
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Les transporteurs routiers commencent à transmettre des données sur le fret et le moyen de transport à l'aide du portail du Manifeste électronique | 2011 |
Les transporteurs ferroviaires commencent à transmettre leurs données sur le fret et le moyen de transport | 2011 |
Les transitaires commencent à transmettre leurs données sur le fret secondaire ou le papier creux | 2011 |
Les importateurs peuvent commencer à transmettre des données relatives aux importateurs (à commencer par le mode maritime) | 2012 |
Il est prévu que le Manifeste électronique sera mis en œuvre complètement dans tous les modes de transport. | 2014 |
Le Manifeste électronique a les résultats immédiats suivants :
Le Manifeste électronique a les résultats stratégiques suivants :
Le 29 novembre 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet.
Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique entre 2007 et 2010 :
Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique en 2010 :
Le profil des dépenses a été rajusté afin de contenir les données qui figurent dans la présentation de l'approbation définitive du projet de novembre 2007. Le montant total dépensé au cours de l'exercice 2008‑2009 visait principalement la conception et l'élaboration de composantes pour mettre en œuvre la déclaration électronique dans le mode de transport routier. Parmi ces composantes, on trouve un échange de données électronique, un portail Internet et une intégration améliorée des systèmes pour les agents des services frontaliers de la ligne d'inspection primaire. Les dépenses supplémentaires devaient permettre de procéder à l'expansion et à la mise en œuvre des améliorations à la capacité et à l'infrastructure afin d'appuyer les échéanciers et les volumes de déclaration électronique à venir.
Les reports de 2008-2009 sont attribués à une amélioration de l'échéancier de projet et des dates de mises en œuvre connexes. La mise en œuvre des fonctions des systèmes a été harmonisée pour respecter les exigences de groupes de clients particuliers, ce qui a donné lieu au remaniement des dépenses du projet. De plus, en fonction du contexte économique actuel, le gouvernement du Canada a demandé une réduction temporaire de 85 millions de dollars (qui sera restituée sur deux ans à compter de 2011‑2012) pour aider à soulager d'autres pressions du gouvernement. Cette réduction a donné lieu à un examen complet des profils de dépenses et de la stratégie de déploiement du projet. Ainsi, les composantes du projet ont été modifiées afin de prendre en compte les pressions annuelles liées à cette réduction du budget, qui comprenaient le report des activités d'approvisionnement pour l'infrastructure et le matériel aux années suivantes. Une quantité importante de reports annuels est associée à l'acquisition d'un entrepôt de données et d'outils connexes. Compte tenu du rajustement des fonds du projet, le projet devrait maintenant être terminé d'ici 2013‑2014, soit un retard de deux ans selon les rapports précédents. L'année cible pour la fin du projet est 2015.
Le budget de 2010-2011 tient compte d'une contribution du gouvernement du Canada (45 millions de dollars) qui a entraîné une réduction du financement disponible pour l'exercice en cours. Cette réduction sera gérée au moyen d'un report comme il était prévu en 2009‑2010. Autrement dit, ces fonds ont été reportés de 2009‑2010 à 2010‑2011. Ces fonds serviront à compenser la contribution au gouvernement du Canada et ils seront dépensés en conséquence pour fournir les livrables prévus antérieurement.
Le Manifeste électronique aura les retombées industrielles suivantes :
RADARSAT-2
Les activités réalisées dans le cadre du grand projet de l'État (GPE) RADARSAT-2 se sont terminées au cours de l'année financière 2010-2011. La proposition de clôture du GPE a été approuvée par le Conseil du Trésor en mai 2010.
Programme | Évaluation actuelle des dépenses prévues | Prévision au 31 mars 2011 | Dépenses prévues 2010-2011 | Années subséquentes |
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RADARSAT–2 | 417,7 | 417,7 | 0,0 | 0,0 |
Constellation RADARSAT
1- Description
Le projet de la Constellation RADARSAT fait suite aux programmes RADARSAT-1 et RADARSAT-2. RADARSAT-1 a été lancé en 1995 et est encore en service. RADARSAT-2, qui a été mis au point en partenariat avec le secteur privé, a été lancé en 2007 pour une mission de sept ans. Le Canada s'est établi comme chef de file mondial pour la fourniture de données satellitaires radar en bande C. La Constellation RADARSAT renforcera ce leadership et la place qu'occupe l'industrie canadienne sur les marchés des technologies et des produits à valeur ajoutée.
La Constellation RADARSAT a une configuration évolutive misant sur trois petits satellites. Le premier devrait être lancé au cours de l'année financière de 2014-2015, et les deux autres, en 2015-2016. Le recours à une constellation permet de réduire considérablement l'intervalle de réobservation d'une même zone de la Terre. Avec la création d'une constellation de trois satellites, on augmentera la fréquence des données disponibles de même que la fiabilité du système, et on répondra de ce fait mieux aux exigences opérationnelles des ministères. Advenant la défaillance d'un des satellites, les autres pourront continuer d'offrir le service, quoique à niveau quelque peu réduit.
Le GPE de la Constellation RADARSAT porte sur la conception, le développement, la fabrication, l'intégration, l'essai et le lancement des satellites, de même que sur la conception, le développement, la fabrication et l'installation du segment terrien connexe. Il prévoit également une année d'exploitation de la constellation de trois satellites ainsi qu'un programme de développement d'applications.
La Constellation RADARSAT fournira des données de jour comme de nuit, sans égard aux conditions météorologiques, dans les trois domaines clés suivants : surveillance maritime, gestion de l'environnement et des ressources, et gestion des catastrophes. La constellation de trois satellites fournira des données plus précises que celles de ses prédécesseurs. Elle assurera en moyenne une couverture quotidienne d'une grande partie des terres et des eaux territoriales du Canada. De plus, la couverture sera considérablement accrue dans le Grand Nord canadien.
La Constellation RADRASAT répondra aux besoins en matière de surveillance maritime d'Environnement Canada, du ministère de la Défense nationale, de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière canadienne et de Transports Canada. Elle est la principale source de données envisagée pour la surveillance de zones étendues dans les régions éloignées et les couloirs de navigation dans les eaux canadiennes. Seuls des satellites peuvent offrir une couverture régulière rentable permettant d'affecter des bateaux et des aéronefs à l'interception de navires suspects. L'observation quotidienne des zones marines contribuera aussi au contrôle des activités de pêche, à la surveillance des glaces et des icebergs, au suivi de la pollution ainsi qu'à la gestion intégrée des zones côtières et océaniques.
La Constellation RADARSAT appuiera les activités de surveillance menées par Ressources naturelles Canada, Environnement Canada, Parcs Canada et Agriculture et Agroalimentaire Canada. Elle constituera une source stratégique de données pour les sphères de l'agriculture, de la foresterie et de la faune. Les satellites de la constellation fourniront également des données à résolution moyenne pour la détection des changements sur des régions étendues, la surveillance hydrométrique, la cartographie des milieux humides et le suivi des changements côtiers.
La Constellation RADARSAT peut fournir, sans égard aux conditions météorologiques, des images en haute résolution (3m) de la plupart des endroits sur Terre, sur une base quotidienne. Cette capacité lui permettra notamment d'appuyer les activités de gestion des catastrophes au Canada et ailleurs dans le monde. Ces données essentielles seront mises à profit pour atténuer les dégâts découlant de catastrophes, donner l'alerte, lancer les interventions et assurer la reprise des activités. Les domaines d'application seront notamment la surveillance des inondations et l'aide aux victimes, la surveillance des déversements d'hydrocarbures, le suivi des changements dans le pergélisol du Nord du Canada, l'alerte et la surveillance d'éruptions volcaniques, de tremblements de terre et d'ouragans.
De plus, la Constellation RADARSAT favorisera le développement des capacités canadiennes en conception et en fabrication de technologies de pointe et facilitera l'intégration de données satellitaires à des produits et services d'information. Les industries canadiennes de l'aérospatiale et de la géomatique bénéficieront d'un meilleur positionnement sur les marchés internationaux et d'un accès privilégié à des données essentielles pour de nombreux utilisateurs internationaux.
La Constellation RADARSAT assurera la continuité des données SAR en bande C pour les utilisateurs actuels, notamment le Service canadien des glaces. Le Service qui compte sur les données SAR pour réaliser son mandat, c'est-à -dire de fournir les données les plus précises et à jour qui soient sur les glaces présentes dans les eaux navigables du Canada afin d'assurer la sécurité et l'efficacité des opérations maritimes et de protéger l'environnement au Canada.
2- Phase du projet
La conception préliminaire de la Constellation RADARSAT a été achevée en mars 2010.
3- Organisme directeur et ministères participants
Organisme parrain : | Agence spatiale canadienne |
---|---|
Autorité contractante : | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants: | Ressources naturelles Canada Environnement Canada Ministère de la Défense nationale Affaires étrangères et commerce international Industrie Canada Pêches et Océans Canada Agriculture et Agroalimentaire Canada Transports Canada Sécurité publique Affaires indiennes et du Nord Canada Parcs Canada |
4- Entrepreneur principal et principaux sous-traitants
Entrepreneur principal | Ville |
---|---|
- MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA) | - Richmond (Colombie-Britannique) |
Principaux sous-traitants | Ville |
---|---|
- MacDonald, Dettwiler and Associates | - Sainte-Anne-de-Bellevue (Québec) |
- Magellan Aerospace, Bristol Aerospace | - Winnipeg (Manitoba) |
- COMDEV Limited | - Cambridge (Ontario) |
- MacDonald, Dettwiler and Associates | - Halifax (Nouvelle-Écosse) |
5- Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État Constellation RADARSAT sont les suivants :
Phase | Principaux jalons | Date de fin |
---|---|---|
A : Planification initiale et définition | Définition des exigences | Mars 2009 |
B : Conception préliminaire | Conception préliminaire | Mars 2010 |
C : Conception détaillée | Conception détaillée | Juillet 2012 |
D : Fabrication et acceptation | Lancement du 1er satellite Lancement des 2e et 3e satellites |
2014-2015 2015-2016 |
E1 : Exploitation | Exploitation (dans le cadre du GPE) | Mars 2017 |
E2 : Exploitation | Exploitation (hors GPE) | De 2017 Ã 2024 |
6- Résultats du projet
Le projet de Constellation RADARSAT est géré dans le cadre de l'activité de programme Données, informations et services spatiaux et contribuera à l'atteinte du résultat global suivant :
Les autres ministères utilisateurs offrent des programmes et des services plus diversifiés ou rentables grâce à l'utilisation qu'ils font des solutions spatiales. Ce résultat est mesuré au moyen des indicateurs suivants :
Nombre de programmes des autres ministères exploitant des données spatiales ou des services spatiaux qui sont présentés dans les rapports au Parlement (RPP et RMR) de ces utilisateurs.
Niveau d'appréciation exprimé par les autres ministères par le biais de structures officielles et informelles.
Le rendement fait l'objet d'un suivi dans le Rapport ministériel sur le rendement de l'ASC. Pour de plus amples renseignements sur le rendement, consultez la page Web suivante :
http://www.asc-csa.gc.ca/fra/publications/default.asp#Parlement
7- Rapport d'étape et explication des écarts
Le 13 décembre 2004, le Comité du Cabinet chargé des affaires intérieures a donné son approbation de principe pour un programme d'une durée de dix ans et d'une valeur de 600 millions de dollars en vue de la mise en œuvre d'une Constellation RADARSAT visant à répondre aux besoins des utilisateurs en matière de protection de la souveraineté du Canada et de surveillance maritime, de surveillance de l'environnement et de détection des changements, et de gestion des catastrophes. La Constellation RADARSAT appartiendra au gouvernement et sera exploitée par ce dernier.
Dans le budget de 2005, l'ASC s'est vu accorder un montant supplémentaire de 110,9 millions de dollars sur cinq ans (de 2005-2006 à 2009-2010). À ce montant sont venus s'ajouter 89,1 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC, ce qui a donné un total de 200 millions de dollars mis à la disposition de l'ASC pour travailler en collaboration avec l'industrie spatiale canadienne au développement de la prochaine génération de satellites radar de télédétection de pointe. Ce financement couvre la phase A (phase de planification initiale et de définition) jusqu'à la phase C (phase de conception détaillée) du projet de Constellation RADARSAT, mais il est insuffisant pour assurer la fabrication et l'exploitation des satellites.
Le 6 juin 2005, le Conseil du Trésor (CT) a donné son approbation préliminaire (APP) au projet de la Constellation RADARSAT ainsi que l'autorisation de dépenser pour la phase de planification initiale et de définition, en fonction d'une estimation fondée de 13 millions de dollars (sans la TPS). La phase A visait à mettre la touche finale aux études de faisabilité, à définir les besoins des utilisateurs, à déterminer les options visant la charge utile et la plateforme de la mission, de même qu'à réduire les risques technologiques associés à l'antenne, aux modules d'émission et de réception ainsi qu'aux éléments électroniques des capteurs.
Les travaux de la phase A ont débuté en juillet 2005 et se sont achevés en décembre 2006. On a ensuite prolongé la phase A pour permettre la réalisation d'autres activités associées à la réduction des risques techniques au cours de la période précédant l'attribution du contrat de la phase B. Ces activités se sont terminées en mars 2008.
Le Conseil du Trésor a approuvé une présentation d'APP révisée portant sur la réalisation des phases B et C en mars 2007. En décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a lancé une demande de propositions (DP) en vue de trouver un entrepreneur principal pour le projet de la Constellation RADARSAT (c'est-à -dire pour les phases B/C/D du segment spatial et une partie du segment terrestre) et de négocier un contrat pour les phases B et C avec l'entrepreneur retenu, MDA. Le contrat de la phase D viendrait après la réalisation des phases B et C, l'attribution des fonds nécessaires et l'obtention de l'approbation définitive de projet (ADP) du Conseil du Trésor. En septembre 2008, TPSGC a reçu l'autorisation de conclure un contrat avec MDA. Les négociations visant la phase B ont abouti en octobre 2008 et le contrat de la phase B a été attribué à MDA en novembre 2008. La phase B a été achevée avec succès en mars 2010. Le contrat de la phase B a été modifié pour y inclure les travaux de la phase C, qui se poursuivront jusqu'en janvier 2012. Dans son budget de 2010, le gouvernement a approuvé la poursuite du programme lié à la mission de la Constellation RADARSAT (MCR), y allouant 497 millions de dollars sur cinq ans, dont 100 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC.
Une approbation préliminaire de projet (APP) révisée a été préparée conjointement par l'ASC et TPSGC, et celle-ci a été approuvée par le Conseil du Trésor (CT) le 9 décembre 2010. Le coût estimatif du GPE MCR a été revu à la hausse, passant de 625 millions de dollars à 873 millions de dollars. L'objet de cette APP révisée était de demander une autorisation de dépenser révisée pour que la MCR englobe l'acquisition d'éléments à long délai de livraison au cours de la phase C et l'inclusion d'un programme de démonstration technologique pour la charge utile SIA (Système d'identification automatique) financée par le MDN. Suite à l'ajout des éléments à long délai de livraison, il est maintenant prévu que la phase C se termine en juillet 2012, bien que la revue critique de définition (CDR) de la mission aura lieu en janvier 2012.
8- Retombées industrielles
Le programme Constellation RADARSAT devrait générer d'importantes retombées industrielles pour le secteur spatial et de l'observation de la Terre. Il devrait entraîner une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et contribuer à la prospérité des petites et moyennes entreprises dans un contexte où les infrastructures et l'industrie des services du Canada continuent de se développer. En mars 2010, l'ASC a financé l'exécution de travaux directement attribuables au grand projet de l'État (GPE) Constellation RADARSAT d'une valeur de 52 millions de dollars à l'industrie canadienne.
Les cibles de l'ASC en matière de répartition régionale s'appliqueront au projet dans la mesure du possible. Le contrat de l'entrepreneur principal stipule qu'il faut 70 % de contenu canadien, excepté pour ce qui est des services de lancement. Puisque les dépenses découlant des programmes spatiaux canadiens sont relativement faibles dans le Canada atlantique, on a fixé un minimum de 3,5 % de contenu canadien pour cette région. Le contrat principal stipule des obligations de rendre compte et des mesures du rendement de même que des pénalités financières au cas où les dispositions concernant le contenu canadien atlantique ne seraient pas respectées. L'ASC continuera à travailler en étroite collaboration avec Industrie Canada et l'APECA pour surveiller si les cibles de répartition régionale sont atteintes et aider l'entrepreneur principal à les respecter.
Programme | Colombie-Britannique | Prairies | Ontario | Québec | Provinces atlantiques | Total Canada |
---|---|---|---|---|---|---|
Constellation RADARSAT | 30,3 % | 11,7 % | 20,1 % | 34,7 % | 3,2 % | 100 % |
Programme | Évaluation actuelle des dépenses prévues | Prévision au 31 mars 2011 | Dépenses prévues 2011-2012 | Années subséquentes |
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Constellation RADARSAT | 280,9 | 118,0 | 88,5 | 74,3 |
Télescope spatial James Webb
1- Description
Le télescope spatial James Webb (JWST) est une mission à laquelle collaborent la NASA, l'ESA et l'Agence spatiale canadienne. Le coeur de cette mission est un télescope à miroirs multiples qui sera installé à une distance de 1,5 million de kilomètres de la Terre. À l'instar de Hubble, le JWST sera utilisé par les astronomes pour observer des cibles aussi diverses que des objets situés à l'intérieur du système solaire ou les galaxies les plus éloignées, dont on pourra étudier la formation au tout début de la création de l'Univers. La mission scientifique du JWST est axée sur la compréhension de nos origines et vise plus particulièrement :
Le lancement de la mission JWST est prévu en 2014. Les instruments du télescope seront conçus pour fonctionner principalement dans la zone infrarouge du spectre électromagnétique, mais ils auront aussi une certaine efficacité dans la lumière visible. Le JWST comportera un immense miroir de 6,5 mètres de diamètre et sera protégé par un pare-soleil de la taille d'un terrain de tennis, qui se repliera et se déploiera une fois dans l'espace.
Le Canada contribue au JWST en fournissant le détecteur de guidage de précision (FGS, pour Fine Guidance Sensor) et la caméra à filtre accordable (TFI, pour Tuneable Filter Imager). Le FGS est partie intégrante du système de commande d'attitude du JWST. Il est constitué de deux caméras entièrement redondantes qui transmettront le pointage précis du télescope. L'expertise canadienne dans ce domaine a été établie par la conception des capteurs de pointage fin pour la mission FUSE. Intégrée au FGS mais fonctionnant de manière autonome, la caméra à filtre accordable est une caméra à imagerie unique, à bande étroite. Par exemple, elle permettra aux astronomes de chercher des planètes extrasolaires grâce à une technique appelée coronographie : la lumière émanant d'une étoile sera bloquée pour permettre à l'astronome de voir les planètes aux alentours.
Le grand projet de l'État JWST-FGS, mené en partenariat avec COMDEV, comprend la conception, le développement, l'intégration et l'essai du détecteur de guidage de précision et de la caméra à filtre accordable, puis leur intégration à bord de l'engin spatial, leur lancement et leur mise en service.
En participant à cette mission internationale d'exploration spatiale d'avant-garde, l'Agence spatiale canadienne fait activement la promotion de l'expertise scientifique et des technologies spatiales novatrices du Canada. L'Institut Herzberg d'astrophysique du Conseil national de recherches du Canada est un partenaire gouvernemental important de l'ASC pour les activités associées au développement d'instruments scientifiques et à la distribution des données du télescope. En échange de son investissement global dans le projet du JWST, le Canada obtiendra un minimum de 5 p. 100 du temps d'observation de ce télescope spatial sans pareil. Déjà , l'annonce de la participation du Canada à cette mission internationale est une source d'inspiration pour les jeunes, les éducateurs et les astronomes amateurs, et elle rallie les membres de la communauté canadienne d'astrophysique renommée dans le monde entier.
2- Phase du projet
Le GPE JWST-FGS est présentement à la phase D - Intégration et essai.
3- Organisme directeur et ministères participants
Organisme parrain : | Agence spatiale canadienne |
---|---|
Autorité contractante : | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada pour le compte de l'Agence spatiale canadienne |
Ministères participants: | Institut Herzberg d'astrophysique du CNRC Industrie Canada |
4- Entrepreneur principal et principaux sous-traitants
Entrepreneur principal | Ville |
---|---|
- COMDEV Canada | - Ottawa, Ontario |
Principaux sous-traitants | Pays |
---|---|
- Teledyne | - États-Unis |
- Corning Netoptix | - États-Unis |
- IMP Aerospace Avionics | - Canada |
- ABB Bomem | - Canada |
- MDA | - Canada |
- INO | - Canada |
- CDA | - États-Unis |
- ESTL | - Europe |
5- Principaux jalons
Les principaux jalons du GPE JWST sont les suivants :
Phase | Principaux jalons | Date |
---|---|---|
A : Planification initiale et définition | Définition des exigences | 2003-2004 |
B : Conception préliminaire | Conception préliminaire | Août 2004 à mai 2005 |
C : Conception détaillée | Conception détaillée | Juillet 2005 à septembre 2008 |
D : Fabrication et acceptation | Fabrication / assemblage; intégration / essai; préparations préalables au lancement, lancement / mise en service du système | Mai 2007 à décembre 2015 |
E : Exploitation | Exploitation | 2014-2015 Ã 2018-2019 |
6- Résultats du projet
Le grand projet de l'État JWST-FGS est géré sous l'activité de programmes Exploration spatiale et contribue à deux résultats majeurs :
Résultat 1 - Développement des connaissances scientifiques de pointe acquises dans le cadre de missions d'exploration spatiale.
Indicateur : Nombre de publications scientifiques revues par des pairs, de rapports et d'actes de conférences fondés sur des données d'exploration spatiale produites par des chercheurs (en sciences et technologies) au Canada.
Résultat 2 - Exploitation diversifiée des connaissances scientifiques et du savoir-faire acquis dans le cadre de projets d'exploration spatiale.
Indicateur : Nombre d'applications au sol et d'utilisations spatiales des connaissances et du savoir-faire acquis dans le cadre d'initiatives d'exploration spatiale.
Le rendement fait l'objet d'un suivi dans le Rapport ministériel sur le rendement de l'ASC. Pour de plus amples renseignements, consulter la page Web suivante :
http://www.asc-csa.gc.ca/fra/publications/default.asp#Parlement
7- Rapport d'étape et explication des écarts
En mars 2004, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet pour les phases B, C et D, à un coût estimatif de 67, 2 millions de dollars. En décembre 2006, avant l'achèvement de la conception détaillée du FGS, l'ASC a demandé d'augmenter l'autorisation de dépenser pour mener le projet à terme. En février 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive du projet pour une estimation de coût total fondée de 98,4 millions de dollars, à condition « que, à l'achèvement des phases C et D du projet JWST, l'Agence spatiale canadienne présente au Conseil du Trésor un rapport comprenant des renseignements à jour sur la portée, les coûts, le calendrier et les risques du projet ». Au même moment, le projet a été désigné grand projet de l'État (GPE).
La première revue critique de conception (CDR), qui a eu lieu en mars 2007 et qui portait sur la fonction de guidage du FGS, a révélé certains problèmes techniques dont la résolution nécessitait des travaux supplémentaires. Cette revue a eu lieu après l'obtention de l'approbation définitive du projet (ADP), qui a été obtenue en février 2007. Après la première CDR, alors qu'on mettait l'accent sur la préparation de la CDR au niveau des systèmes, de nouveaux problèmes ont surgi nécessitant des analyses supplémentaires. Le prototype de la caméra à filtre accordable a également révélé des problèmes techniques qu'il fallait régler.
Au cours de la transition entre l'achèvement de la phase de conception détaillée (phase C) et l'amorce de la phase de fabrication (phase D), l'ASC a fait face à des possibilités d'augmentation importante des coûts et a donc dû retourner devant le Conseil du Trésor pour modifier l'approbation définition (ADP) du grand projet de l'État JWST. Le coût estimatif total actuel pour les phases de définition et de mise en œuvre est de 147,5 millions de dollars. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé une approbation définitive révisée du projet. La fabrication, l'intégration et les tests du FGS seront complétés durant l'année financière 2010-2011.
Durant la dernière période, le projet a progressé dans le développement d'équipements et de logiciels. La firme COMDEV Canada, l'entrepreneur principal du projet de détecteur de guidage de précision (FGS) du JWST, a travaillé sur l'unité d'essai technologique (ETU) et sur le prototype de vol (PFM) du FGS.
L'ETU a été livrée au Goddard Space Flight Center de la NASA en septembre 2010 après la tenue fructueuse de la campagne d'essais reproduisant les conditions environnementales du lancement, de la transition jusqu'au site d'exploitation et de l'exploitation comme telle. Ces essais ont eu lieu au Laboratoire David Florida (LDF), de l'automne 2009 jusqu'au début de l'année financière 2010-2011.
En ce qui a trait au PFM, la firme COMDEV Canada a reçu la plupart des composants de vol et a entrepris les étapes d'intégration. La livraison du PFM au Goddard Space Flight Center de la NASA est prévue en 2011.
8- Retombées industrielles
En date du 31 mars 2010, l'ASC a financé l'exécution par l'industrie canadienne de travaux d'une valeur de 71,97 millions de dollars directement attribuables au grand projet de l'État JWST-FGS. Les régions du centre du Canada bénéficieront des retombées industrielles qui découleront directement de la construction des systèmes FGS et TFI du JWST. Le projet n'est assorti d'aucune exigence de répartition régionale. Le tableau ci dessous donne toutefois une répartition approximative des retombées :
Programme | Ontario | Québec | Provinces atlantiques | Total Canada |
---|---|---|---|---|
JWST-FGS et TFI | 89,5 % | 8,7 % | 1,8 % | 100 % |
Programme | Évaluation actuelle des dépenses prévues | Prévision au 31 mars 2011 | Dépenses prévues 2011-2012 | Années subséquentes |
---|---|---|---|---|
JWST-FGS et TFI | 147,5 | 141,2 | 4,5 | 1,8 |
Le Projet de prestation de subventions et de contributions (PPSC) est en voie d'être repositionné afin de s'assurer qu'il est conforme à la réforme complète du système de subventions et contributions du Ministère, qu'il appuie les efforts du gouvernement du Canada dans le cadre de la réforme administrative et que les contrôles rigoureux en matière de gestion de projet nécessaires dans le cadre des projets de cette envergure sont instaurés.
En juin 2009, les responsables du PPSC ont reçu, dans le cadre de l'Initiative de l'excellence du service de Cultivons l'avenir, l'autorisation de mener la phase I - Approbation préliminaire de projet (APP) du PPSC, qui comprend l'étude de définition et la conception préliminaire et détaillée du cycle de développement de systèmes.
Au cours de la phase II, les responsables du PPSC procéderont à l'harmonisation des programmes en adoptant des processus opérationnels et une plate-forme technique communs. Ces deux mesures amélioreront l'accès aux programmes de subventions et de contributions non liés à la GRE, ainsi que leur gestion et leur prestation.
Le PPSC comprend deux phases distinctes :
Le projet prendra officiellement fin lorsque les éléments suivants seront complétés :
Ce projet en est à l'étape du démarrage, de la planification et de la conception.
Ministère responsable | Agriculture et Agroalimentaire Canada |
---|---|
Autorité contractante | Agriculture et Agroalimentaire Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada |
Entrepreneur principal | Deloitte & Touche LLP - 100, rue Queen, suite 800, Ottawa (Ontario) K1P 5T8 |
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Sous-traitants principaux | CSDC Systems Inc. (anciennement Grantium) - 279, avenue Laurier Ouest, suite 200, Ottawa (Ontario) K1P 5J9 |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet | 4 juin 2009 |
Étude de définition et architecture approuvée | 1er juillet 2010 |
Agencement des activités | 31 mars 2011 |
Conception détaillée | 31 mars 2011 |
Présentation au Conseil du Trésor (version définitive) | 1er janvier 2011 |
Approbation de la présentation au Conseil du Trésor | 31 janvier 2011 |
Élaboration et mise en œuvre | 30 novembre 2012 |
Stabilisation et entretien | 31 mars 2013 |
Progrès réalisés à ce jour :
Définition du concept - Terminé
Concept préliminaire et détaillé - Terminé
Exigences opérationnelles globales - Terminé
Dotation supplémentaire pour le projet - Terminé
Examen indépendant de vérification préalable à la phase II (pour évaluer la viabilité du plan d'action du PPSC et la capacité d'aller de l'avant) - Terminé
Réponse de la direction à l'évaluation indépendante et au plan d'action connexe - Terminé
Gouvernance du projet - Terminé
Transformation des activités - En cours
Présentation au Conseil du Trésor - Phase II (Autorisation d'aller de l'avant avec la transformation des activités, l'élaboration et la mise en œuvre du PPSC) - En cours
L'équipe de projet a rétabli les dates cibles des étapes du projet pour l'approbation préliminaire de projet pour faire en sorte que le nouveau modèle soit prêt avant la mise en œuvre de la technologie. On veille ainsi à obtenir une meilleure compréhension et adhésion de la réforme des subventions et des contributions et de la solution proposée à l'échelle du Ministère, qui jettera les bases de la phase II en voie d'être présentée au Conseil du Trésor. L'équipe du PPSC a élaboré une stratégie et tenu compte de toutes les conclusions de l'évaluation indépendante et elle a défini une approche qui respectera la présentation au Conseil du Trésor sur l'excellence du service qui possède une plate-forme de prestation des subventions et contributions non liées à la GRE commune mise en œuvre au plus tard en 2013.
En février 2007, un groupe d’experts indépendant a présenté des recommandations visant à simplifier l’administration des subventions et des contributions tout en renforçant simultanément la responsabilisation et les approches fondées sur le risque en matière de gestion des programmes. Dans le cadre de l'élaboration du plan d’action et des autres travaux qui se sont déroulés au cours de la dernière année, AAC respecte les engagements pris par le gouvernement en réponse aux principales recommandations du groupe d’experts.
Grâce à ce plan, les bénéficiaires, les organismes d’intervenants et les administrateurs de programmes fédéraux seront en mesure de constater le progrès d'AAC et, plus important encore, les prochaines étapes du projet ainsi que l'engagement du Ministère à les faire participer au processus. L'année dernière, plusieurs activités ayant jeté une base solide ont été entreprises en vue d'obtenir un changement systémique. Ce genre de changement prend du temps et il reste encore beaucoup à faire. On estime toutefois que ce plan d'action constituera une feuille de route cruciale qui servira à guider AAC au cours des prochaines années.
Remarque : De plus amples renseignements sur ce projet sont disponibles dans le rapport d'étape sur les projets devant obtenir l'approbation spécifique du Conseil du Trésor dans le Rapport ministériel sur le rendement 2009-2010.
Le Système mondial de gestion des cas (SMGC) est la plateforme opérationnelle électronique de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC). Il est essentiel afin de rendre le système de citoyenneté et d’immigration plus moderne, plus efficace et plus souple ainsi que mieux adapté au marché du travail canadien. Il est indispensable pour l’amélioration des services en matière de citoyenneté et d’immigration, le maintien de l’intégrité des programmes et le renforcement de la sécurité au Canada.
Le SMGC aide CIC à se diriger vers un modèle opérationnel intégré et virtuel. Le SMGC jettera également les bases sur lesquelles s’appuieront les améliorations et les innovations opérationnelles à venir, telles que la mise en place de services électroniques et l’amélioration de la gestion de l’identité grâce à la biométrie.
Le SMGC en est actuellement à l’étape de l’installation. Le projet a reçu l’approbation préliminaire en 2001. En septembre 2004, il a été installé avec succès dans le cadre du Programme de la citoyenneté. La première version du SMGC est actuellement utilisée pour traiter annuellement plus de 200 000 demandes de citoyenneté canadienne et de preuve de citoyenneté.
À la lumière des résultats d’examens indépendants, le SMGC a été soumis à une évaluation de projet à l’issue de laquelle un plan d’action révisé à portée réduite a été élaboré. En août 2008, l’approbation a été accordée concernant l’élaboration du deuxième volet du SMGC qui se concentre sur les bureaux des visas à l’étranger, auxquels la majorité des clients s’adressent en premier lieu pour obtenir des services de CIC.
Un examen indépendant achevé en juin 2009 a confirmé que l’échéancier du projet est réalisable, que la technologie est solide et que l’initiative va bon train. En juin 2010, un premier bureau des visas à l’étranger a commencé à utiliser le Volet 2 du SMGC. Lorsqu’il aura été installé partout, d’ici mars 2011, le SMGC offrira une fonctionnalité unique et intégrée permettant de traiter toutes les demandes de citoyenneté et toutes les demandes d’immigrations présentées à l’étranger.
Ministère responsable | Citoyenneté et Immigration Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants | Agence des services frontaliers du Canada |
Entrepreneur principal | Aucun (CIC est responsable de l’intégration du système) |
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Sous-traitants principaux | Aucun (nous avons recours à divers sous-traitants) |
5. Principaux jalons
Liste des principaux jalons | Date |
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L’approbation du financement pour le projet du SMGC est accordée au même moment que la présentation de CIC au Conseil du Trésor sur les réformes stratégiques et la nouvelle Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR). | Août 2000 |
L’approbation préliminaire du projet est accordée et le SMGC est désigné comme étant un grand projet de l’État. | Mars 2001 |
L’approbation définitive de projet (ADP) est accordée au SMGC. | Janvier 2002 |
L’appel de propositions pour l’acquisition d’un progiciel commercial de série pour la gestion des cas est affiché pour soumission par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. | Février 2002 |
Le marché pour le progiciel commercial de série pour la gestion des cas est attribué. | Mars 2003 |
L’ADP modifiée est accordée au SMGC pour régler les problèmes posés par les retards dans les achats. | Octobre 2003 |
La première composante fonctionnelle du SMGC (Citoyenneté) est mise en œuvre. | Septembre 2004 |
L’ADP est modifiée pour une deuxième fois pour atténuer les répercussions des retards cumulatifs et comprend de nouvelles exigences cruciales dans la portée du projet et fournit un plan d’installation progressive. | Septembre 2005 |
La vérification du système en voie d’élaboration pour le projet du SMGC est achevée. | Novembre 2005 |
L’ADP est modifiée pour une troisième fois pour corriger une anomalie dans un libellé faisant référence à la Taxe sur les produits et services (TPS). | Décembre 2006 |
Selon un examen indépendant, il est nécessaire d’évaluer l’état du projet et d’examiner les options pour mener à bien les objectifs du SMGC. | Décembre 2006 |
L’ADP est modifiée pour la quatrième fois pour la réalisation de l’évaluation recommandée et l’établissement d’un plan révisé quant à la suite du projet. | Février 2007 |
L’ADP est modifiée pour la cinquième fois, prorogeant à la fin de l’exercice 2007-2008 le calendrier d’établissement d’un plan exhaustif pour la suite du projet. | Octobre 2007 |
Un examen indépendant valide le plan de reprise des activités du projet et l’état de préparation de l’équipe du projet. | Décembre 2007 |
L’ADP est modifiée pour la sixième fois pour tenir compte de la portée réduite du Volet 2 du SMGC. | Août 2008 |
Un examen indépendant confirme que la technologie est solide, que le calendrier du projet est réalisable et que « le succès est à portée de main ». | Juin 2009 |
Le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet est débloqué. | Septembre 2009 |
Installation de la nouvelle version du SMGC pour les utilisateurs actuels de la version de la citoyenneté. | Mai 2010 |
Installation du SMGC dans un premier bureau des visas à l’étranger. | Juin 2010 |
L’installation du SMGC dans tous les bureaux des visas à l’étranger est terminée. | Mars 2011 |
Le SMGC est la plateforme opérationnelle électronique sécuritaire de CIC qui permettra l’intégration des données sur la citoyenneté et l’immigration à l’échelle mondiale. Il consistera en un système sécuritaire et efficace de gestion des clients et permettra d’accroître l’intégrité du programme et l’efficacité globale des activités ainsi que d’améliorer la prestation des services – tous des aspects du plan d’action du gouvernement – dans un environnement opérationnel complexe, en constante évolution. Le SMGC jettera également les bases sur lesquelles s’appuieront les améliorations et les innovations opérationnelles à venir, telles que la mise en place de services électroniques et l’amélioration de la gestion de l’identité grâce à la biométrie.
En septembre 2009, le dernier rapport d’étape du projet a été examiné et le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet a été débloqué.
Avant cela, en août 2008, la date d’achèvement du projet avait été prorogée au 31 mars 2011, et les autorisations totales de dépenses avaient été augmentées à 387 M$ (y compris la TPS). Conformément aux recommandations issues des examens indépendants menés entre décembre 2006 et décembre 2007, le Volet 2 du SMGC a une portée réduite et vise les bureaux des visas à l’étranger.
Le projet du SMGC a éprouvé des difficultés considérables tout au long de son exécution, ce qui a fait grimper les coûts et le temps d’exécution dans sa globalité. Mentionnons entre autres :
Le projet du SMGC respecte le budget estimatif approuvé de 387 M$ et est dans les temps pour être installé dans toutes les missions d’ici le 31 mars 2011. À compter du 1er avril 2011, le SMGC sera la plateforme opérationnelle de CIC et fera régulièrement l’objet d’examen et d’améliorations, en fonction des priorités ministérielles.
Ce grand projet de l’État n’implique aucune retombée directe pour l’industrie canadienne; il s’agit d’un projet visant à doter CIC d’un outil de gestion des cas qui soit automatisé et intégré pour appuyer son réseau opérationnel mondial, et à offrir des services complets améliorés aux clients dans le but d’améliorer les services offerts par CIC.
Aujourd’hui, l’utilisation de la biométrie connaît une croissance rapide compte tenu de son approche unique et du fait qu’elle permet d’identifier une personne de façon fiable. L’intégration de la technologie biométrique dans le processus de contrôle du Programme des résidents temporaires améliorera l’examen initial des demandes de ce programme et permettra d’établir immuablement l’identité du client au moment où il présente sa demande de visa, de permis d’études ou de permis de travail, ainsi que de vérifier cette identité lorsque le client se présentera à un point d’entrée. Ainsi, le Canada sera mieux à même d’assurer la sécurité de la société canadienne et de réduire l’utilisation frauduleuse du système d’immigration en limitant les possibilités pour les personnes qui ont un casier judiciaire au Canada ou qui ont fait l’objet d’une expulsion d’utiliser des identités fictives pour revenir au Canada. Le projet facilitera également le traitement des demandes présentées par les travailleurs temporaires, les étudiants et les visiteurs en règle. Nombre d’autres pays, dont des pays de migration clés comme les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, ont récemment mis en œuvre des projets similaires ou prévoient le faire.
Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires passe actuellement à l’étape de l’exécution. Au cours de l’étape de planification , CIC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC) ont travaillé de concert en vue de définir la solution, ainsi que les approches et les plans permettant la mise en œuvre du Projet de biométrie pour les résidents temporaires. La première étape, primordiale, a consisté à définir en 2010 une série d’exigences exhaustives liées aux activités et au soutien sur laquelle tous les partenaires se sont entendus. La demande de propositions pour la technologie sera diffusée et le marché attribué en 2011. Les exigences serviront à concevoir la solution, à établir son fonctionnement (conception fonctionnelle), ainsi qu’à déterminer comment la technologie pourra être utilisée pour mettre en application la solution (conception technique) et la façon dont tous les éléments sont liés (architectures à l’appui).
Des stratégies et des plans fondés aux fins de l’achèvement du projet et de la gestion des changements liés aux activités doivent être établis et approuvés par tous les partenaires, ce qui mènera, en 2010-2011, à une présentation en vue d’obtenir l’approbation définitive du projet.
Au cours de l’étape de l’exécution, qui devrait démarrer en 2011, l’équipe du projet se concentrera sur l’établissement, la surveillance et la vérification des résultats attendus (définis selon les exigences énoncées), tout en respectant les délais établis.
Ministère responsable | Citoyenneté et Immigration Canada |
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Autorité contractante | TPSGC |
Ministères participants | ASFC et GRC |
Entrepreneur principal | Aucun (appel d’offres prévu pour le début de 2011) |
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Sous-traitants principaux | Sans objet |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation définitive du projet | 2011 |
Propositions en réponse à l’appel de propositions | 2011 |
Mise en œuvre | 2013 |
Clôture du projet | 2013 |
Un financement a été inclus dans le Budget de 2008 en vue d’améliorer et de renforcer la gestion de l’identité dans le cadre du Programme des résidents temporaires, permettant aux agents des visas à l’étranger et aux agents des services frontaliers aux points d’entrée (PDE) de prendre des décisions reposant sur des données exactes en matière d’identité et d’admissibilité à l’immigration, et aux agents des services frontaliers de vérifier l’identité des demandeurs aux points d’entrée du Canada. Les indicateurs de rendement suivants soulignent les avantages découlant du projet :
Entre 2003 et 2007, les vérifications dans la base de données des empreintes digitales de criminels de la GRC ont donné une concordance pour 0,7 % des demandeurs d’asile. D’après le volume actuel de 1,2 million de demandeurs de résidence temporaire, on estime que l’appariement des empreintes digitales permettra de déceler chaque année 8 400 criminels connus ou personnes menaçant la sécurité.
La biométrie permettra au gouvernement de détecter et de dissuader les demandeurs de résidence temporaire qui utilisent différentes identités, notamment les demandeurs d’un visa/permis ayant déjà essuyé un refus. L’appariement des empreintes digitales des demandeurs d’asile entre 2003 et 2007 a révélé que 2,5 % d’entre eux avaient présenté des demandes réitérées, sans doute sous des identités différentes. Une fois la biométrie utilisée dans le cadre du Programme des résidents temporaires, on risque de découvrir des problèmes analogues.
La biométrie permettra de contre-vérifier les demandeurs d’un visa/permis dans la base de données des demandeurs d’asile et vice-versa. Malgré la portée limitée de l’essai sur le terrain (effectué d’octobre 2006 à avril 2007), on a relevé 12 cas sur 1 482 entrées au Canada entre les volets des visas et des réfugiés, soit un taux de 0,8 %. Dans le cadre de la Conférence des cinq nations, CIC, en partenariat avec l’ASFC et la GRC, a commencé à échanger 3 000 dossiers d’empreintes digitales, par pays, par année, en vertu du Protocole sur l’échange de données de grande valeur (le Protocole) en septembre 2009. Le Canada effectue des échanges bilatéraux avec les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Australie. Cette initiative concerne les demandeurs d’asile ainsi que les cas d’exécution de la loi en matière d’immigration. Jusqu’à présent, le Protocole a généré des résultats positifs, notamment des interventions potentielles et l’exécution de mandats. À titre indicatif, voici quelques résultats positifs : en date du 31 mai 2010, le Canada avait obtenu un taux de correspondance de 43 % avec les États-Unis, un taux de correspondance de 4 % avec le Royaume-Uni et un taux de correspondance de 0,1 % avec l’Australie. À la lumière de ce succès, l’élaboration d’autres renseignements biométriques systématiques sur l’immigration est envisagée. Ce type d’appariement biométrique pourrait améliorer la qualité des éléments de preuve dont disposent les décideurs de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié pour établir le bien-fondé des demandes d’asile.
La biométrie facilitera le renvoi des personnes qui ne devraient pas se trouver au Canada en établissant un lien entre les ressortissants étrangers sans papiers et l’identité et le lieu d’origine indiqués sur leur demande de visa. Sur les quelque 23 000 demandeurs d’asile en 2006, 30 % étaient sans papiers d’identité ou titres de voyage. La biométrie permettra également de détecter les personnes expulsées auparavant qui présentent une demande de visa canadien sous une identité différente, ce qui les empêchera de revenir au Canada.
La vérification des données biométriques au PDE permettra aux agents de l’ASFC de confirmer que la personne qui arrive au Canada est la même que celle à qui CIC a délivré le visa/permis à l’étranger. Actuellement, l’une des grandes vulnérabilités réside dans l’incapacité à s’assurer que le visa/permis et le titulaire légitime demeurent ensemble dès lors que le document est délivré par CIC. C’est cette brèche qui explique que 523 visas canadiens aient été utilisés de manière frauduleuse par des ressortissants étrangers pour venir au Canada en 2006. Ce chiffre comprend les visas falsifiés et contrefaits ainsi que les impostures. L’ampleur réelle de ce type d’abus est sans doute beaucoup plus importante que ce que ce chiffre incite à penser.
À la fin de 2007, CIC a demandé qu’on approuve en principe l’intégration de la biométrie au Programme des résidents temporaires, et une enveloppe à l’appui de cette initiative a été incluse dans le Budget de 2008. En mars 2009, CIC a obtenu l’approbation préliminaire relativement à la mise en œuvre du Projet de biométrie. Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est actuellement en retard d’un an pour ce qui est de l’étape de planification; on prévoit toutefois rattraper en partie ce retard à l’étape de l’exécution, qui devrait démarrer d’ici 2013.
Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires permettra d’accroître la sécurité des citoyens canadiens. L’immigration et l’attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité du Canada. Afin d’appuyer le gouvernement du Canada dans ses objectifs d’assurer au pays une croissance économique vigoureuse et un monde sûr, il faut maintenir un juste équilibre entre la volonté d’accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l’obligation de protéger la santé de la population canadienne et de garantir sa sécurité. Il faut interdire l’entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de territoire.
En mettant en œuvre la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés, le Canada améliore son système d’octroi de l’asile afin d’être en mesure d’aider les personnes qui en ont réellement besoin, et ce, beaucoup plus rapidement. Les nouvelles dispositions législatives visent à simplifier le système d’octroi de l’asile afin que le Canada puisse continuer à offrir une protection en temps opportun aux personnes qui en ont besoin, tout en prévenant le recours abusif au système. Tous les demandeurs d’asile dont la demande est recevable continueront à avoir droit à une audience équitable qui tient compte de leur situation personnelle, et auront accès à des recours d’appel. Les nouvelles mesures comprennent les suivantes :
Ces nouvelles mesures permettront au Canada de s’acquitter de manière exemplaire de ses obligations juridiques nationales et internationales à l’égard des demandeurs d’asile.
Le projet de réforme du système d’octroi de l’asile en est à l’étape de la mise en œuvre. CIC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), la Gendarmerie royale du Canada (GRC), le Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS), la CISR et le ministère de la Justice travaillent en collaboration et ont établi les exigences et les plans du projet. Les exigences ont été prises en compte pour définir la solution fonctionnelle qui permettra d’appuyer le processus. L’équipe du projet se concentre sur l’élaboration, la surveillance et le contrôle des produits livrables tout en veillant à respecter l’échéancier. Tous les partenaires ont approuvé la charte du projet. Le plan de gestion du projet a été achevé.
Ministère responsable | CIC |
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Autorité contractante | Aucune |
Ministères participants | CISR, ASFC, SCRS, GRC et le ministère de la Justice |
Entrepreneur principal | Aucun |
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Sous-traitants principaux | Aucun |
Partenaire | Liste des principaux jalons | Date |
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CIC | La sanction royale est accordée à la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés | 29 juin 2010 |
CIC | La charte du projet est approuvée | 30 septembre 2010 |
CIC | L’échéancier est établi et approuvé | 31 décembre 2010 |
CIC | Le plan de gestion du projet est approuvé | 31 décembre 2010 |
CIC | La stratégie de mesure du rendement est soumise au Secrétariat du Conseil du Trésor | 31 mars 2011 |
CIC | L’évaluation de la stratégie de réduction de l’arriéré est terminée | 31 mars 2013 |
CIC | La réforme du système d’octroi de l’asile entre en vigueur | Fin 2011 |
CIC | L’évaluation exhaustive après trois années de vie est terminée | 31 mars 2015 |
Ces modifications permettront de rendre des décisions plus rapidement et de procéder en temps opportun au renvoi des demandeurs d’asile déboutés. La réinstallation des réfugiés à partir de l’étranger sera également améliorée grâce à l’augmentation du nombre de réfugiés parrainés par le gouvernement (500 de plus) et du nombre de réfugiés parrainés par le secteur privé (2 000 de plus) chaque année, ainsi qu’à une aide accrue pour leur réinstallation.
Le Budget de 2010 prévoyait l’octroi de 550,9 millions de dollars pour mettre en œuvre la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés ainsi que pour respecter les exigences anticipées pour que la sanction royale puisse être accordée au projet de loi, y compris des fonds pour mettre en œuvre la stratégie triennale de réduction de l’arriéré et améliorer le Programme d’aide à la réinstallation, grâce à un investissement permanent total de 85,4 millions de dollars pour CIC et les ministères partenaires.
Les fonds accordés pour chacun des ministères et organismes sont compris dans l’enveloppe budgétaire pour la réduction de l’arriéré, le nouveau système ainsi que le Programme d’aide à la réinstallation.
Ces nouvelles dispositions législatives appuieront les principes de base du système canadien d’octroi de l’asile du Canada : assurer l’équité, protéger les réfugiés authentiques et perpétuer la tradition humanitaire du Canada.
À la suite du dépôt du Rapport sur les plans et les priorités 2011-2012 du ministère de la Défense nationale, une erreur typographique dans la section III des renseignements supplémentaires, particulièrement le « Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État » portant sur la capacité de la nouvelle génération de chasseurs (CNGC) a été corrigée. Le terme « Définition » de la phase du projet CNGC a été remplacé par « Analyse des options ».
Les renseignements de retombées industrielles et régionales (RIR) consiste du pourcentage identifié du contrat ou la valeur de l’acquisition commis à des RIR et/ou le montant (contre des RIR directe et indirecte), où connu et applicable. Pour de plus amples renseignements, s’il vous plaît consulter Industrie Canada.
Le Projet de capacité de transport aérien stratégique a pour objet d'acquérir quatre nouveaux aéronefs pour les Forces canadiennes (FC) capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement vers le théâtre d'opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.
Mise en œuvre: Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture de projet est prévue pour l'été 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U. |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Feuille de synthèse - approbation définitive de projet (ADP) | Juin 2006 |
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur le site MERX | Juillet 2006 |
Adjudication du contrat | Février 2007 |
Livraison du premier appareil | Août 2007 |
Livraison du deuxième appareil | Octobre 2007 |
Livraison du troisième appareil | Mars 2008 |
Livraison du quatrième appareil | Avril 2008 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Octobre 2008 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Printemps 2012 |
Clôture de projet | Été 2012 |
Les quatre aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont effectué près de 10 000 heures de vol. Le bureau de projet travaille actuellement sur la phase de mise en œuvre en soutien à cette acquisition. En raison des difficultés associées au passage vers le soutien en service, l'atteinte de la capacité opérationnelle totale (COT) est reportée jusqu'au printemps 2012 lors que l'infrastructure à Trenton sera complétée et que l'escadron pourra répondre à tous les mandats et à tous les types de mission planifiés qui sont énoncés dans l'Énoncé de capacité opérationnelle. La clôture de projet se fera après la COT.
Les RIR sont égales à 100 pour cent de la valeur du contrat d'acquisition, à la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l'étranger pour le soutien en service et à la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17.) Les trois ententes sur RIR totalisent 1 9 G$. Plusieurs annonces sur RIR ont été faites et toutes les régions du Canada réaliseront les retombés de ces contrats.
Le Projet de la capacité en transport aérien tactique vise à doter les Forces canadiennes d'une capacité permanente de transport aérien tactique. Ce projet permettra de remplacer la flotte CC130E Hercules des Forces canadiennes, qui a pris de l'âge. Ainsi, les FC disposeront d'une capacité en transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d'intervention nécessaires pour soutenir les opérations nationales et internationales.
Mise en œuvre. Le projet CTA-T est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'attribution du contrat à Lockheed Martin Corporation en décembre 2007 pour 17 aéronefs C130J-30. La livraison des appareils a commencé en juin 2010. La dernière livraison devrait avoir lieu au plus tard en décembre 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Lockheed Martin (LM) Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U. |
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Sous-traitant principal | Cascade Aerospace, Abbotsford, ColombieÂBritannique, Canada |
Sous-traitant principal | IMP Aerospace, Enfield, NouvelleÂÉcosse, Canada |
Sous-traitant principal | CAE, Montréal, Québec, Canada |
Sous-traitant principal | Standard Aero, Winnipeg, Manitoba, Canada |
Sous-traitant principal | HAAS Group, Oshawa, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire révisée de projet (APP) | Juin 2006 |
Demande d’expression d’intérêt et de qualification | Août 2006 |
Publication de la demande de proposition (DP) | Août 2007 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Décembre 2007 |
Adjudication du contrat | Décembre 2007 |
Livraison du premier appareil | Juin 2010 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Automne 2011 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Hiver 2013/2014 |
Clôture de projet | Printemps 2014 |
Le premier aéronef du Canada est arrivé au pays en juin 2010, soit six mois avant la date de livraison initiale prévue. Quatre appareils ont été livrés à ce jour. Huit appareils doivent être livrés et d'ici le mois d'août 2012, les quatre autres doivent être livrés.
Étant donné les modifications récemment apportées au contrat et la modernisation de l'infrastructure de la base principale d'opérations de l'aéronef (Trenton, Ontario), les systèmes de soutien sont progressivement mis en place en vue d'accueillir la nouvelle flotte.
Le projet CTA-T respecte actuellement le calendrier et le budget établis.
Lockheed Martin Corporation s'est engagée à faire en sorte que les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat pour les acquisitions d'immobilisations et le soutien en service, dont 15 p. 100 pour la participation de petites et moyennes entreprises. Par l'intermédiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Industrie Canada gère les exigences en matière de retombées industrielles et régionales pendant la durée du contrat et de toute modification qui y est apportée.
Le projet de navires de patrouille extracôtiers/de l'Arctique (NPEA) a été conçu pour offrir au gouvernement du Canada des vaisseaux de patrouille en mer pouvant se déplacer sur la glace afin de manifester la souveraineté des eaux du Canada, y compris l'Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :
Définition
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
L'acquisition de NPEA devrait être effectuée dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale (SNACN) conformément à ce que le gouvernement du Canada a annoncé en juin 2010. On s'attend à ce que la sélection et les négociations de l'accord-cadre avec les chantiers navals relativement à la SNACN soient terminées à l'automne de 2011. Par la suite, on entreprendra les négociations entourant le contrat de NPEA avec le chantier naval sélectionné afin d'obtenir le coût global estimé. On pourrait ensuite passer aux étapes d'approbation définitive de projet (ADP) et d'attribution de contrat en juin 2012. La livraison du premier NPEA devrait avoir lieu en 2015, et on vise à atteindre la capacité opérationnelle initiale (COI) en 2016.
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Mai 2007 |
Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG) | Décembre 2007 |
Clôture de la DP SDGLG | Février 2008 |
Attribution du contrat du SDGLG | Mai 2008 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Juin 2012 |
Attribution de la mise en œuvre du contrat | Juin 2012 |
Livraison du premier navire | 2015 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire | 2016 |
Achèvement de projet | 2022 |
Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l'approbation préliminaire de projet (APP) a été obtenue en mai 2007 avec coût indicatif complet de 3 030 8 G$ (AB), qui exclut la TPS et la TVH, pour la phase de mise en œuvre (construction). La phase de définition va produire une enveloppe de dessin et spécification de navire NPEA que la SNACN sera appelé à indiquer les détails de la conception et de la construction du NPEA.
Les RIR de ce projet équivalent à 100 p. cent de la valeur des contrats pour acquisitions immobilisations et le soutien en service.
Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d'imposition de la paix des Nations Unies, d'autres engagements internationaux et l'aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu'on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d'autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d'assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d'un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l'acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d'infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l'équipement). On a finalement configuré ce dernier comme un VLB III muni d'un poste de tir télécommandé.
Mise en œuvre: Tous les véhicules ont été livrés avant le mois d'octobre 2007, et les activités de construction des installations intérieures sont en cours. Le projet devrait être achevé en mars 2012.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | General Dynamics Land Systems, London, Ontario, Canada |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation du Conseil du Trésor | Décembre 1995 |
Attribution du contrat | Décembre 1996 |
Livraison du premier véhicule | Juillet 1998 |
Exercice de la première option | Juillet 1998 |
Exercice de la deuxième option | Juillet 1999 |
Exercice de la troisième option | Juillet 1999 |
Livraison du dernier véhicule | Octobre 2007 |
Achèvement de projet | Mars 2012 |
En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l'acquisition d'un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l'adjudication d'un contrat à la General Dynamics Land Systems - Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l'achat de 120, 120 et 171 autres TTB respectivement. Le gouvernement s'est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.
Les véhicules ont fait partie d'un nombre important d'exigences opérationnelles après leur mise en service et ils ont enregistré un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications dans le but de s'ajuster aux menaces modernes, et d'autres travaux seront nécessaires afin de maximiser le rendement contre ces menaces. La planification est en cours afin de résoudre ce problème.
En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d'instruction; les hangars permettront également d'éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l'extérieur. On construira ces installations à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Selon les prévisions, les travaux de construction prendront fin au début de 2012 et la clôture du projet aura lieu dès le mois de mars 2012.
Le projet comprend les retombées d'une valeur de 1 595 G$ avec 852 9 M$ en RIR directes et 742 9 M$ en RIR indirectes.
Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) est un projet général qui vise à moderniser l'équipement et l'infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d'établir des communications sécuritaires, à l'échelle tant nationale qu'internationale.
Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :
Mise en œuvre de certains sous-projets, Définition pour certains autres.
Ministère responsable | Centre de la sécurité des télécommunications Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés |
Entrepreneur principal | S/O |
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Sous-traitants principaux | Divers fabricants d’équipement cryptographique alliés |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) pour le Projet général PMCC | Mars 2005 |
Approbation préliminaire de projet (APP) pour un sous-projet de projet général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité | Novembre 2006 |
Approbation préliminaire de projet (APP) Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (mise en œuvre de la phase 1B et définition de la phase 2) | Février 2008 |
Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique - terminé | Septembre 2009 |
Famille du système de cryptophonie et de téléphonie – terminé | 2011 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1A terminée | 2012 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1B terminée | 2012 |
Famille des chiffreurs de liaison – terminée | 2013 |
Environnement mobile sécurisé - terminé | 2014 |
Famille des chiffres de réseau - terminée | 2014 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - phase 2 terminée | 2016 |
Famille d'identification au combat (identification ami/ennemi) - terminée | 2016 |
Famille des radios sécurisées – terminée | 2016 |
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - phase 3 terminée | 2020 |
Le PMCC respecte son budget. Le calendrier d'exécution du PMCC dépend de celui des programmes américains de modernisation du matériel cryptographique et d'infrastructure en matière de gestion des clés. Cela permet au Canada de s'appuyer sur les activités de recherche et de développement en cours aux États-Unis et de maintenir son interopérabilité avec ses alliés. Les dates d'achèvement des sous-projets sont examinées régulièrement de manière à ce qu'elles continuent à concorder avec celles des programmes américains.
Il y a aucune retombées industrielles associée avec ce programme.
Le Projet de l'hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le Projet de l'HUTTFC soutient les opérations de l'armée de terre, de la Force aérienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d'urgence, tout en contribuant à l'atteinte d'une vaste gamme d'objectifs de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d'hélicoptères vieillissants - le CH118 Iroquois, le CH135 Twin Huey et le CH136 Kiowa. L'hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu'il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l'appareil, le transport tactique de troupes, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle de tir, l'appui aérosanitaire et l'évacuation des pertes, ainsi qu'un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d'autres ministères et organismes, notamment l'aide au pouvoir civil.
Mise en œuvre. Le projet a permis la livraison d'une centaine d'appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, d'un simulateur de vol, d'un simulateur de maintenance mixte, d'installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d'autres équipements, documents et services. On prévoit qu'il sera terminé en l'année financière 2010-2011.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Bell Helicopter Textron, Mirabel, Québec, Canada |
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Sous-traitants principaux | Pratt and Whitney, Montréal, Québec, Canada BAE Systems Canada Inc., Montréal, Québec, Canada CAE, Montréal, Québec, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Attribution du contrat | Septembre 1992 |
Examen des éléments critiques | Avril 1993 |
Livraison du premier hélicoptère | Mars 1995 |
Acceptation du simulateur | Juin 1996 |
Livraison du dernier hélicoptère | Décembre 1997 |
Fin de projet | 2011 |
Le gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original était établi à 1 293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en 2011 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d'alerte laser radar (RALR).
Bell Helicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289 5 M$ et de 252 1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541 6 M$. Cette somme équivaut à 107 pour cent de l'engagement global de 506 7 M$.
Maintenir une capacité nationale de recherche et de sauvetage est une mission clé pour le MDN. Le Projet d'hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador, d'éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et, compte tenu des prévisions des taux de disponibilité des appareils, de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXIe siècle.
Achevé. En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant ont été livrés. Les pièces de rechange et l'infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L'instruction initiale est terminée. La clôture définitive de projet a été déclarée en septembre 2004 à quel point que le bureau de projet fût fermé; toutefois, quelques aspects du contrat ont été notés comme étant lacune. L'achèvement final de contrat est projeté pour l'année financière 2013-2014.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | AgustaWestland International Limited [auparavant European Helicopters Industries Ltd. (EHI)], Farnborough, R.-U. |
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Sous-traitants principaux | Westland Helicopters, Yeovil, R.-U. Agusta Spa, Cascina Costa, Italie General Electric Canada Inc., Mississauga, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Avril 1998 |
Attribution du contrat | Avril 1998 |
Livraison du premier appareil (Ã l’usine, en Italie) | Septembre 2001 |
Livraison du dernier appareil (Ã l’usine, en Italie) | Juillet 2003 |
Achèvement de projet (achèvement réel de projet) | Septembre 2004 |
Clôture définitive de projet | 2013-14 |
Le projet a permis d'obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l'équipement d'entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d'établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l'entrepreneur.
La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424e Escadron Trenton ont été suspendues temporairement en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d'offrir une instruction adéquate aux membres d'équipage.
Il convient de noter que, bien que la clôture définitive de projet ait été déclarée en septembre 2004, une partie du travail est toujours en cours, et on prévoit que le projet ne sera pas achevé avant 2014. Les grandes étapes qu'il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l'on ne s'attend pas à voir débuter avant l'année financière 2010-2011 et à un certain nombre d'étapes liées à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant au moins une année.
L'entrepreneur s'est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629 8 M$ dans les huit années suivant l'adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d'emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L'entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les RIR conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées de projet grâce à des commandes de l'ordre de 67 M$.
Le projet Navire canadien de combat de surface prévoit la réfection de toute la flotte de navires de combat de surface du Canada. En raison du besoin urgent de remplacer les destroyers de classe IROQUOIS, le projet Navire canadien de combat de surface prévoit d'abord l'acquisition d'un remplaçant pour les capacités de commandement et de contrôle en matière de défense aérienne de secteur et de groupe opérationnel, qui constituera le fondement de l'acquisition subséquente de navires de guerre polyvalents. Le projet Navire canadien de combat de surface se réalisera dans un souci d'uniformisation du système en ce qui a trait à la conception et à l'achat, ce qui permettra de générer des économies tout au long de la durée de vie des navires sur le plan de l'équipage, de l'instruction, de la maintenance et du soutien logistique. De cette façon, on assurera la mise en place d'un certain nombre d'éléments communs entre les navires, peu importe leur variante.
Analyse d'options.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Principaux sous-traitants | À déterminer |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation de la phase d'identification | Juillet 2007 |
Approbation de la modification no 1 de la phase d'identification | Janvier 2009 |
Approbation préliminaire de projet | 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) | 2015 |
Contrat de mise en œuvre - Attribué | 2015 |
Capacité opérationnelle initiale | 2021 |
Capacité opérationnelle totale | 2036 |
Clôture du projet | 2037 |
L'analyse des options n'est pas terminée, et l'élaboration des documents de projets est en cours. Bien que le gouvernement ait présenté les grandes lignes de son intention en matière de réfection de la flotte lors du lancement de la Stratégie de défense Le Canada d'abord en mai 2008, aucune annonce portant spécifiquement sur le navire de combat de surface n'a encore été faite.
Cet achat générera des retombées industrielles et régionales en ce qui a trait à l'acquisition des biens et au soutien en service connexe. Les exigences en matière de retombées feront l'objet de négociations et devront être acceptées par Industrie Canada avant l'attribution du contrat.
Le Projet de véhicule de combat rapproché prévoit l'obtention d'un véhicule de combat d'infanterie très mobile et très sécuritaire, apte à mener des opérations de combat rapproché en apportant un soutien étroit au char canadien Leopard 2.
Ce projet prévoit l'obtention de 108 véhicules de combat rapproché. Il prévoit également l'option d'acheter jusqu'à 30 véhicules supplémentaires et de bénéficier d'un soutien en service à long terme axé sur le rendement pour toute la durée de vie du véhicule.
Définition.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Principaux sous-traitants | À déterminer |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet | Juin 2009 |
Publication de la demande de proposition (DP) | Printemps 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Été 2012 |
Attribution de contrat | Hiver 2012-13 |
Première livraison | Hiver 2014-15 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | À déterminer |
Capacité opérationnelle totale (COT) | À déterminer |
Clôture du projet | À déterminer |
En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser relativement à la phase de définition projet VCR à une estimation indicative de 46 4 M$ ($AB), TPS/TVH en sus. La réalisation du projet VCR s'effectue selon le budget prévu et s'achemine vers l'obtention de l'ADP et l'attribution de contrat. Dans le cadre de ce projet, trois Demandes d'intérêt et qualification (DMIQ) ont été adressées à l'industrie par l'entremise de TPSGC. Les travaux se poursuivent en vue de la DP, qui devrait être publiée en printemps 2011.
Les RIR prévues dans le cadre de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur contractuelle à la fois pour l'acquisition en immobilisations et pour le soutien en service. De plus, Industrie Canada pourrait exiger un élément direct de RIR pour le Canada dans la DP.
Les avions de recherche et de sauvetage sont essentiels pour apporter une aide immédiate en situation de détresse dans la zone de responsabilité canadienne de 18 millions de kilomètres carrés en matière de recherche et de sauvetage (SAR). Ce projet a pour objectif de remplacer les appareils CC115 Buffalo et CC130 Hercules qui offrent une capacité de recherche et sauvetage à partir des quatre bases principales d'opérations par une flotte de nouveaux aéronefs.
Ce remplacement comblera les lacunes opérationnelles des avions de SAR CC115 Buffalo et des anciens CC130 Hercules, tout en éliminant les problèmes qu'occasionnent les cellules moins récentes en matière de maintien en puissance et d'abordabilité. Cette solution nous procurera la capacité d'effectuer des interventions efficaces par avion ainsi que de dépêcher une aide immédiate à la suite d'incidents SAR dans la zone de responsabilité du Canada en matière de SAR.
Le grand projet de l'État d'avions de recherche et de sauvetage entrera dans la phase de définition dès que le Conseil du Trésor aura procédé à l'approbation préliminaire du projet (APP), qu'on s'attend actuellement à obtenir à l'hiver 2010-2011.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire du projet (APP) | Hiver 2010-2011 |
Approbation définitive du projet (ADP) | Hiver 2012-2013 |
Adjudication du contrat | Printemps 2013 |
Livraison du premier appareil | Automne 2016 |
Livraison du dernier appareil | Automne 2018 |
Clôture du projet | Printemps 2019 |
La phase de définition du projet d'avions de recherche et sauvetage commencera dès que le CT aura procédé à l'approbation préliminaire du projet.
Ce projet visera des retombées industrielles et régionales maximales, et les détails seront bientôt établis par les partenaires gouvernementaux.
L'Amélioration de la mobilité de la Force (AMF) est un projet en deux phases qui s'inscrit dans les projets de la Famille de véhicules de combat terrestre (FVCT). La phase 1 prévoit l'acquisition de véhicules blindés du génie (VBG) pour remplacer le VBG Leopard 1 (Badger) et la production de véhicules blindés de dépannage (VBD) supplémentaires à partir des chars de combat principaux Leopard 2 en surplus. Ces deux éléments garantiront le soutien à la famille de véhicules (FV) Leopard 2 jusqu'en 2035. La phase 2 prévoit l'acquisition d'outils de mobilité tactique comme des rouleaux de déminage, des charrues de déminage et des lames de dozer pour le char de combat principal (CCP) Leopard 2.
Definition. Le projet AMF est entré en phase de définition sur approbation du SCT, obtenue le 18 juin 2009.
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | À Déterminer |
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Sous-traitants principaux | À Déterminer |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification | Août 2008 |
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition | Juin 2009 |
Demande de propositions (DP) - Phase 1 | Octobre 2010 |
Approbation préliminaire de projet révisée | Septembre 2011 |
Attribution de contrat - Phase 1 | Octobre 2011 |
Modification du contrat relatif à la livraison de jusqu'à 4 VBD | À confirmer |
Demande de propositions (DP) - Phase 2 | Février 2011 |
Attribution de contrat - Prototypes de la phase 2 | Octobre 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) - Phase 2 | Mai 2013 |
Capacité opérationnelle initiale - Phase 1 | Avril 2014 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | 2015 |
Clôture du projet | 2017 |
Le 18 juin 2009, le SCT a approuvé des fonds de 11 3 M$ pour la définition du projet, ce qui a permis d'entreprendre cette phase.
Une demande de déclaration d'intérêt (DDI) relativement à la phase 1 a été publiée le 17 juillet 2009 et a pris fin le 28 août 2009. La publication d'une ébauche de DP relativement à l'achat d'EBG (Phase 1) a pris fin le 25 juin 2010. La DP définitive pour la phase 1 est affichée sur le MERX depuis le 5 octobre 2010 et prendra fin le 11 février 2011. Une DP pour la phase 2 sortira en début de l'année 2011.
100 pour cent des retombées industrielles et régionales seront assurées durant la phase 1, sauf en ce qui a trait à l'achat entre gouvernements du châssis du CCP Leopard 2.
Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l'initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l'acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu'à l'ajout de renforcements de la stabilité, d'améliorations de la démagnétisation et d'une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l'entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d'identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l'ajout d'un système d'arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d'opérations littorales de la classe Halifax.
Mise en œuvre: La mise en œuvre de projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d'intégration des systèmes de combat visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat de projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe) | Fleetway Incorporated, Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada |
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Système de communication interne | DRS Flight Safety, Kanata, Ontario, Canada |
Contrat multinavires (Est) | Chantier maritime de Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada |
Contrat multinavires (Ouest) | Chantier maritime de Victoria, Colombie-Britannique, Canada |
Contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC) | Lockheed Martin Canada, Montréal, Québec, Canada |
Système de contrôle d'armes de pointe Harpoon/AHWCS | The Boeing Company, St-Louis, Missouri, É.-U. |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Février 2005 (FELEX) Février 2007 (HCM/FELEX |
Approbation de la stratégie d’achat des carénages par le Conseil du Trésor | Mars 2007 |
Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1) | Juin 2007 |
Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages) | Mars 2008 (Ouest) Mars 2008 (Est) |
Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2) | Septembre 2008 |
Attribution du contrat portant sur l’intégration des systèmes de combat | Novembre 2008 |
Début des carénages | Octobre 2010 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Janvier 2018 |
Clôture de projet | Janvier 2019 |
En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l'approbation définitive de projet (ADP) et le pouvoir de dépenser. Le coût total complet de projet, TPS incluse, est de 2 998 M$(AB).
Une demande de propositions visant des marchés multinavires (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été attribués aux deux chantiers maritimes en mars 2008. Le contrat d'intégration des systèmes de combat a été attribué à Lockheed Martin Canada en novembre 2008.
Le projet est en maintenant à sa phase de mise en œuvre et il respecte actuellement le calendrier et le budget.
Les RIR pour ce projet sont équivalentes à 100 pour cent de la valeur du contrat.
ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l'approbation du Conseil du Trésor pour la phase de définition en avril 2003. Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l'aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte de renseignements ainsi qu'à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l'acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu'aux capteurs.
Mise en œuvre. En raison de l'indicence de nombreux besoins opérationnels non planifiés (BONP) en Afghanistan liés au bureau de projet (BP) ISTAR FT et mis en œuvre par ce dernier, l'avancement officiel des sous-projets vers la phase de mise en œuvre a fait l'objet de certains retards. En soutien aux BONP liés à l'opération Athena en 2003-2004, le projet a permis la livraison d'équipement dans les domaines du commandement et contrôle, des véhicules aériens sans pilote tactique (UAV tactique) et des capteurs de repérage d'armes et de guerre électronique. Ces livraisons ont approfondi les connaissances professionnelles et ont contribué à la définition du projet. La livraison rapide d'éléments des sous-projets de véhicules aériens sans pilote, de guerre électronique et de communications par liaison de données s'est poursuivie au cours de l'année 2006 avec le BONP pour l'opération Archer. De plus, certains systèmes pour lesquels existait un urgent besoin, particulièrement le Capteur acoustique de repérage d'armes HALO, le système de radar antimortier léger et d'autres types de système de guerre électronique ont été mis en œuvre en 2007. En réponse au besoin constant de surveillance signalé par la Force opérationnelle contre les dispositifs explosifs de circonstance (FO C-IED) des Forces canadiennes (FC) et confirmé dans la recommandation du Groupe d'experts indépendant sur le rôle futur du Canada en Afghanistan, le BP ISTAR FT a permis l'entrée en service du petit véhicule aérien sans pilote par l'entremise d'un service imparti en 2008. Au début de 2008, on a obtenu l'approbation relativement à la mise en œuvre du sous-projet de guerre électronique et de celui de commandement et contrôle.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données - Ventes de matériel militaire à l'étranger | US Army, É.-U. |
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Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger | US Army, É.-U. |
Contrat de service pour les petits véhicules aériens sans pilote | In Situ, Bingen, Washington, É.-U. |
Terminal de télésurveillance besoins opérationnels non planifiés | L3 Communications, CSW Salt Lake City, Utah, É.-U. |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor | Avril 2003 |
Approbation du MDN quant au besoin opérationnnel non prévu (BONP) TUAV | Mai 2003 |
Approbation en retard de projet BONP UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Mai 2005 Décembre 2005 Juin 2009 |
Approbation définitive de projet du Réseau de télécommunications transhorizon (ADP) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Novembre 2005 Juillet 2006 Février 2010 Mars 2010 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pur le volet communications et liaisons de donnée Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Décembre 2006 Octobre 2009 Décembre 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Février 2008 Octobre 2009 Décembre 2011 |
Approbation définitive de la phase 1 de projet (ADP) des capteurs GE par le Conseil du Trésor Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Novembre 2005 Février 2008 Mars 2008 Janvier 2013 |
Approbation définitive de projet (ADP) d'amélioration des capteurs en service par le Conseil du Trésor | Mai 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) de radar à moyenne portée par le Conseil du Trésor | Mai 2011 |
Approbation définitive de projet (ADP) - Capteur acoustique WLS Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) Clôture de projet |
Novembre 2005 Mars 2008 Novembre 2009 Mars 2010 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de UAV Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini UAV (LM 1) |
Novembre 2005 Mai 2011 |
Approbation définitive de projet de radar anti-mortiers léger (RAML) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
Marsh 2007 Mars 2008 Juillet 2011 |
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR | Septembre 2014 |
Fin de projet | Mars 2015 |
À l'heure actuelle, on estime que le projet sera terminé en 2015. Ce retard est attribuable à une philosophie d'achat de produits sur le marché. Les approbations définitives de projet ont été reçues pour tous les sous-projets ISTAR FT, sauf pour trois d'entre eux. La livraison d'équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans l'Op Athena. Le fait de poursuivre la réalisation du projet en respectant l'obligation d'assurer le déploiement et le soutien des capacités directement dans les opérations a retardé un certain nombre de capacités qui restaient. Les dernières livraisons sont prévues pour 2015.
Le projet de véhicule aérien sans pilote tactique été complété en juin 2009 et les sous-projets du Réseau de télécommunications transhorizon et du système de détection d'arme acoutistique ont été clos en mai 2010.
Les retombées industrielles découlant de projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l'approbation de la mise en œuvre de la stratégie d'acquisition pour chacun des sous projets. L'industrie canadienne retire des retombées à long terme de nombreux aspects de projet ISTAR grâce à la conclusion de contrats de soutien en service à long terme avec celles-ci.
Le projet de Navire de soutien interarmées (NSI) obtiendra jusqu'à trois navires à usages multiples. Les ravitailleurs augmentent la portée de l'autonomie d'un groupe opérationnel naval en permettant à ce dernier de demeurer en mer pour de longues périodes sans avoir à accoster pour se ravitailler. Le NSI remplacera les deux pétroliers ravitailleurs d'escadre existants, qui ont maintenant plus de 40 ans et dont la vie utile tire à sa fin. Les nouveaux navires offriront une capacité de ravitaillement de base, une certaine capacité de transport maritime et un meilleur soutien aux troupes débarquées.
Définition
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
L'entrepreneur principal pour la construction du NSI sera un chantier naval canadien désigné, choisi dans le cadre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale (SNACN). On s'attend à pouvoir présenter le chantier naval au BGP NSI d'ici la fin de l'été 2011. Les sous-traitants principaux seront déterminés par l'entremise de l'accord d'association du chantier naval canadien pour la construction du NSI.
Le principal entrepreneur relativement au contrat de soutien en service (CSES) du projet sera choisi de manière complètement autonome du processus de sélection du constructeur naval désigné par la SNACN. On compte entamer le processus lié au CSES lorsqu'on aura commencé la phase de mise en œuvre du projet NSI.
Liste des principaux jalons | Date |
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Analyse des options | Automne 2009 |
Approbation préliminaire de projet révisée | Juin 2010 |
Reprise de la phase de définition de projet | Juillet 2010 |
Attribution de contrat relatif à la réduction du risque et aux études de conception | Printemps 2011 |
Fin de la phase de définition de projet | Janvier 2013 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Février 2013 |
Attribution du contrat de mise en œuvre | Mars 2013 |
Livraison du premier navire | Printemps 2017 |
Capacité opérationnelle initiale du premier navire | Printemps 2018 |
Livraison du second navire | Printemps 2018 |
Capacité opérationnelle totale | Automne 2019 |
En août 2008, le ministre de TPSGC a annoncé la fin du processus d'appels d'offres concernant l'acquisition de trois navires de soutien interarmées.
Après avoir reçu les propositions des soumissionnaires et les avoir évaluées en fonction des exigences obligatoires concernant le projet NSI, l'État a déterminé que les deux propositions n'étaient pas conformes aux conditions essentielles de la demande de propositions (DP).
Entre le mois d'août 2008 et le mois de septembre 2009, le bureau de projet a mené une analyse des options visant à examiner les coûts par rapport à la capacité en diverses options.
À la fin de 2009 et au début de 2010, les travaux se sont poursuivis en vue d'adopter une approche révisée en matière d'acquisition, qui serait principalement centrée sur le concept de détermination et d'atténuation précoces des risques liés au programme, en ce qui a trait au projet NSI. En juin 2010, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser dans le cadre de la phase de définition du projet NSI, selon une estimation de coût fondée de 143 M$ ($AB) comprenant la TVH, et selon un coût indicatif de projet de 2 613 G$ ($AB) comprenant la TVH.
Cette approche d'acquisition révisée permettra, en partie, d'évaluer certains concepts existants et ayant fait leurs preuves en tant que moyen potentiel de réduire les risques de projet et de garantir l'abordabilité du projet. Le BGP effectuera des études portant sur la réduction du risque et sur les concepts pour déterminer ce qui est nouveau et ce qui existe déjà . Ces études devraient avoir lieu en 2011, et elles serviront à informer le BGP NSI quant à la viabilité et à l'abordabilité des différents concepts disponibles.
Les RIR de ce projet sont égales à 100 pour cent de la valeur de chacun des contrats d'acquisition d'immobilisations et de soutien en service.
Ce projet prévoit l'acquisition et la mise en service d'un véhicule aérien sans pilote (UAV) de moyenne altitude et de longue endurance pour fournir les capacités nécessaires à l'exécution d'opérations nationales et internationales. Ce système interarmées d'acquisition d'objectifs et de surveillance au moyen de véhicules aériens sans pilote agira en complémentarité avec les capacités actuelles de reconnaissance, de surveillance et d'acquisition d'objectifs, en plus d'accroître la connaissance de la situation quant aux approches maritimes et à l'Arctique, et de garantir la précision dans l'emploi de la force en appui aux forces d'opérations spéciales et terrestres.
Analyse des options. Le projet en est actuellement à la phase d'analyse des options.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada |
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (PPA) | À déterminer |
Approbation définitive de projet (ADP) | |
Attribution du contrat | |
Livraison du premier appareil | |
Livraison du dernier appareil | |
Clôture du projet |
S. O.
Dans le cadre de ce projet, on cherchera à obtenir le maximum de retombées industrielles et régionales (RIR), et les détails seront déterminés par les intervenants du gouvernement.
Les expériences vécues dernièrement par les FC et d'autres pays en Afghanistan, en Iraq et sur d'autres théâtres opérationnels ailleurs dans le monde ont démontré que les forces ont besoin de véhicules blindés légers fortement protégés, mais d'une grande mobilité. On constate une prolifération des menaces posées par les mines et les dispositifs explosifs de circonstance. Les militaires risquent donc d'y être confrontés dans la plupart des missions à risque moyen et élevé. En dépit des améliorations apportées à la protection des véhicules, le parc de VBL III actuel ne comporte pas un blindage suffisant pour assurer une protection contre les menaces modernes. En outre, les VBL III ne sont pas assez mobiles étant donnée le besoin d'augmenter la charge utile du véhicule. Les systèmes d'acquisition d'objectif et de conduite de tir vieillissants doivent être modernisés afin d'accroître leur efficacité technique et leur létalité. Le projet de modernisation des VBL III mettra à profit les technologies actuelles et nouvelles pour moderniser un bon nombre de VBL III de manière à ce que ceux-ci offrent la protection nécessaire aux soldats et à l'équipement des FC dans le cadre de leurs opérations actuelles et futures.
Définition. La phase de définition a pour objectif de concevoir, produire, mettre à l'essai et sélectionner les ensembles de mise à niveau qui permettront de combler les trois principales lacunes, c'est-à -dire accroître la mobilité et la létalité et renforcer la protection des véhicules.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | General Dynamics Land Systems-London, Ontario, Canada, |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation par le Conseil du Trésor (MDN) | Juin 2009 |
Approbation par le Conseil du Trésor pour l'approbation du contrat (Travaux publics et Services gouvernementaux Canada) | Avril 2010 |
Début de la mise en œuvre | Printemps 2011 |
Livraison du premier véhicule | 2012 |
Livraison du dernier véhicule | Tard 2017 |
Achèvement de projet | Printemps 2019 |
L'APP a été accordée en juin 2009 et le ministre de la Défense nationale en a fait l'annonce en juillet 2009. En vue de la présentation que fera le ministère de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada au Conseil du Trésor, une équipe de négociation a demandé à l'équipementier de participer à un processus d'évaluation des soumissions techniques et une entente de principe a été conclue pour le contrat de la phase de définition. Le SCT a approuvé la présentation faite par TPSGC en avril 2010. La date d'entrée en vigueur du contrat de définition était fixée pour avril 2010. Les tâches de définition se poursuivent avec la conception et la fabrication d'outils de modernisation, dont les essais auront lieu à l'automne de 2010. On a ajusté les échéanciers pour les adapter à la date d'obtention de l'approbation du contrat de définition, qui est survenue plus tard que prévu.
La majorité des travaux prévus dans le contrat de la phase de définition seront exécutés à London, Ontario.
Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d'appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles-ci.
Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée, aux fins d'utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard qu'on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) (GM Silverado), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve.
Clôture.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal (phase 1) MMN | Mercedes-Benz Canada (MBC), Toronto, Ontario, Canada |
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Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules militarisés qu’on trouve sur le marché | General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan, É.-U. |
Liste des principaux jalons (phase 1) MMN | Date |
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Attribution du contrat | Octobre 2003 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | Février 2004 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | Novembre 2006 |
Clôture de projet | Juin 2010 |
Liste des principaux jalons (phase 2) Véhicules militarisés standard | Date |
Adjudication du contrat | Octobre 2002 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | Octobre 2003 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | Décembre 2004 |
Clôture de projet | Novembre 2010 |
Le projet de VULR a fait l'objet de l'approbation nécessaire pour clore en octobre 2010. Il ne reste aucune question en suspens. Tous les contrats de production sont clos. La capacité opérationnelle totale (COT) a été atteinte en mars 2010 et est certifiée.
Un contrat de soutien initial a été octroyé à Mercedes Benz Canada (MBC) en novembre 2005 pour l'approvisionnement des pièces de rechange, la prestation de services de réparation et de révision (R&R), la location d'équipement de mise à l'essai de même que la prestation de services de soutien et d'ingénierie et de réparation des véhicules de quatrième ligne. La dernière (troisième) année d'option de ce contrat a été exercée en octobre 2007. Ce contrat a été modifié et prolongé jusqu'en juin 2009, date à laquelle un nouveau contrat de soutien a été attribué à MBC afin d'assurer la continuité du soutien pour la flotte de véhicules utilitaires légers à roues. Un nouveau contrat de soutien a été attribué à MBC en avril 2010. Le contrat est évalué à 35 1 M$ (incluant TPS) pour quatre ans avec une provision pour trois extensions optionnelles d'un an.
Le coût du projet terminé est de 296 M$ ($AB, TPS exclue).
À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d'Industrie Canada, MBC a respecté ses obligations en matière de RIR selon les modalités et conditions de la phase 1. Aucune retombée industrielle n'est exigée dans le phase 2 contrat d'acquisition des véhicules militarisés standard. Toutefois, tout le soutien sera apporté par des ateliers d'entretien de camions locaux, ce qui générera des retombées industrielles pour le Canada. En vertu du contrat de soutien initial, les retombées industrielles doivent équivaloir 75 p. cent de la valeur totale du contrat et, selon Industrie Canada, MBC est à jour et progresse avec ses activités. Le contrat de soutien à long terme devra entraîner des retombées industrielles régionales équivalant à 100 p. cent de sa valeur.
Le Projet d'obusier tracté léger est une lacune à l'égard d'un aspect clé de la capacité actuelle de tir indirect de l'Armée de terre. Le projet prévoit notamment 25 obusiers tractés légers M777 de 155 mm, muni chacun d'un système de gestion de canon numérique (SGCN), et soutenu par des munitions améliorées et un camion moderne. Les 25 obusiers (6 ont été livrés pendant une période de trois mois qui s'est terminée en juillet 2009, et le reste sera livré d'ici mai 2011) s'ajouteront aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Ces améliorations de la capacité en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation sont requises pour soutenir les missions futures et les tâches qui sont susceptibles d'être confiées aux Forces canadiennes.
Définition. Le Projet d'obusier tracté léger est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'approbation du ministre de la Défense nationale en janvier 2010. On s'attend à entreprendre la phase de clôture du projet en janvier 2013.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | BAE Systems, Barrow-in-Furrow, Cumbria, R.-U. |
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Sous-traitants principaux | SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, R.-U. |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification | Janvier 2008 |
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition | Juin 2008 |
Contrat de vente de matériel militaire à l’étranger, M777 | Novembre 2008 |
Attribution du contrat de SGCN | Novembre 2009 |
Approbation définitive de projet (ADP) – Phase de mise en œuvre | Janvier 2010 |
Octroi du contrat du soutien des M777 | Juin 2010 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Octobre 2011 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Décembre 2012 |
Clôture de projet | Mars 2013 |
Le Conseil du Trésor a approuvé le coût indicatif total de projet de 278,282 M$ (tous les coûts sont AB, TPS incluse) et a délégué au ministre le pouvoir d'accorder l'approbation définitive de projet (ADP) en juin 2008.
La lettre d'entente de ventes de matériel militaire à l'étranger pour l'acquisition de 25 obusiers M777 et de l'équipement de soutien a été signée en novembre 2008.
Le ministre des Travaux publics a signé le contrat du système numérique de gestion de canon à la fin de novembre 2009.
Le contrat du soutien des M777 a été accordé en juin 2010.
On s'attendait d'abord à atteindre la capacité opérationnelle initiale en juillet 2011. Toutefois, cette date a maintenant été repoussée jusqu'à octobre 2011. Ce changement est survenu à la suite de problèmes imprévus ayant trait à l'intégration technique.
Les RIR font partie intégrante de projet d'obusier léger tracté. Le fabricant de l'équipement d'origine de l'obusier léger tracté M777 de 155 mm s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur du contrat (moins la valeur de l'équipement fourni par le gouvernement des États-Unis). Pour ce qui est du système numérique de gestion de canon, le fabricant de l'équipement d'origine s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur des contrats.
Étant donné la faible valeur du contrat du soutien initial des M777 et le fait qu'il concerne en grande partie des pièces et de la main-d'œuvre, le contrat de soutien initial n'occasionnera pas de RIR. Toutefois, au fil de l'élaboration du concept de soutien, on prendra la question des RIR en considération.
Le projet a pour but de remplacer les CH124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d'un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d'hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d'exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXIe siècle.
Mise en œuvre. En novembre 2010, le projet a franchi l'étape des six ans dans la phase de mise en œuvre. La livraison du premier appareil de la version provisoire de l'hélicoptère maritime est prévue pour le début de l'année 2011. L'objectif de projet est en train de passer de la conception et de l'ingénierie aux essais en vol et aux préparations en vue des essais et des évaluations opérationnels, étape qui sera suivie de la livraison de la version conforme des hélicoptères maritimes, laquelle devrait débuter en juin 2012.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut , É.-U. |
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Sous-traitants | General Dynamics Canada, Ottawa, Ontario L-3 MAS, Mirabel, Québec, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2003 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Décembre 2003 |
Feuille de synthèse (approbation définitive de projet) – FS (ADP) | Novembre 2004 |
Attribution du contrat | Novembre 2004 |
Première livraison (version provisoire des hélicoptères maritimes) | 2011 |
Livraison finale (version conforme des hélicoptères maritimes) | Juillet 2012 |
Livraison finale | 2013 |
Clôture de projet | 2014 |
En décembre 2008, à la suite de discussions visant à réduire les retards prévus quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés, le gouvernement et l'entreprise Sikorsky ont établi un nouveau calendrier pour la livraison de six hélicoptères provisoires débutant en novembre 2010, avec la livraison des hélicoptères version conforme débutant en juin 2012. Une deuxième modification a été apportée au contrat en juin 2010, a changé l'obligation relative à l'hélicoptère maritime provisoire qui permettait la livraison d'un logiciel de système de mission moins récent tout en continuant de progresser vers le début de l'entraînement initial et des essais opérationnels.
D'autres composantes de projet, telles que la construction de l'immeuble du centre d'entraînement de Shearwater, Nouvelle-Écosse, et le travail de modification des 12 frégates de classe HALIFAX ont bien progressé et respectent le calendrier. Le premier test en vol des hélicoptères maritimes a eu lieu le 15 novembre 2008. Le second hélicoptère maritime, le premier appareil doté d'un équipement de mission complet, a effectué son premier vol d'essai le 29 juillet 2009. Les équipages de la Défense, en qualité de membres de la force d'essai combinée avec Sikorsky, ont entrepris l'essai de l'aéronef le 10 juillet 2009. Le premier essai en mer relativement aux limites opérationnelles de l'hélicoptère embarqué est terminé, de même que le second essai en mer. Le budget alloué au projet est respecté à l'heure actuelle.
Les RIR sont égales à la valeur totale du contrat d'acquisition d'immobilisations et à plus de 80 pour cent de la valeur du contrat de soutien en service. En plus, Sikorsky a accepté de générer 80 M$ supplémentaires en RIR dans le cadre de la modification du contrat de soutien en service de juin 2010.
Le projet du Système d'information - soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d'information intégré sur le soutien et l'acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d'optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d'armes et d'équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d'information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d'acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l'équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de l'entretien, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l'analyse d'aide à la décision et la gestion des contrats.
Mise en œuvre. À ce jour, les phases 1 à 4 de projet ont été réalisées et la mise en œuvre de la phase 5 est en cours où l'on met l'accent sur la livraison de la solution du SISAM pour l'Armée de terre et la Force aérienne. L'achèvement de projet est prévu pour 2012.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | S/O |
Entrepreneur principal | IBM Canada, Ottawa, Ontario |
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Sous-traitants principaux | SAP Canada, Ottawa, Ontario Pennant, Ottawa, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) – autorisation de dépenser pour la phase 1 | Juin 1998 |
Attribution de contrat – principal intégrateur de systèmes | Décembre 1998 |
SISAM – lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal) | Septembre 1999 |
Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 :
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Juin 2000 |
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 :
|
Décembre 2003 |
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre. | Juin 2007 |
Clôture de projet | 2012 |
En juin 2000, on a alloué 147 8 M$ aux phases 1 à 3 de l'ADP. Ces dernières sont maintenant terminées.
En décembre 2003, on a approuvé l'attribution de fonds supplémentaires totalisant 34 4 M$ pour la phase 4, qui est maintenant achevée.
En juin 2007, le projet SISAM a obtenu l'approbation du CT relativement à la phase 5 pour un montant de 170 M$. Les activités de la phase 5 se déroulent selon le budget prévu, et la clôture de ce projet devrait avoir lieu à l'intérieur de l'échéancier de 2012.
En juin 2007, le projet SISAM a reçu l'approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. À ce jour, le budget et le calendrier des activités de la phase 5 sont respectés. On s'attend à ce que le projet soit terminé en 2012.
L'Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles, puisque toutes les dépenses liées au projet se font dans cette province.
Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l'équipement par voie aérienne s'est accrue, et la capacité en le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L'expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d'opérations actuels, a mis en évidence l'urgence de se doter d'hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d'appuyer les forces terrestres dans un environnement hostile. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et d'équipement lourd à partir d'une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d'attaque. Tant au pays qu'à l'étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d'hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d'urgence.
Ce projet permettra d'acquérir 15 hélicoptères Chinook CH-47F en vue d'appuyer les opérations terrestres au Canada et ailleurs dans le monde ainsi que l'entraînement de l'Armée de terre pour bénéficier d'une grande disponibilité opérationnelle. Le ministère fera l'acquisition de 15 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d'autres éléments de soutien connexes.
Mise en œuvre.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | The Boeing Company, Philadelphie, Pennsylvanie, É-U. |
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Entrepreneur principal | CAE, St-Laurent, Québec, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Feuille de synthèse - approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2006 |
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX | Juillet 2006 |
Approbation définitive de projet (ADP) et attribution du contrat | Juin 2009 |
Premier aéronef conforme au préavis d’adjudication de contrat | Juin 2012 |
Premier HTML | Juin 2013 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Juin 2014 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Juin 2017 |
Clôture de projet | Juin 2018 |
En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à une estimation de coût fondée de 2 312 M$. Un contrat d'une valeur de 1 156 M$US a été octroyé à La société Boeing en juin 2009. En mars 2010, on a apporté une modification au contrat passé avec CAE relativement au entraînement opérationnel afin d'y inscrire les exigences liées à l'HELTML. Le Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd respecte actuellement le budget qui lui est alloué et devrait se terminer d'ici juin 2018.
La stratégie d'acquisition des hélicoptères de transport moyen à lourd générera des RIR d'une valeur égale à celle du contrat conclu pour les acquisitions d'immobilisations que pour le soutien en service intégré. Les entreprises canadiennes auront accès à la chaîne de valeur mondiale de Boeing et pourront ainsi réaliser des travaux à long terme et de grande valeur au sein des flottes d'appareils étrangères de Boeing dans le cadre de partenariats internationaux. Grâce à ces nouvelles activités économiques qui seront générées au Canada, les entreprises canadiennes occuperont une place enviable au sein de l'industrie aérospatiale mondiale.
Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l'utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM assurera la livraison des véhicules suivants :
Définition : MMN et ensembles de VSE. Mise en œuvre : véhicules militarisés standard et abris de base pour véhicules spécialement équipés.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal – véhicules militarisés standard | Navistar Defence LLC, Warrenville, Illinois, É.-U. |
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Principal entrepreneur – abris de base pour véhicules spécialement équipés | DEW Engineering and Development ULC, Ottawa, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Juin 2006 |
Véhicules militarisés standard - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Novembre 2007 |
Véhicules militarisés standard - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Décembre 2008 |
Véhicules militarisés standard - attribution de contrat | Janvier 2009 |
Véhicules militarisés standard - première livraison | Juin 2009 |
Véhicules militarisés standard - livraison complète | Automne 2010 |
Abris de base des VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Mai 2008 |
Abris de base des VSE - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Juin 2009 |
Abris de base des VSE - attribution de contrat | Juillet 2009 |
Abris de base des VSE - première livraison | Été 2011 |
Abris de base des VSE - livraison complète | Printemps 2014 |
Véhicules MMN - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Début de 2011 |
Véhicules MMN - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) | Printemps 2012 |
Véhicules MMN - attribution de contrat | Printemps 2012 |
Véhicules MMN - première livraison | Printemps 2013 |
Véhicules MMN - livraison complète | Début de 2015 |
Ensembles de VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | Printemps 2011 |
Ensembles de VSE - approbation définitive de projet (ADP) | Printemps 2012 |
Ensembles de VSE - attribution de contrat | Printemps 2012 |
Ensembles de VSE - première livraison | Début de 2013 |
Ensembles de VSE - livraison complète | Automne 2014 |
Clôture de projet | Automne 2015 |
En juin 2009, l'autorisation de dépenser 161 4 M$ (AB) plus TPS pour des abris de base destinés à des véhicules spécialement équipés a été obtenue auprès du Conseil du Trésor, et on a accordé une révision de l'APP pour un coût indicatif complet de 1 244 G$ (AB), TPS en sus, pour tous les éléments de projet de véhicules de soutien moyen.
Des RIR égales à 100 pour cent de la valeur du contrat seront exigées pour les véhicules militarisés standard, des MMN, et les abris de base des VSE. Les RIR ne peuvent pas être obtenues pour les ensembles de VSE car les ententes commerciales internationales (Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), Accord sur les marchés publics de l'Organisation mondiale du commerce (AMP-OMC)) s'appliquent.
Transports Canada (aujourd'hui NAV Canada) a mis sur pied un projet de système national en vue d'automatiser les services de circulation aérienne. Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA) de sorte que les opérations aériennes militaires menées au Canada puissent continuer de se dérouler efficacement. Le projet facilite directement l'atteinte de l'objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.
Le projet SMACA fournira les infrastructures, les systèmes et les capacités automatisées essentiels pour assurer une interface efficace avec les Systèmes de gestion de la circulation aérienne (SGCA) et un échange de données exact entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d'équipement ou de système n'existent pas, on installera de l'équipement neuf. Tous les systèmes radar de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s'il y a lieu. En 2006, le CAATS ne pouvait plus appuyer les opérations militaires. Donc, le BP SMACA a décidé d'opter pour une solution interne pour faire avancer le projet. Depuis 2006, l'ESTTMA est chargé de concevoir, développer et mettre en œuvre la totalité des solutions relatives aux SGCA de la Défense pour le SMACA.
Mise en œuvre.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Raytheon Canada Limited, Richmond, Colombie-Britannique, Canada NavCanada, Ottawa, Ontario, Canada |
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Sous-traitants principaux | Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada CVDS, Montréal, Québec, Canada Frequentis Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Juillet 1993 |
Attribution du contrat | Janvier 1994 |
Examen du concept préliminaire | Septembre 1997 - Mai 2000 |
Examen des éléments critiques | Février 2001 |
Essais de réception à l’usine (fermeture) | Janvier 2002 |
Première livraison (Montréal) | Décembre 2003 |
Contrat exécuté (dernier paiement) | Décembre 2004 |
Réception de l'approbation permettant de mettre un terme à toutes les démarches d'élaboration entreprises de concert avec NAV CANADA et de s'occuper de répondre aux besoins militaires minimaux de façon durable (approbation du CGB) | Septembre 2006 |
Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix | Octobre 2006 |
Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II | Octobre 2007 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) – première escadre opérationnelle grâce à l’équipement NAMS II | Octobre 2007 |
Capacité opérationnelle totale (COT) – toutes les escadres ont reçu l’équipement | Juin 2009 |
Début des activités de clôture de projet | Juillet 2009 |
Comité supérieur de révision (CRS) - clôture de projet SMACA | Janvier 2010 |
Fermeture du Bureau de projet (BP) | Mars 2010 |
Fin de projet | Décembre 2010 |
Le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive de projet à un coût de 179 M$.
En juin 2006, les objectifs de projet du SMACA ont été jugés irréalisables avec CAATS. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d'un certain nombre d'options et a recommandé d'en cesser l'élaboration du SMACA/CAATS, puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d'une solution interne appelée Phoenix. Avec l'aide du Chef d'état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Groupe des matériels), le conseil de gestion de projet s'est dit d'accord avec ces recommandations en mars 2007. Le bureau de gestion de projet du SMACA a été invité à se dissocier de projet CAATS de NAV Canada et à se concentrer plutôt sur la revitalisation et l'intégration des sources d'information de contrôle aérien de chacune des sept escadres (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le bureau de gestion de projet doit aussi veiller au maintien des opérations conformément aux règles de vol aux instruments militaires dans les escadres plutôt que dans deux centres de contrôle terminal militaires et poursuivre l'élaboration et la mise en service de la solution Phoenix.
Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation et le sous-système météorologique (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d'avion, le système de traitement des données de vol et le sélecteur intégré de communications radiotéléphoniques. Phoenix se fonde sur le système de traitement des données radar II (RDPS II), un système éprouvé faisant l'objet d'un certificat de navigabilité opérationnel et qui a été construit à l'aide de matériel commercial standard et d'un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. Tout l'équipement et toutes les interfaces des services de circulation aérienne militaire seront réunis sous le réseau du système de visualisation des données de l'environnement radar, dont le cycle de vie sera systématique. L'installation de l'équipement Phoenix (NAMS II) à la 8e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée en octobre 2007, soit plus tôt que prévu. La clôture des activités, y compris le dépôt d'un rapport d'achèvement de projet au SCT, a eu lieu en juin 2010.
Tous les sites sont maintenant dotés de la même technologie et des mêmes interfaces et l'environnement Phoenix fonctionne depuis 2007 sans temps d’indisponibilité, ni panne importante. Les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver ont changé les priorités du personnel de l'ESTTMA, reportant la révision des derniers SVDER appelés le terminal d'entrée de données de vol.
Les RIRs doivent s'appliquer dans toutes les régions du Canada.
Le projet CNGC prévoit l'acquisition de 65 chasseurs de la nouvelle génération qui remplaceront la flotte de CF18 à la fin de son service, de manière à conserver la capacité de chasseurs avec pilote nécessaire pour défendre le Canada et l'Amérique du Nord, ainsi que pour exécuter les opérations expéditionnaires collectives des CF.
Analyse des options
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth, Texas, É.-U. |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Feuille de synthèse (Identification) [FS(ID)] | Janvier 2010 |
Feuille de synthèse (Approbation définitive de projet) (ADP) | Février 2011 |
Pouvoir de dépenser du Conseil du Trésor | Mars 2011 |
Première demande d'achat des participants | Janvier 2012 |
Livraison du premier avion | Décembre 2016 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Mai 2020 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Septembre 2025 |
Clôture du projet | Décembre 2027 |
En juillet 2010, le gouvernement du Canada a annoncé sa décision d'investir un montant estimé à 9 G$ pour faire l'acquisition de 65 avions F-35 Lightning II pour remplacer la flotte d'appareils CF18. Le processus entourant l'achat est énoncé en détail dans le Protocole d'entente sur la production, le soutien et le développement subséquent de l'avion d'attaque interarmées (PE PSDS). On a mis sur pied un bureau de gestion de projet en octobre 2010 et on a entrepris les travaux pour faire progresser la présentation au Conseil du Trésor afin d'obtenir le pouvoir de dépenser.
En signant le PE PSDS, les neuf pays partenaires se sont entendus sur l'adoption d'un modèle de participation industrielle dans le cadre du programme du JSF. Par conséquent, l'industrie de la défense du Canada se voit offrir l'occasion unique de jouer un rôle dans le modèle de participation mondiale entourant ce programme. Elle a l'occasion de prendre part à la chaîne d'approvisionnement mondiale du programme JSF, ce qui signifie que les entreprises canadiennes pourront non seulement participer au soutien des 65 appareils que se procure le Canada, mais également à celui de l'ensemble des F-35 qui seront construits et dont le nombre s'élève à plus de 3 000. À ce jour, les entreprises canadiennes ont touché plus de 350 M$ de contrats en vue de la mise au point et de la production des appareils F-35, et les premières estimations montrent que les possibilités qui se présenteront à l'industrie aérospatiale canadienne pourraient totaliser 12 G$.
Le ministère de la Défense et les Forces canadiennes se voient fournir des communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés au moyen du projet du système de télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS). Le projet prévoit la livraison d'un système évolué de télécommunications militaires par satellite canadien à fréquence extrêmement haute qui résiste au brouillage et qui permet aux Forces canadiennes de communiquer pratiquement partout dans le monde en toute sécurité et de façon viable afin d'assurer le commandement et contrôle de leurs forces et de leurs commandants déployés de même que leur interopérabilité avec le principal allié du Canada, les États-Unis.
Mise en œuvre. Le projet de TMPS est mis en œuvre en deux étapes et son achèvement est prévu pour l'hiver 2017.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Département de la Défense américain |
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Principaux sous-traitants | Raytheon, Waltham, Massachusetts, É.-U. Rockwell Collins Inc., Cedar Rapids, Iowa, É.-U. |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) | Août 1999 |
Approbation définitive de projet (ADP) | Novembre 2003 |
Livraison du terminal initial | Automne 2012 |
Livraison du satellite initial | Hiver 2012-13 |
Capacité opérationnelle totale du système TMPS | Automne 2017 |
Achèvement de projet | Hiver 2017-18 |
Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux étapes.
Au cours de la phase 1 qui est maintenant terminée, le Conseil du Trésor a approuvé l'achat d'un accès garanti au système évolué de communications militaires par satellite dans la bande des fréquences extrêmement hautes (AEHF) du département de la défense des États-Unis en accordant l'approbation préliminaire de projet (PPA) en août 1999. De plus, le CT a permis au ministère de la Défense nationale (MDN) de conclure un protocole d'entente (PE) avec le département de la Défense des É.-U. portant sur la communication par satellites militaires. Cela permettrait au MDN d'avoir accès à la constellation de satellites de télécommunication en bande AEHF du département de la Défense des É.-U. Ce PE a été signé en novembre 1999. En outre, l'approbation nécessaire pour définir le volet des terminaux a été obtenue.
La phase 2 est en cours depuis novembre 2003, moment auquel le CT a accordé l'approbation définitive de projet (ADP) relativement à l'achat et, s'il y a lieu, à l'installation des terminaux AEHF connexes.
Le coût totale substantive pour ce projet (les deux phases) est estimé à 592 M$ (AB) incluant la TPS/TVH. Le projet se réalise selon les budgets prévus.
Toutefois, en raison du report dans l'horaire global de lancement du satellite du département de la Défense des É.-U., et puisque la constellation de satellites constitue le cœur du AEHF MILSATCOM et du système protégé de télécommunications militaires par satellite, le MDN n'a d'autre choix que d'accepter les retards et de reporter les étapes fixées, par exemple en ce qui concerne l'atteinte de la capacité opérationnelle totale du système protégé de télécommunications militaires par satellite par plusieurs années.
En vertu des accords de la phase 1, le département de la Défense des États-Unis s'est engagé à répartir la charge de travail avec l'industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la phase 2, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l'acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l'étranger et que l'installation ferait l'objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des RIR équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.
Le projet de Prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria »). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d'investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d'assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l'espace aérien et des zones maritimes de son ressort et également sa capacité en prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.
Mise en œuvre. Le projet a donné lieu à l'acquisition de quatre sous marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de 4 installations d'entraînement des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l'instruction de 4 équipages. La canadianisation de trois sous-marins et de 13 des 17 projets connexes a été complétée. La canadianisation du dernier sous-marin (NCSM Chicoutimi) sera complétée lors de sa période de grand carénage, qui a officiellement commencé en juillet 2010. Le reste des projets connexes sera terminé d'ici la clôture de projet en mars 2013.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Entrepreneur principal | Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.), Grande-Bretagne et Irlande du Nord, ministère de la Défense, R. U. |
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Principaux sous-traitants | British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine), Cumbria, R.-U. |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation par le Conseil du Trésor | Juin 1998 |
Attribution du contrat principal | Juillet 1998 |
Attribution du contrat de soutien initial | Juillet 1998 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Avril 2006 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Automne 2011 |
Clôture de projet | Mars 2013 |
Le PVSM a reçu son approbation définitive en juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB), excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84 8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l'élargissement de la portée de projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM respecte actuellement le budget.
Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni. Voici un résumé de l'état opérationnel de chacun de ces vaisseaux:
Selon les progrès accomplis à ce jour et les renseignements actuels, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints dans les limites du budget alloué.
Les retombées industrielles directes et indirectes de projet s'élèveront à environ 200 M$. Ceci comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments-écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume Uni bénéficieront de compensations industrielles.
Les menaces émergentes ont fait ressortir certaines lacunes critiques du véhicule utilitaire léger à roues G-Wagon, du véhicule de patrouille blindé RG-31 et du véhicule blindé léger Coyote. Il s'agit notamment de lacunes liées à la capacité, à la protection, à la mobilité, aux effets d'armes, à l'information et aux dimensions humaines.
Le projet du véhicule de patrouille blindé tactique (VPBT) fournira aux forces terrestres un véhicule de combat à roues qui comblera toutes ces lacunes. En effet, ce véhicule pourra être utilisé dans une grande variété de rôles sur le champ de bataille, notamment la surveillance, la sécurité, le commandement et contrôle, le transport de fournitures et de personnel. Il fait preuve d'une grande mobilité tactique et assure à l'équipage un très haut degré de protection. La portée de projet comprend un achat initial d'environ 500 VPBT et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules additionnels, en plus du soutien en service à long terme connexe.
La portée de projet comprend un achat initial d'environ 500 VPBT et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules additionnels, en plus du soutien en service à long terme connexe.
Définition. On a entrepris la phase de définition de projet du VPBT et le Conseil du Trésor a donné son approbation en juin 2009. Les pouvoirs de dépenser et d'attribuer le contrat pour la phase de définition ont également été délégués à la Défense et à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) respectivement pour le VPBT et le soutien en service connexe.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et l’Agence de promotion économique du Canada atlantique |
Entrepreneur principal | Encore inconnu pour l'instant |
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Principaux sous-traitants | Encore inconnu pour l'instant |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation de la phase d'identification | Mars 2008 |
Approbation de la charte de projet | Mai 2009 |
Approbation de l'évaluation préliminaire des risques de projet | Juin 2009 |
Approbation de phase de définition | Juin 2009 |
Approbation de l'énoncé des besoins opérationnels | Janvier 2010 |
Approbation du phase mise en œuvre | Printemps 2012 |
Attribution des contrats | Printemps 2012 |
Capacité opérationnelle initiale (IOC) - Livraison confirmée | 2013 |
Capacité opérationnelle totale (FOC) - Livraison confirmée | 2015 |
Approbation du rapport de fin de projet | 2017 |
En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé une approbation préliminaire de projet pour un coût indicatif de 1 312 G$ (AB), incluant TPS. De plus, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser relativement à la phase de définition pour un coût substantif de 39 2 M$ (AB). Le VPBT respecte actuellement le budget.
En novembre 2008, le Comité consultatif supérieur de projet de la Défense a approuvé une stratégie d'acquisition comportant une approche progressive dans le cadre d'un processus concurrentiel. Par conséquent, les responsables de projet du VPBT ont publié, en juillet 2009, une lettre d'intérêt/ demande de prix et de disponibilité pour appuyer la planification des coûts. Les résultats ont été obtenus en septembre 2009 et, compte tenu du grand nombre de soumissionnaires ayant manifesté leur intérêt, une demande d'expression d'intérêt et de qualification (DEIQ) a été publiée en mars 2010 dans le but de présélectionner les soumissionnaires en fonction des exigences essentielles de projet du VPBT. Suite à l'évaluation des réponses à la DEIQ, une demande de proposition (DP) sera adressée au début de 2011 aux soumissionnaires qui répondront aux exigences de la DEIQ. Le contrat sera attribué au en printemps de 2012, suite à l'approbation de la phase de mise en œuvre.
Cette acquisition entraînera des RIR qui découleront de l'acquisition des VPBT et du soutien en service connexe. Les retombées industrielles et régionales directes ont été établies à 25 pour cent pour le contrat d'acquisition et à 40 pour cent pour le contrat de soutien.
Le projet de remplacement des chars (PRC) vise à remplacer la flotte canadienne de chars Leopard C2, qui a pris de l'âge, par une capacité d'appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l'emprunt de 20 chars de combat principaux (CCP) Leopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) et l'obtention d'un soutien logistique auprès du gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l'achat de 100 CCP Leopard 2 excédentaires au gouvernement néerlandais. La phase 2 inclue la réparation, la révision, l'amélioration, la conversion et la mise en service dans les FC de 100 chars Leopard 2 et de véhicules blindés de dépannage, ainsi que le système logistique intégré inhérent aux différentes variantes.
Le projet a fait l'objet d'une approbation préliminaire de projet (APP) (qui comprenait l'ADP de la phase 1) du Conseil du Trésor en mars 2007 et d'une approbation définitive de projet (ADP) en juin 2009 relativement à la phase 2. Le coût plafond de ce projet est fixé à 650 M$.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
Phase 1 | |
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Principal entrepreneur pour la modernisation des véhicules blindés de dépannage | Rheinmetall Land Systems (RLS), Allemagne |
Principal entrepreneur pour la modernisation des chars de combat principaux | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Contrat de prêt pour les VBD et les CCP | Gouvernement allemand |
Entrepreneur principal pour l'achat des chars | Gouvernement des Pays-Bas |
Phase 2 | |
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A4 (opérationnels) | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A6 Ã remettre au gouvernement de l'Allemagne | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Principal entrepreneur pour 42 chars Leopard 2 A4 utilisés pour l'entraînement | Rheinmetall Canada Inc (RhC), du Canada |
Principal entrepreneur pour 8 véhicules blindés de dépannage Leopard 2 | À Déterminer |
Principaux entrepreneurs pour les contrats liés aux systèmes logistiques intégrés : 1. Munition 2. Simulateurs 3. Outils et équipement d'essai spécialisés 4. Fourniture initiale de pièces de rechange |
À Déterminer |
Liste des principaux jalons | Date |
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Conseil du Trésor - approbation préliminaire de projet (APP) | Mars 2007 |
Phase 1 - contrat de prêt auprès du ministère de la Défense allemand | Mai 2007 |
Phase 1 - attribution d'un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés | Mai 2007 |
Phase 1 - attribution d'un contrat à RLS pour l'amélioration des chars prêtés | Mai 2007 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Août 2007 |
Phase 1 - acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas | Décembre 2007 |
Phase 1 -modification a l'approbation préliminaire de projet (PPA) par le Conseil du Trésor | Juin 2008 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor à certaines conditions | Juin 2009 |
Phase 2 - attribution d'un contrat à KMW pour 20 chars Leopard 2 A4 (Ops) | Juin 2009 |
Phase 1 - Contrat avec KMW pour le remplacement des chars à remettre au ministère de la Défense de l'Allemagne - 20 x chars Leopard 2A6 (Pays-Bas) | Juillet 2009 |
Phase 2 - Contrat de réparation et de révision de 42 x chars (d'entraînement) Leopard 2A4 | Août 2010 |
Phase 2 - Contrat pour 8 véhicules blindés de dépannage | Mars 2011 (à confirmer) |
Capacité opérationnelle totale (COT) (phase 2) | Janvier 2014 |
Clôture de projet | Janvier 2015 |
Le projet continu de progresser de façon dynamique, et nous poursuivons nos efforts en vue d'apporter un soutien efficace relativement aux difficultés liées à l'équipement en Afghanistan et à l'établissement de contrats relativement au soutien essentiel.
Aucune retombée du genre n'est nécessaire lors de la phase 1. Pour la phase 2, les RIR sont obligatoires, et les entreprises soumissionnaires devront donc présenter des propositions acceptables à cet égard. Les entreprises retenues devront ainsi entreprendre des activités qui généreront au Canada des RIR d'une valeur égale à celle du contrat. Des représentants d'Industrie Canada et des organismes de développement régional évalueront les propositions relativement à ces retombées. Les entrepreneurs devront soumettre des rapports annuels sur les retombées générées qui détailleront leurs réalisations, et Industrie Canada examinera et vérifiera ces rapports.
La prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR) portera sur les lacunes relatives aux capacités de commandement, d'appui au combat et de soutien logistique au combat pour s'assurer que les parcs actuels de véhicules blindés à roues sont capables de fonctionner dans les environnements hostiles actuels et prévus. Le Projet de PD-VBLR améliorera la mobilité, la protection et la capacité des parcs de Bison en service (composées principalement de véhicules de transport de section d'infanterie) par le biais d'une prolongation de leur durée et de la conversion aux variantes de commandement et de soutien dédiées aux nouveaux parcs de VBL III et de VBL de reconnaissance (Coyote). Les capacités suivantes seront fournies au cours de la période de 2004 à 2011:
Mise en œuvre. Un peu plus de 98 pour cent du parc de Bison a été converti.
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique |
Entrepreneur principal (6 variantes) | DEW Engineering and Development ULC (DEW), Ottawa, Ontario, Canada |
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Entrepreneur principal (1 variante) | General Dynamics Land Systems - Canada, London, Ontario, Canada |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor | Septembre 1996 |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | Novembre 1998 |
Attribution du contrat initial à DEW | Janvier 2003 |
Approbation définitive révisée de projet par le Conseil du Trésor | Septembre 2006 |
Nouvelle attribution du contrat à DEW | Mai 2007 |
Attribution du contrat à GDLS-C | Octobre 2007 |
Mise en œuvre - capacité opérationnelle initiale (COI) | Mars 2009 |
Mise en œuvre - capacité opérationnelle complète (COT) | Décembre 2010 |
Achèvement de projet | Mars 2011 |
En septembre 2006, le Conseil du Trésor a réduit le pouvoir de dépenser de projet en raison de l'annulation de la composante portant sur les véhicules blindés polyvalents. Ce changement est le résultat d'une décision prise par le ministère de la Défense en mars 2005 visant à retirer le parc de véhicules blindés polyvalents pour un coût de projet révisé de 170 3 M$ (AB). Les dates originales prévues pour la capacité opérationnelle initiale (COI) (août 2008) et la capacité opérationnelle totale (COT) (décembre 2009) ont été revues en raison des retards à obtenir l'approbation du contrat, à réaliser le prototype et à effectuer une inspection fructueuse du premier article pour la variante d'équipe mobile de réparation. Le Projet de PD-VBLR respecte actuellement le budget et devrait être terminé d'ici à mars 2011.
Aucune stratégie de RIR n'est associée à ce projet.
Le Projet de PD-VBLR est exclu de l'Accord sur le commerce intérieur en vertu de l'article 508 - Circonstances exceptionnelles. Les circonstances exceptionnelles sont reliées aux difficultés économiques auxquelles l'économie locale est confrontée en raison de la fermeture de la Base des Forces canadiennes Chatham, au Nouveau-Brunswick. Une partie des travaux doit être exécutée dans la région de Chatham (maintenant appelée région de Miramichi). Une disposition du contrat conclu avec DEW Engineering and Development ULC prévoit que les travaux seront exécutés dans la région de Chatham de la province du Nouveau Brunswick dans la mesure du possible et lorsque cette disposition est rentable pour l'État.
Le projet d'Identification en temps réel (ITR), qui visait à faciliter l'échange rapide et efficace d'information concernant les casiers judiciaires et les empreintes digitales, est une refonte des systèmes et des processus d'identification dactyloscopique, de vérification à des fins civiles et de tenue des casiers judiciaires. L'ITR remplacera les méthodes papier actuelles par un système électronique permettant d'identifier en « temps réel » les empreintes digitales envoyées par voie électronique.
Au cours des enquêtes criminelles et des vérifications à des fins civiles, les services de police transmettent des empreintes digitales pour appuyer l'ouverture d'un casier judiciaire ou faire faire une recherche dans le répertoire des casiers judiciaires. L'ITR permettra de rationaliser ces services, facilitera l'échange de renseignements à l'échelle internationale et améliorera le suivi des criminels grâce à la réduction du délai nécessaire pour l'identification, lequel ne sera plus de quelques semaines à quelques mois, mais de quelques heures à quelques jours
L'analyse de rentabilisation de l'ITR a été approuvée dans le cadre de la demande d'approbation préliminaire de projet (APP) soumise en décembre 2004. Le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive de la Phase 1 en octobre 2005 et celle pour la Phase 2 en juin 2007. Le financement du projet d'ITR a été annoncé le 20 avril 2004, dans la foulée de la Politique de sécurité nationale.
Le projet a été développé sous la tutelle des Services nationaux de police. Le dirigeant principal de l'Information (DPI) a été nommé chef du projet et, à ce titre, il est responsable des améliorations techniques qui y sont associées. Le responsable des activités est le commissaire adjoint, Services des sciences judiciaires et d’identité. En matière de gouvernance, le directeur du projet rend compte à la fois au dirigeant principal de l'information et au commissaire adjoint, Services des sciences judiciaires et d’identité.
La mise en œuvre du projet se divise en deux grandes phases. Dans le cadre de la première, on a modernisé le processus de vérification à des fins civiles par le remplacement du Système automatisé d'identification dactyloscopique (SAID) par un nouveau gestionnaire de transactions, grâce auquel les organismes peuvent transmettre de l'information sur les empreintes digitales par voie électronique. La phase 1 en lien avec la technologie de l'information s'est terminée en septembre 2008 .
La portée de la Phase 2 a été modifiée en fonction des recommandations issues d'une révision indépendante menée en 2010. Les travaux en cours perfectionnent les systèmes de base réalisés durant la Phase 1. Ce volet du projet est à l'étape de la mise en œuvre.
La planification pour l'exécution des exigences restantes du traitement des casiers judiciaires (disposition) suivra la modernisation prévue par la Phase 1.
Ministère responsable | La Gendarmerie royale du Canada (GRC) |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants |
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Entrepreneur principal |
Fujitsu Consulting (Canada) Inc., 600-360, rue Albert, Ottawa (Ontario) K1R 7X7 ADGA Group, 600-616, rue Albert, Ottawa (Ontario) K1P 5G3 Cogent Systems, Inc., 639 North Rosemead Blvd., Pasadena CA 91107, États-Unis |
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Liste des principaux jalons | Date |
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Production du Système automatisé d'identification dactyloscopique et de sa structure permettant un processus dactyloscopique électronique. | Mars 2007 |
Mise en œuvre du processus dactyloscopique électronique à des fins civiles. | Mars 2007 |
Octroi du contrat pour le processus lié au casier judiciaire du système ITR (Phase 2) | Février 2008 |
Mise en œuvre du traitement électronique des empreintes digitales latentes (lieu du crime) | Mars 2008 |
Mise en œuvre de la fonctionnalité pour le secteur vulnérable | Octobre 2010 |
Soumission de la demande d'ADP modifiée | Décembre 2010 |
ADP | Mars 2011 |
Le projet de l'ITR converge vers le résultat stratégique « Réduction des activités criminelles touchant les Canadiens » et appuie le résultat escompté des Services des sciences judiciaires et d’identité « Conserver le répertoire national de l'information concernant les casiers judiciaires et les empreintes digitales. »
Service | 2001 | ITR |
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Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires à des fins civiles (non liée à un casier judiciaire) | 5 mois | 3 jours ouvrables |
Vérification des empreintes digitales, recherches d'empreintes latentes (lieu du crime) | 6 semaines | 24 heures |
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires - réfugié | 6 semaines | 2 heures* |
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires de criminels | 10 semaines | 2 heures** |
Mise à jour des casiers judiciaires | 9 mois | 24 heures*** |
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires à des fins civiles (liée à un casier judiciaire) | 6 semaines | 3 jours ouvrables |
* Disponible en mai 2010. ** Subordonné à la mise en œuvre de la migration des dossiers de criminels. ***Subordonné à la mise en œuvre intégrale de l'ITR. |
À l'heure actuelle, les responsables du projet modifient la demande d'Approbation définitive de projet (ADP) afin de rétablir le pouvoir d'approbation. La révision indépendante et l'analyse des options ont recommandé une « approche rajustée avec manque de fonds ». Une demande modifiée d'approbation définitive de projet sera soumise au Conseil du Trésor au printemps 2011 pour remanier le calendrier du projet. Aucun financement additionnel ne sera demandé, car les niveaux de référence annuels de la GRC combleront le manque de fonds.
Il n'y a pas de retombées industrielles du projet d'Identification en temps réel.
Notes
1 Tel que défini dans la Politique sur la gestion des projets
2 Tel que défini dans la Politique sur la gestion des grands projets de l'État
Description | Le projet des navires de patrouille semi-hauturiers (NPSH) permettra de faire l'acquisition d'au plus 12 de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC), alors que cinq des neuf NPSH serviront principalement au soutien du programme de conservation et protection dans les régions des Maritimes, du Québec et du Pacifique. Les quatre autres navires serviront dans le cadre d'un programme conjoint avec la Gendarmerie royale du Canada (GRC) dans le but de rehausser la sécurité maritime le long du système des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Ce projet sert à deux fins :
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Étape du projet | Le projet de NPSH en est à l'étape de la mise en oeuvre. | ||
Ministère responsable | Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada | ||
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada | ||
Ministères participants | Industrie Canada; Gendarmerie royale du Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada; Sécurité publique Canada; ministère de la Défense nationale | ||
Entrepreneur principal | Irving Shipbuilding Inc. |
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Sous-traitants principaux | International Contract Engineering, Damen, Lloyd's Register, MTU | ||
Résultats du projet | Le projet des NPSH favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO. |
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Rapport d'étape et explication des écarts | Tous les objectifs du projet de NHSO de 2009-2010 ont été atteints. En août 2009, on accordait un contrat à Irving Shipbuilding Inc. pour faire l'achat de 9 NPSH. La construction du premier navire a débuté en septembre 2010, alors qu'on prévoit le livrer à l'automne 2011. |
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Avantages pour l'industrie | L'industrie canadienne profitera des retombées de ce projet. En vertu de la DDP, les retombées industrielles globales doivent équivaloir à 100 % de la valeur du contrat. La répartition régionale des retombées industrielles se déroule sous la surveillance d'Industrie Canada. |
Principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet | Août 2005 |
Approbation définitive de projet | Juin 2006 |
Première demande de propositions (DDP) (annulée) | Juillet 2007 |
Approbation définitive de projet annulée - doit comprendre 4 navires additionnels qu'on a identifiés dans le budget 2007 | Décembre 2007 |
Émission de la deuxième DDP (annulée) | Août 2008 |
Contrat accordé | Août 2009 |
Livraison du premier navire | Automne 2011 |
Livraison du dernier NPSH | Été 2014 |
Dépenses estimatives totales actuelles | Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 | Dépenses prévues 2010-2011 |
Besoins pour les exercices ultérieurs |
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227,0 | 57,0 | 85,1 | 84,9 |
Description | Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques (NHSH) permettra de faire l'acquisition de quatre (4) de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC). Le projet de NHSH remplacera quatre (4) vaisseaux vieillissants de la NHSO sur les côtes est et ouest du Canada, lesquels fournissent une plate-forme sur laquelle des recherches scientifiques essentielles ainsi qu'une gestion de l'écosystème peuvent être effectuées. |
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Étape du projet | Le projet des NHSH en est présentement à la phase de conception | ||
Ministère responsable | Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada | ||
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada | ||
Ministères participants | Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada | ||
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Sous-traitants principaux | Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc. | ||
Résultats du projet | Le projet des NHSH favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Aucun résultat particulier autre que les grandes étapes du projet n'a été défini pour le projet des NHSH. La Direction des grands projets de l'État de la NHSO travaille présentement à l'élaboration d'un cadre de mesure du rendement en vue de 2011-2012, et ce, conformément aux changements entrepris au niveau de l'architecture d'activités de programme et de la structure de gestion des ressources et des résultats du MPO. |
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Rapport d'étape et explication des écarts | En 2009-2010, on a finalisé les travaux de conception et élaboré les instructions et les directives connexes en matière de conception. On a publié une DDP pour la conception en mars 2010, alors que le contrat de conception a été accordé en octobre 2010. L'approbation préliminaire de projet a fait l'objet d'un amendement en septembre 2010 afin de prolonger la phase de conception et pour dissocier le contrat de conception de l'éventuel contrat de construction. On a adopté cette approche afin d'accroître l'efficacité du processus de gestion du projet en fonction de l'enveloppe de financement approuvée et pour tenir compte de la mise en œuvre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale en vertu de laquelle on procédera à la construction du NHSO. Les grandes étapes du projet ont fait l'objet d'une révision, alors qu'on prévoit livrer le navire d'ici 2014. |
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Avantages pour l'industrie | L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché. |
Principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet | Octobre 2005 |
APP amendée | Novembre 2006 |
Approbation définitive de projet - Échéance | Juillet 2007 |
Publier la DDP des travaux de conception | Juin 2009 |
3e version amendée de l'approbation préliminaire de projet – en vue d'accorder le contrat | Automne 2010
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Émission du contrat de conception | 2009 |
Entreprendre le processus visant à obtenir l'approbation définitive de projet et l'autorité de passer le marché | 2011 |
Adjudication du contrat de construction | 2014 |
Livraison du premier navire | Avril 2014 |
Livraison du dernier NHSH | Hiver 2015 |
Dépenses estimatives totales actuelles | Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 | Dépenses prévues 2010-2011 | Besoins pour les exercices ultérieurs |
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244,0 | 7,4 | 5,2 | 231,4 |
Description | En vertu du projet de navires hauturiers de sciences océanographiques (NHSO), on devra faire l'acquisition d'un navire afin de remplacer le plus gros navire scientifique de la Garde côtière canadienne, soit le NGCC Hudson. Ce navire fut construit en 1963 et le navire qui le remplacera est indispensable afin de pouvoir réaliser le mandat scientifique du ministère, ainsi que les mandats des autres ministères et organismes du gouvernement. Ce navire évolue présentement sur la côte est du Canada. |
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Étape du projet | Le projet des NHSO en est présentement à la phase de définition. | ||
Ministère responsable | Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada | ||
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada | ||
Ministères participants | Industrie Canada; Environnement Canada; Ressources naturelles Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada | ||
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Sous-traitants principaux | Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc. | ||
Résultats du projet | Le projet des NHSO favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne. Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO. |
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Rapport d'étape et explication des écarts | Tous les objectifs fixés en 2009-2010 pour le projet des navires hauturiers de sciences océanographiques ont été atteints. Une DDP a été émise en avril 2010, alors que le contrat de conception fut accordé en octobre 2010. L'approbation préliminaire de projet a fait l'objet d'un amendement en septembre 2010 afin de prolonger la phase de conception et pour dissocier le contrat de conception de l'éventuel contrat de construction. On a adopté cette approche afin d'accroître l'efficacité du processus de gestion du projet en fonction de l'enveloppe de financement approuvée et pour tenir compte de la mise en œuvre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale en vertu de laquelle on procédera à la construction du NHSO. Les grandes étapes du projet ont fait l'objet d'une révision, alors qu'on prévoit livrer le navire d'ici 2015. |
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Avantages pour l'industrie | L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché. |
Principaux jalons | Date |
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Approbation définitive de projet | Juillet 2008 |
Première approbation préliminaire de projet amendée | Juin 2010
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Publier la DDP des travaux de conception | Printemps 2010 |
2e version amendée de l'approbation préliminaire de projet – en vue d'accorder le contrat | Septembre 2012 |
Émission du contrat de conception | Octobre 2010 |
Entreprendre le processus visant à obtenir l'approbation définitive de projet et l'autorité de passer le marché | Automne 2011 |
Adjudication du contrat de construction | Printemps 2012 |
Livraison du NHSO | Juin 2014 |
Dépenses estimatives totales actuelles | Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 | Dépenses prévues 2010-2011 | Besoins pour les exercices ultérieurs |
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144,4 | 5,1 | 4,1 | 135,2 |
Description | Le nouveau brise-glace de catégorie polaire devrait être livré à temps pour le démantèlement du NGCC Louis St. Laurent. Le nouveau brise-glace de catégorie polaire contribuera à consolider la souveraineté du Canada dans l'Arctique, alors qu'il pourra évoluer dans cette région malgré des conditions météorologiques plus difficiles et pendant plus longtemps, soit 3 saisons au lieu de deux comme c'est présentement le cas. |
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Étape du projet | Le projet de brise-glace de catégorie polaire se trouve présentement à la phase de définition. | ||
Ministère responsable | Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada | ||
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada | ||
Ministères participants | Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada; Environnement Canada; Defence nationale | ||
Entrepreneur principal | À déterminer |
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Sous-traitants principaux | S.O. pour l'instant | ||
Résultats du projet | Le projet de brise-glace de catégorie polaire favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne, ainsi que la Stratégie pour le Nord du gouvernement. Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO. |
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Rapport d'étape et explication des écarts | Les travaux de conception internes en vue de la conception détaillée qui suivront ont débuté et se poursuivront tout au long de 2010-2011. Une demande de propositions pour l'aspect du projet consacré à la conception sera publiée au printemps 2011, alors qu'on annoncera le nom de l'adjudicataire à l'été 2011. Les travaux de conception détaillée que réalisera la société adjudicataire débuteront en 2011, alors que la livraison aura lieu en 2013. |
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Avantages pour l'industrie | L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché. |
Principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet | Juin 2009 |
Échéance d'adjudication du contrat de conception | 2011
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Approbation définitive de projet - date cible | 2013 |
Adjudication du contrat (construction) | 2013 |
Livraison du navire | 2017 |
Dépenses estimatives totales actuelles | Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 | Dépenses prévues 2010-2011 | Besoins pour les exercices ultérieurs |
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800,0 | 15,8 | 9,5 | 774,7 |
Le Partenariat frontalier pour le transport entre le Canada et les États-Unis, qui planifie le nouvel ouvrage de franchissement international de la rivière Detroit, se compose des membres suivants :
Le projet est une solution canado-américaine de bout en bout reliant la route américaine Interstate 75 à l’autoroute canadienne 401 et comportant cinq volets : un nouvel ouvrage de franchissement international; l’esplanade douanière canadienne; l’esplanade douanière américaine; l’échangeur entre le pont et l’esplanade douanière américains et l’Interstate 75; le raccordement routier entre le pont et l’esplanade douanière canadiens et l’autoroute 401.
Le Partenariat a l’intention d’établir un partenariat public-privé pour les volets du pont et des esplanades douanières du projet.
Le pont
Le nouvel ouvrage de franchissement de la rivière Detroit sera un pont à six voies, soit trois voies en direction du Canada et trois en direction des États-Unis. La capacité du nouvel ouvrage permettra de répondre à la demande future, à la fois sur le plan de la capacité et sur celui de la flexibilité des courants de circulation sur le pont afin d’améliorer le franchissement de la frontière (p. ex. voie désignée Nexus/fast).
Le nouvel ouvrage, qui sera construit de manière à relier les esplanades douanières des côtés canadien et américain de la rivière Detroit, sera un élément essentiel du nouveau réseau de transport intégré qui reliera l’autoroute 401 au réseau américain d’autoroutes inter-états. L’ouvrage comportera à la fois un pont principal, qui franchira la rivière Detroit sur toute sa largeur et qui est conçu pour offrir une hauteur libre pour la navigation répondant aux exigences américaines et canadiennes, et des voies d’accès au pont principal construites sur des piles qui seront reliées aux esplanades douanières canadienne et américaine.
Le choix du type de pont aura lieu au cours des phases de conception ultérieures de ce projet. Aucun des deux types de ponts n'exige de placer les piles dans la rivière Detroit.
Esplanade douanière
Au Canada, on a conçu des solutions de remplacement des installations d’inspection à la frontière pour tenir compte du besoin d’améliorer les installations de traitement à la frontière afin de répondre à la demande future et de satisfaire aux exigences de sûreté du poste frontalier. La nouvelle esplanade douanière sera conçue pour faire face à la future demande du poste frontalier (en 2035). Il se peut que les travaux de construction préliminaires de l’esplanade ne portent pas sur l’esplanade intégrale, car celle-ci sera conçue en plusieurs étapes. La construction préliminaire sera telle que son agrandissement futur sera possible en y aménageant d’autres postes d’inspection ou de péage.
L’esplanade a été conçue de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et elle offre une superficie suffisante pour des voies d’inspection principales et pour l’inspection secondaire sur place des voyageurs et des marchandises. L’option prévoit également des voies réservées Nexus et fast et elle autorise une très nette augmentation de la capacité de traitement du poste frontalier.
L’esplanade douanière sera située dans les limites du parc industriel de Brighton Beach, lequel est délimité par la rivière Detroit, la rue Chappus, la promenade Ojibway et la rue Broadway. L’esplanade douanière comprendra : une superficie totale de 202 acres (72,8 hectares); un total de 29 voies d’inspection à l’arrivée; un total de 103 places de stationnement pour l’inspection secondaire des véhicules utilitaires; 9 voies de perception des péages; des caractéristiques de gestion des eaux de pluie pour contrôler la qualité et la quantité d’écoulement de ces eaux.
Route d’accès en Ontario
La nouvelle route d’accès sera une liaison routière longue à accès limité d’environ 11 kilomètres située entre le complexe frontalier et le réseau routier provincial. Cet axe est une autoroute urbaine à six voies qui comprend des échangeurs, des sauts-de-mouton, la fermeture de certaines voies et l’utilisation de voies de service. Il s’agira d’une combinaison de tronçons enterrés, à niveau et surélevés et de 11 sections couvertes (courts tunnels). La largeur de l’emprise varie et, dans la mesure du possible, on se servira des emprises existantes. Le long du couloir, la largeur maximale de la nouvelle emprise, ce qui exclut l’emprise actuelle, est d’environ 300 mètres.
Le gouvernement de l’Ontario est responsable de l’exécution de la promenade Windsor-Essex, qui reliera l’autoroute 401 à la nouvelle esplanade douanière et au pont. Il est en plein processus d’acquisition et, le 8 octobre 2009, il a annoncé la liste des trois candidats sélectionnés pour passer à l’étape de la demande de propositions.
Raison d’être du projet
Le poste frontalier Windsor-Detroit est le poste le plus emprunté en Amérique du Nord :
Le 3 décembre 2009, l’évaluation environnementale fédérale du nouveau pont, de l’esplanade douanière et de la route d’accès au pont, la promenade Windsor-Essex, a été approuvée. Le gouvernement de l’Ontario a commencé certains travaux de construction préliminaires de la promenade Windsor-Essex au début de 2010, tout en poursuivant son processus d’acquisition pour le reste du projet lié à cette promenade.
Ministère responsable | Transports Canada |
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Autorité contractante | Deloitte |
Ministères participants | Agence des services frontaliers du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Ministère des Pêches et Océans Canada et Environnement Canada |
Entrepreneur principal | Deloitte 181, rue Bay, bureau 1100 Toronto (Ontario) M5J 2V1 Canada Tél : 416 643-8382 Téléc. : 416 601-6690 |
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Sous-traitants principaux |
Prévision des investissements, du trafic et des recettes : Conseiller sur la qualité de l’air : Conseiller sur les coûts : Conseiller technique du pont : |
Liste des principaux jalons | Date |
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1. Lancement de l’évaluation environnementale avec examen de 15 options | février 2005 |
2. Nombre d’options ramenées à 3 emplacements éventuels de l’ouvrage de franchissement, 3 emplacements éventuels du complexe et 5 tracés éventuels de la route d’accès | mars 2006 |
3. Annonce de la route d’accès privilégiée sur le plan technique en Ontario | le 1er mai 2008 |
4. Annonce de l’option privilégiée sur le plan technique et environnemental des emplacements de l’ouvrage de franchissement et du complexe | le 18 juin 2008 |
5. Énoncé final américain des incidences environnementales pour dernier commentaire | le 5 décembre 2008 |
6. Rapport final d’évaluation environnementale de l’Ontario présenté au ministère de l’Environnement de l’Ontario et présentation du rapport final d’évaluation environnementale présenté à l’Agence canadienne d’évaluation environnemental | le 31 décembre 2008 |
7. Rapport de décision des États-Unis | le 14 janvier 2009 |
8. Approbation de l’Évaluation environnementale de l’Ontario | le 24 août 2009 |
9. Approbation de l’Évaluation environnementale fédérale | le 3 décembre 2009 |
Le projet a été conçu en vue d’atteindre les grands objectifs suivants :
En poursuivant les objectifs énoncés plus haut, l’évaluation et la gestion des options d’approvisionnement devront respecter les objectifs de traitement suivants :
La collaboration avec nos partenaires des États-Unis, du Michigan et de l’Ontario en vue de la création du nouveau passage international de la rivière Detroit a donné d’importants résultats, dont l’approbation des évaluations environnementales de part et d’autre de la frontière, rendant possibles les acquisitions nécessaires et la réalisation du projet. Aux fins de la mise en œuvre, l’État du Michigan a lancé un appel d’offres auxquelles ont répondu favorablement les entreprises désirant s’engager dans un partenariat public-privé. Une prévision des investissements et des recettes a permis de conclure que le trafic justifie un nouveau passage, car le nombre de camions devrait tripler, et celui des véhicules doubler, d’ici trente ans. Transports Canada a aussi commencé à acquérir des biens auprès de personnes disposées à vendre et a conclu avec la Ville de Windsor une entente de 34 millions de dollars portant sur la plupart des biens nécessaires à la construction du pont et de l’esplanade douanière. Transports Canada continue d’acquérir des biens dans le cadre de transactions de gré à gré.
Cet investissement dans les nouvelles infrastructures frontalières aura un certain nombre de retombées économiques. Des études réalisées récemment révèlent que, parmi les répercussions directes et indirectes (c’est-à -dire matériaux, équipements, services, etc.) de ce projet d’infrastructures frontalières, il y aura création d’environ 22 000 emplois, dont environ 13 000 possibilités d’emplois directs et 10 000 possibilités d’emplois indirects. Il importe de souligner que Statistique Canada affirme que la région de Windsor-Essex a toujours eu l’un des taux de chômage les plus élevés au Canada. Parmi les avantages accessoires de ces emplois, mentionnons une augmentation des dépenses de consommation grâce à l’augmentation du revenu personnel et des bénéfices des entreprises dans la région.
En outre, le projet aura de grandes retombées pour les entreprises locales, qui pourront participer aux travaux de construction lors de la mise en œuvre du projet.
Transport
La vaste majorité (62 pourcent) des échanges commerciaux bilatéraux entre le Canada et les États-Unis franchissent notre frontière terrestre commune. Chaque jour, près de 36 000 camions franchissent la frontière canado-américaine, dont près du tiers (12 000 camions) au poste Windsor-Detroit. Non seulement ce projet améliorera l’efficacité des postes frontaliers de la région, mais il permettra des raccordements routiers directs qui réduiront les coûts se rattachant aux expéditions de même que les émissions de gaz à effet de serre résultant de la marche au ralenti des véhicules.
Au cours des 30 prochaines années, on s’attend à ce que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis augmentent nettement. En vertu de ces scénarios de forte croissance, la demande du trafic transfrontalier pourrait dépasser la capacité des postes frontaliers existants dans la région de la rivière Detroit dès 2015.
Économie
Compte tenu de la forte interdépendance des économies du Canada et des États-Unis, rien n’importe plus aux yeux des exportateurs et des importateurs des deux côtés de la frontière que d’être en mesure d’assurer le mouvement efficace des biens à la frontière et de maintenir le dynamisme de la chaîne d’approvisionnement internationale.
Les entreprises d’un océan à l’autre, aussi bien au Canada qu’aux États-Unis, dépendent d’un réseau de transport fiable et sécuritaire. La production industrielle dépend dans une large mesure du transport rapide et prévisible par camion de pièces, d’éléments et de produits finis à travers la frontière, en particulier entre Windsor et Detroit.
On prévoit que les répercussions directes et indirectes de la totalité du projet d’infrastructure frontalière sur le Produit intérieur brut de la province s’élèveront à 1,6 milliards de dollars. En outre, si l’on prend le ratio d’attribution des deux tiers de l’Ontario, on peut prédire qu’environ 15 000 emplois seront créés au total dans la région de Windsor-Essex, ce qui contribuera environ 587 millions de dollars au Produit intérieur brut de cette région.
Sûreté
Le Partenariat binational collabore avec les organismes d’inspection à la frontière dans les deux pays pour faire en sorte que les installations prévues de traitement à la frontière répondent à la future demande de déplacements et aux impératifs de sûreté au franchissement de la frontière. Ces esplanades seront conçues de manière à répondre à la future demande de déplacements (jusqu’en 2035). Ces nouvelles esplanades sont conçues de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et Customs and Border Protection Branch du Department of Homeland Security des États-Unis afin de prévoir un nombre suffisant de voies d’inspection principales et de postes d’inspection secondaires des voyageurs et des marchandises. La conception des esplanades prévoit des voies réservées Nexus/fast et une nette amélioration de la capacité de traitement à la frontière, notamment des secteurs réservés au matériel permanent d’inspection aux rayons gamma.
Avec près de 2 milliards de dollars canadiens d’échanges transfrontaliers quotidiens avec les États-Unis, il est indispensable d’assurer le libre écoulement du commerce pour garantir la prospérité économique des deux pays. Il est tout aussi important de protéger la frontière contre les éventuelles menaces qui planent contre la santé, la sûreté et l’économie. Des infrastructures additionnelles permettent de maintenir la frontière ouverte en cas d’incident à un autre poste frontalier.
[1] Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets
[2] Selon la définition de la Politique sur la gestion des grands projets de l’État
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) assure la garde des édifices et des terrains du secteur entourant la Colline du Parlement, connu sous le nom de Cité parlementaire. Une partie de cet important mandat consiste à préserver l’intégrité historique et architecturale de ces biens.
La VPLT pour la Cité parlementaire, approuvée en 2001, a été élaborée afin de guider la réalisation de ce mandat. En mai 2005, le Cabinet a chargé le ministre de TPSGC de présenter des options pour réviser la VPLT et les coûts connexes.
Une version révisée de la VPLT a été présentée et approuvée par le Cabinet en juin 2007. Cette mise à jour, réalisée en collaboration avec les partenaires parlementaires (le Sénat, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement), a permis d’établir une approche détaillée en vue de réhabiliter les édifices du patrimoine, de fournir des locaux parlementaires supplémentaires et de créer un environnement tant sécuritaire qu’accueillant pour les parlementaires, le personnel, les visiteurs et les touristes.
L’une des principales caractéristiques de la version 2007 de la VPLT est la nouvelle stratégie de mise en œuvre, qui prévoit une orientation stratégique générale et une série de programmes quinquennaux cycliques. Ces cycles permettront d’assurer une plus grande souplesse quant à la planification et à la mise en œuvre ainsi que d’établir des coûts et des échéanciers de projet plus précis.
Chaque programme quinquennal comprend trois éléments : le programme des grands projets d’immobilisations, le programme de réfection et le programme de planification.
Voici l’orientation actuelle de ces programmes :
Le programme des grands projets d’immobilisations du premier programme de travaux quinquennal est axé sur l’avancement de la remise en état des principaux édifices du Parlement, à commencer par l’édifice de l’Ouest. Ce programme comprend ce qui suit :
la remise en état et l’aménagement de l’édifice Wellington et de l’ancien édifice de la Banque de Montréal, ainsi que la réalisation de travaux à l’édifice de l’Est;
les importants travaux de réhabilitation de l’édifice de l’Ouest et la construction d’un ouvrage intercalaire dans la cour de l’édifice qui permettra d’établir une chambre parlementaire provisoire, afin que l’édifice du Centre puisse être libéré et remis en état.
Le programme de réfection prévoit la réalisation de travaux urgents pour préserver les édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité, ce qui est essentiel pour réduire les dépenses globales et limiter la fermeture possible d’édifices occupés. Les projets entrepris dans le cadre du programme de réfection ne sont pas des mesures provisoires, mais plutôt des interventions permanentes visant à arrêter ou réduire la détérioration continue – un investissement qui maintiendra les édifices en bon état et qui dépassera largement la réalisation d’importants travaux de rénovation futurs. Le programme de réfection peut également comprendre des travaux urgents qui sont nécessaires pour assurer la viabilité constante des édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité. Au cours des cinq premières années, le programme sera principalement axé sur les éléments suivants :
édifice du Centre – réhabilitation de certaines sections des pavillons et des tours de ventilation;
édifice de l’Est – réparation de l’enveloppe extérieure de l’aile de 1867, à commencer par la réhabilitation de la tour Nord-Ouest et du coin Sud-Est;
édifice de la Confédération – réparation de toute l’enveloppe (la maçonnerie, les fenêtres et le toit) et mise à niveau des ascenseurs, du réseau de distribution d’eau domestique et du réseau pluvial;
travaux urgents – comme la conduite maîtresse de l’édifice de l’Ouest;
terrains du Parlement – comme le mur du périmètre Nord et la stabilisation de la pente.
Le programme de planification met l’accent sur l’élaboration de plans directeurs qui guident la planification des projets ainsi que les travaux préparatoires aux projets futurs, y compris l’élaboration de plans et le calcul d’estimations de coûts pour les projets exécutés dans le cadre du prochain programme quinquennal, ainsi que la coordination globale entre les projets en cours afin de s’assurer qu’ils concordent et qu’ils contribuent aux objectifs généraux de la vision et des principes directeurs de la VPLT.
Au cours des prochaines années, les plans directeurs viseront les trois édifices qui se trouvent en face de la Colline du Parlement, entre les rues Bank et Elgin, et porteront sur les éléments suivants : la manutention et le transport des matériaux, l’aménagement paysager, l’infrastructure souterraine et le secteur de l’Ouest. D’autres études de planification porteront sur le programme des travaux de réhabilitation à l’édifice du Centre, les installations provisoires de contrôle des véhicules, le centre d’accueil des visiteurs et le tunnel souterrain; de plus, des études de base serviront à appuyer des projets futurs.
La VPLT comprend divers projets individuels (grands projets d’immobilisations, projets de réfection et projets de planification) à différentes phases et à un moment ou un autre. Les grands projets d’immobilisations sont exposés en détail ci-dessous.
L’édifice de l’Ouest, qui fait partie de la Cité parlementaire, est le plus ancien des édifices situés sur la Colline du Parlement. Cet édifice de trois étages a été construit en trois phases, entre 1859 et 1906. On y trouve les bureaux des députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et à la prestation des services de soutien.
Des travaux de rénovation doivent être réalisés dans l’édifice de l’Ouest pour des raisons de santé et de sécurité et pour préserver l’intégrité des biens. L’édifice doit être entièrement libéré avant le début des travaux de rénovation; il faudra donc fournir des bureaux temporaires aux députés et des locaux qui serviront aux fonctions parlementaires et aux services de soutien. Par conséquent, les travaux se dérouleront en deux phases. La phase 1 du programme de l’édifice de l’Ouest est maintenant terminée et la phase 2 a commencé.
la stabilisation d’urgence des tours;
des travaux de réparation de la maçonnerie extérieure;
l’aménagement de locaux de rechange dans les édifices Clarica, C.-D.-Howe et 1, Wellington pour les utilisateurs des salles de réunion, ainsi que dans l’édifice La Promenade pour les députés, le personnel des services de soutien et les utilisateurs des salles de réunion;
le déménagement permanent, à un emplacement éloigné, de l’installation de production alimentaire qui est exploitée pour la Colline du Parlement.
la remise en état et l’aménagement de locaux pour les parlementaires dans l’ancien édifice de la Banque de Montréal où la salle de la Confédération (salle 200) sera aménagée;
l’élimination des poussières d’amiante, la démolition intérieure et la réhabilitation générale de l’édifice de l’Ouest;
l’aménagement d’installations essentielles au fonctionnement continu du Parlement durant la rénovation de l’édifice du Centre, dont la construction d’un ouvrage intercalaire dans la cour de l’édifice de l’Ouest, où seront aménagés des locaux pour la tenue des activités de la Chambre des communes.
L’édifice Wellington est situé au 180, rue Wellington, en face de la Colline du Parlement. Il s’agit d’une structure de six étages construite en 1925 et agrandie pendant les années 1950 par La Métropolitaine, Compagnie d’Assurance-Vie. La Chambre des communes est le principal occupant de cet édifice depuis qu’il a été exproprié par l’État en 1973 afin d’être utilisé par le gouvernement et les parlementaires. Il faut y exécuter des travaux de rénovation pour régler les problèmes de santé et de sécurité, remplacer les systèmes de bâtiment désuets et rendre le tout conforme au Code du bâtiment, ainsi que renforcer la protection contre les tremblements de terre. L’édifice sera entièrement libéré durant les travaux. Ce projet est un élément clé de la réussite de la VPLT pour la Cité parlementaire puisqu’il fournira des locaux provisoires qui serviront de salles de réunion pour le Sénat et la Chambre des communes et de bureaux pour les parlementaires durant la remise en état des édifices de l’Est et du Centre. Les travaux se dérouleront en deux phases pour accélérer la réalisation du projet.
La phase 1 comprendra des travaux de démolition intérieure, d’élimination des poussières d’amiante et de renforcement de la protection contre les tremblements de terre.
La phase 2 comprendra la remise en état de l’enveloppe extérieure, la rénovation de l’immeuble de base et l’aménagement de l’espace intérieur. Les travaux de construction (phase 1) ont débuté comme prévu au printemps 2010 et leur achèvement est prévu pour 2015. Le total des coûts est actuellement estimé à 425,2 M$ (TPS et TVH non comprises).
Ministère responsable | TPSGC |
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Autorité contractante | TPSGC |
Partenaires parlementaires | Sénat du Canada, Chambre des communes et Bibliothèque du Parlement |
Organismes participants | Commission de la capitale nationale, Bureau d’examen des édifices fédéraux du patrimoine et Gendarmerie royale du Canada |
Édifice de l’Ouest | |
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Entrepreneur principal | L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet de rénovation et de l’ouvrage intercalaire de l’édifice de l’Ouest est ARCOP/FGM, architectes en cœntreprise, dont les bureaux sont situés à Montréal (Québec) L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet relatif à l’ancien édifice de la Banque de Montréal est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario). |
Entrepreneurs généraux | L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet de rénovation de l’édifice situé au 1, rue Wellington est DFS Architectes, dont les bureaux sont situés à Montréal (Québec). |
Édifice Wellington | |
Entrepreneur principal | Le consultant en conception pour le projet de rénovation de l’édifice Wellington est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario). |
Entrepreneur général | L’entrepreneur général responsable de la phase 1 du projet d’élimination des poussières d’amiante, de la démolition intérieure et du renforcement de la protection contre les tremblements de terre de l’édifice Wellington est PCL Construction Canada inc., dont les bureaux sont situés à Edmonton (Alberta). |
Jalon | Date |
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Vision et plan à long terme | |
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de la VPLT pour la Cité parlementaire | Terminé – juillet 2002 |
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de la VPLT pour la Cité parlementaire | Terminé – mai 2005 |
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2007 de la VPLT pour la Cité parlementaire | Terminé – juin 2007 |
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2010 de la VPLT pour la Cité parlementaire | Terminé – avril 2010 |
Édifice de l’Ouest | |
Approbation préliminaire de projet (APP) révisée | Terminé – décembre 2010 |
Approbation définitive de projet (ADP) partielle (phase 1) | Terminé – juin 2005 |
ADP complète (phase 1) | Approuvé – février 2007 |
ADP partielle (phase 2) | Terminé – décembre 2010 |
Achèvement des locaux transitoires à l’édifice La Promenade | Terminé – septembre 2010 |
Départ des députés de l’édifice de l’Ouest | Terminé – janvier 2011 |
Début des grands travaux de construction | Février 2011 |
ADP complète (phase 2) | 2013* |
Achèvement des grands travaux de construction | 2018* |
Édifice Wellington | |
Achèvement du programme fonctionnel préliminaire | Terminé – juillet 2007 |
APP révisée et ADP de la phase 1 | Terminé – mars 2008. |
Attribution du contrat d’expertise-conseil | Terminé – août 2008 |
Programme fonctionnel définitif | Terminé – juillet 2010 |
Début des travaux de construction (phase 1) | Terminé – mai 2010 |
ADP partielle (phase 2) | Mars 2011 |
Achèvement des travaux de construction (phase 1) | Avril 2012 |
Début des travaux de construction (phase 2) | Avril 2012 |
ADP complète (phase 2) | 2013* |
Achèvement des travaux de construction (phase 2) | 2015 |
*Sous réserve de fonds supplémentaires
La VPLT fournit une orientation claire concernant le renouvellement du siège du gouvernement canadien sur un horizon de planification à long terme. Elle vise principalement trois objectifs clés :
s’assurer que l’intégrité physique et patrimoniale des édifices existants permet de répondre aux besoins d’aujourd’hui et de demain du Parlement;
s’assurer que les locaux parlementaires répondent aux besoins changeants;
s’assurer que la conception globale de la Cité parlementaire est exemplaire sur le plan de la capacité urbaine et environnementale.
Les avantages qu’offre une VPLT bien conçue et réalisée sont considérables. Une fois les travaux terminés, les édifices parlementaires seront des symboles importants du patrimoine canadien en plus d’être au cœur du système parlementaire d’un gouvernement capable de répondre aux demandes d’une nation dynamique faisant partie d’un monde en constante évolution.
Les projets suivants ont été réalisés avec succès : installation de production alimentaire (entièrement opérationnelle), installation du 1, rue Wellington (entièrement opérationnelle), installation de l’édifice La Promenade (entièrement opérationnelle), déménagement des services de communication de la sécurité parlementaire de l’édifice Wellington dans l’édifice de la Confédération, déménagement des ateliers ainsi que déménagement et regroupement des services d’impression. D’autres déménagements de plus petite envergure ont été effectués avec succès pour l’administration de la sécurité, les services de conservation, les services de buanderie, l’unité des soins de santé, les communications, le commissaire aux conflits d’intérêts et l’unité des services de soutien à l’entretien.
À la fin de la période de déclaration 2009-2010, tous les grands projets étaient conformes au calendrier et au budget. En outre, les plans de conception du bâtiment intercalaire dans la cour de l’édifice de l’Ouest ont reçu l’appui de la Commission de la capitale nationale et de la Chambre des communes, et TPSGC a accordé un important contrat de construction en vue du désamiantage, de l’élimination des poussières d’amiante, de la démolition intérieure et du renforcement de la protection contre les tremblements de terre de l’édifice Wellington.
La plus récente approbation préliminaire de projet (décembre 2010) vise l’obtention de 1,171 million de dollars (taxe sur les produits et services et taxe de vente harmonisée non comprises). Les locaux de l’édifice de l’Ouest ont été entièrement libérés en janvier 2011; les parlementaires et le personnel de soutien occupent maintenant leurs nouveaux bureaux dans l’édifice La Promenade, et les importants travaux de réhabilitation devraient débuter en février 2011.
Actuellement, il n’y a aucun écart entre les principaux jalons, sauf une exception positive. En effet, la libération totale des locaux de l’édifice de l’Ouest a été devancée de quatre ans, et la date d’achèvement prévue pour le projet de l’édifice de l’Ouest a été devancée de deux ans par rapport à la date établie dans la VPLT révisée de 2007. Une approche de gestion active a été adoptée afin d’éviter les retards dans les projets, et des leçons ont été tirées et sont appliquées dans les projets subséquents de la VPLT.
Des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués sur une période de plusieurs années pour la construction d’immeubles, les systèmes de technologie de l’information, les systèmes multimédias, l’ameublement et d’autre équipement.
Il est anticipé qu’au delà de 20000 emplois directs et indirects seront crées dans le secteur privé.
Le Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions (PMSSP) du gouvernement du Canada a été lancé pour renouveler les systèmes d'administration des pensions et les processus opérationnels connexes de TPSGC, de façon à assurer la viabilité des activités d'administration des pensions et à améliorer les services aux employés, aux employeurs et aux pensionnés. Les processus d'administration des pensions et l'infrastructure de système connexe datent de près de 40 ans. Ils dépendent d'une technologie désuète qui coûte cher à entretenir, qui limite la capacité du gouvernement d'offrir des services modernes, comme un libre-service fondé sur le Web, et qui repose sur des opérations manuelles inefficientes et sujettes à l'erreur. Dans le cadre du PMSSP, les systèmes actuels seront remplacés par des logiciels commerciaux, les processus opérationnels seront rationalisés, et des méthodes de prestation des services plus souples et plus vastes seront offertes. Même si le projet est axé sur l’administration de la Loi sur la pension de la fonction publique, la solution qui sera mise en œuvre pourra s'appliquer à de multiples régimes de pensions de la fonction publique.
La phase de mise en œuvre du PMSSP a été amorcée en juillet 2007, après que le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive du projet. Cette phase durera approximativement quatre ans et demi.
Ministère responsable | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
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Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Entrepreneur principal | Sous-traitants principaux |
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HP Enterprise Services (anciennement EDS Canada Inc.) 50, rue O’Connor, 6e étage Ottawa (Ontario) K1P 6B9 |
James Evans & Associates (JEA) 844, rue Courtney, 4e étage Victoria (Colombie-Britannique) V8W 1C4 |
Vangent Canada Limited 169, chemin Colonnade Nepean (Ontario) K2E 7J4 |
Liste des principaux jalons | Date |
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Approbation préliminaire de projet pour la phase de définition | Mai 2004 (terminé) |
Approbation de l’attribution du contrat | Octobre 2005 (terminé) |
Attribution du contrat | Novembre 2005 (terminé) |
Fin de la phase de définition | Juin 2007 (terminé) |
Approbation définitive de projet pour la phase de mise en œuvre | Juin 2007 (terminé) |
Phase de mise en œuvre | |
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Février 2009 (terminé) |
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Décembre 2009 (terminé) |
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Janvier 2010 (terminé) |
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Repoussée à février 2011 |
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Repoussée à novembre 2011 |
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Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen) |
Transition finale de la maintenance | Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen) |
Clôture | Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen) |
Au moment de l’approbation préliminaire du projet, le Conseil du Trésor a approuvé l’achèvement de la phase de définition et un financement de l’ordre de 18,74 M$ (TPS en sus). Cette phase du PMSSP a été réalisée à un coût de 18,34 M$, bien que l’obtention de l’approbation définitive du projet ait été reçue environ six mois plus tard que prévu.
Au moment de l’approbation définitive du projet, en juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la mise en œuvre du PMSSP et un financement de l’ordre de 184,75 M$. Le budget prévu pour la période de juin 2007 au 31 mars 2010 était de 130 961 550 $. Les dépenses réelles découlant des activités de mise en œuvre pour cette période se sont élevées à 113 110 732 $. L’écart des coûts s’explique par le fait que la réserve pour imprévus n’avait pas encore été utilisée ainsi que par le report de certaines activités de mise en œuvre relatives aux versions 2.0 et 2.5.
En ce qui a trait à la version 1.0, on a accusé un retard de six semaines relativement aux composantes de Siebel et un retard de trois mois relativement aux composantes du système de téléphonie.
Pour ce qui est de la version 1.5, on a accusé un retard de trois mois relativement aux composantes de Siebel. La mise en œuvre des composantes de l’imagerie a été retardée davantage (d’environ un mois) en raison de problèmes techniques rencontrés durant les essais sur l’état de préparation.
Des activités entourant les versions 2.0, 2.5 et 3.0 du PMSSP sont en cours. Pour la version 2.0, on accuse un retard global d’environ 12 mois puisqu’à l’origine, le fournisseur avait sous-estimé la complexité des règles liées à la paye et aux pensions de la fonction publique.
À l’heure actuelle, l’équipe du projet prévoit un écart de deux mois par rapport à la durée totale du projet – qui est de 55 mois – et ce, sans modification de la portée. Les ensembles de travaux ainsi que l’attribution des ressources dans le cadre des deux dernières versions (versions 2.5 et 3.0) ont été revus de façon à limiter l’incidence du retard sur la date de fin du projet et à respecter le budget.
Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué pour l’acquisition des logiciels commerciaux, les services professionnels nécessaires à la mise en œuvre des nouveaux systèmes ainsi que les services de soutien et de maintenance continue connexes. La mise en œuvre du projet sera réalisée en plusieurs étapes, sur une période de quatre ans et demi (de 2007 à 2011). Pendant cette période, on s’attend à ce que quelques postes temporaires doivent être pourvus pour assurer le soutien de la mise en œuvre des systèmes et des activités de transformation des processus opérationnels. À long terme, le projet fournira l’infrastructure et les processus essentiels à la viabilité des activités d’administration des pensions actuelles et se traduira par une augmentation du nombre d’emplois à Shediac, au Nouveau-Brunswick.
L’Initiative de transformation de l’administration de la paye de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a été lancée en octobre 2009, après avoir obtenu l’autorisation du Conseil du Trésor pour le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et le Projet de regroupement des services de paye. Ces projets visent à remplacer le système de paye datant de 40 ans et à regrouper progressivement les services d’administration de la paye des ministères dans le nouveau Centre d’expertise de TPSGC à Miramichi, Nouveau-Brunswick. La transformation assurera la durabilité à long terme du système et des services d’administration de la paye du gouvernement du Canada et contribuera également à créer une fonction publique plus efficace et efficiente, offrant ainsi un meilleur rapport qualité-prix à la population canadienne.
L’objectif du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye est de remplacer le Système régional de paye, qui a 40 ans, par un système de paye moderne fondé sur un logiciel commercial. Une fois mis en œuvre, le système modernisé établira une plateforme pour des processus de rémunération plus efficients. Grâce à ce projet, tous les ministères pourront tirer profit d’un nouveau système de paye. Le Projet fournira de nombreuses fonctions Web à l’intention des gestionnaires et des employés des ministères utilisant le système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada; ils pourront notamment demander et approuver le paiement des heures supplémentaires directement sur le Web.
L’objectif du Projet de regroupement des services de paye est de transférer progressivement les services d’administration de la paye des ministères qui utilisent le Système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada (PeopleSoft) à un Centre d’expertise situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick, à compter de 2011-2012. Le regroupement des services de paye contribuera à fournir une prestation de services plus uniforme et assurera la durabilité à long terme des services de paye, tout en réduisant les taux d’attrition et de roulement dans le milieu de la rémunération.
La phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye a été entreprise en octobre 2009. Cette phase durera approximativement deux ans et demi.
La phase de définition du Projet de regroupement des services de paye a également été entamée en octobre 2009 et le plan est de l’achevé en avril 2011. La phase de mise en œuvre du Projet durera approximativement cinq ans.
Ministère responsable |
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
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Autorité contractante |
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères participants |
Cette initiative sera réalisée par TPSGC, plus particulièrement par la Direction générale de la comptabilité, de la gestion bancaire et de la rémunération en collaboration avec la Direction générale des services d’infotechnologie. Même si aucun autre ministère ne participe à la
réalisation de l’initiative, les principaux intervenants suivants sont concernés :
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Entrepreneur principal |
Le contrat n’est pas encore attribué. |
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Sous-traitants principaux |
Le contrat n’est pas encore attribué. |
Cette sous-section énumère les principaux jalons associés à la progression du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et du Projet de regroupement des services de paye.
Projet de modernisation des services et des systèmes de paye :
Liste des principaux jalons |
Date |
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Phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Demande de propositions pour l’obtention de services de gestion de projet | Octobre 2009 Complété |
Attribution du contrat visant les services de gestion de projet | Février 2010 Complété |
Demande de propositions concernant la solution commerciale et l’intégrateur de systèmes | Octobre 2010 Complété |
Attribution du contrat visant la solution commerciale et l’intégrateur de systèmes | Mars 2011 Complété |
Analyse de comparaison | Décembre 2011 |
Préparation de la présentation en vue de l’approbation définitive de projet | Avril 2012 |
Phase de mise en œuvre du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Configuration | Mars 2014 |
Essais | Septembre 2014 |
Simulation du pilote | Mars 2015 |
Mise en œuvre | Juin 2015 |
Clôture du projet | Juillet 2015 |
Liste des principaux jalons | Date |
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Phase de définition du Projet de regroupement des services de paye | |
Annonce de la région dans laquelle sera situé le Centre d’expertise | Août 2010 Complété |
Planification relative à l’immeuble, à la connectivité de la technologie de l’information, à l’architecture et à l’accès | Novembre 2010 Complété |
Négociation et choix du moment de la transition de chaque ministère | Mars 2011 Complété |
Révision du décret afin de modifier les responsabilités de TPSGC | Avril 2011 |
Planification de l’approbation définitive du projet / présentation au Conseil du Trésor | Avril 2011 |
Phase de mise en œuvre du Projet de regroupement des services de paye | |
Transition des ministères – vague 1 | Août 2011 |
Transition des ministères – vague 2 | Février 2013 |
Transition des ministères – vague 3 | Août 2014 |
Clôture du Project | Octobre 2015 |
Le tableau suivant indique les résultats prévus à la suite de la mise en œuvre de l’Initiative de transformation de l’administration de la paye, conformément au Cadre de mesure du rendement :
Type d’objectif |
Objectif |
Projet/initiative |
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Objectif stratégique | Le GC est un employeur de choix | Initiative de transformation de l'administration de la paye |
Contribution accrue au renouvellement de la fonction publique et au CRG | Initiative de transformation de l'administration de la paye | |
Confiance accrue, chez les intervenants, envers la fonction d’administration de la paye | Initiative de transformation de l'administration de la paye | |
Appui des recommandations tirées du rapport du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires | Initiative de transformation de l'administration de la paye | |
Écologisation des opérations gouvernementales | Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Objectif final | Viabilité accrue de l’administration de la paye | Initiative de transformation de l'administration de la paye |
Augmentation des économies opérationnelles pour le GC | Initiative de transformation de l'administration de la paye | |
Qualité accrue des rapports présentés par les ministères | Project de regroupement des services de paye | |
Organisation simplifiée des conseillers en rémunération | Project de regroupement des services de paye | |
Élimination du besoin qu’ont les ministères de conserver des conseillers en rémunération, des locaux, des crédits votés, etc. | Project de regroupement des services de paye | |
Objectif mesuré | Augmentation du taux de satisfaction des employés | Initiative de transformation de l'administration de la paye |
Diminution du temps nécessaire pour former le personnel qui administre la paye | Initiative de transformation de l'administration de la paye | |
Réduction des coûts associés à l’administration de la paye | Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Utilisation réduite du matériel (p. ex. papier, courrier) | Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Diminution de l’effort de travail des conseillers en rémunération | Projet de modernisation des services et des systèmes de paye | |
Accroissement du maintien en poste du personnel qui administre la paye | Project de regroupement des services de paye | |
Nombre accru de comptes par conseiller en rémunération | Project de regroupement des services de paye |
Le 30 juillet 2009, le Conseil du Trésor a approuvé l’« initiative visant à remettre en état le système de paye » (Initiative de transformation de l’administration de la paye) qui comprend le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye, dont les coûts estimatifs sont de 192 067 332 $ (taxe sur les produits et services [TPS] incluse), et le Projet de regroupement des services de paye, dont les coûts estimatifs sont de 106 132 817 $ (TPS incluse).
Phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye (en cours) :
À la suite de la diffusion d’une demande de propositions (DP) visant les services de gestion de projet, un contrat a été attribué à ADGA Group Consultants Inc. en février 2010.
En prévision de l’acquisition d’une solution de paye fondée sur un logiciel commercial et des services d’un intégrateur de systèmes, une Demande de renseignements (DR) a été diffusée à l’industrie. Par cette DR, on cherchait à rassembler les commentaires de l’industrie afin de faciliter la préparation de la DP visant l’intégrateur de systèmes. Les renseignements ainsi obtenus ont été analysés et, au besoin, des modifications ont été apportées à la version provisoire de la DP.
Le DP a été publié le 9 juin 2010. La période d’invitation à soumissionner a pris fin le 13 octobre 2010, après la prolongation de sept semaines demandée par l’industrie.
Le Conseil du Trésor a accordé l’approbation préliminaire du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et approuvé un financement de 36 587 929 M$ (TPS incluse). À l’heure actuelle, les activités dans le cadre du projet se déroulent sous le budget, étant donné le report de la date de clôture de la DP qui a eu comme conséquence les retards dans les activités inter-reliées et du fait que l'utilisation des fonds d'urgence n'était pas nécessaire.
L’analyse visant à comparer la nouvelle solution de paye proposée par rapport aux besoins liés à la paye du gouvernement du Canada sera terminée en 2011-2012. La phase de définition relative aux nouveaux processus et système de paye devrait prendre fin d’ici avril 2012.
Phase de définition du Projet de regroupement des services de paye (en cours) :
Le Ministère transférera graduellement, sur une période de cinq ans qui débutera en 2011-2012, les services d’administration de la paye pour les ministères qui utilisent le système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada (PeopleSoft) vers un centre d’expertise. Le nouveau centre d’expertise, qui fera partie de TPSGC, sera fonctionnel d’ici mars 2012.
Durant les préparatifs, des efforts ont été déployés pour compiler et analyser les données à jour fournies par les responsables des ressources humaines des ministères et des organismes sur l’effectif faisant partie de la collectivité de la rémunération. À l’aide des données sur l’effectif fournies, l’équipe de projet travaille avec les ministères et organismes clients pour élaborer un plan de transition et adopter une approche pangouvernementale visant à gérer les mouvements du personnel de la rémunération durant la transition. L’équipe de projet a également élaboré des plans de gestion des ressources humaines détaillés pour la dotation, la classification et la formation. Des processus de dotation ont été entamés en vue de pourvoir les postes à doter au centre d’expertise. Par ailleurs, un cadre de gouvernance comprenant une stratégie de mobilisation des clients et un cadre de consultation du syndicat a été élaboré en collaboration avec les ministères, les organismes centraux et le syndicat.
Un modèle de prestation des services et un concept d’opération ont été élaborés pour le centre d’expertise. De plus, l’équipe de projet a établi des plans et des estimations concernant la technologie de l’information et l’infrastructure des réseaux. Les besoins liés aux locaux à bureaux et les coûts connexes ont été cernés pour le centre d’expertise, qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.
Les travaux de définition de projet réalisés jusqu’à maintenant ont permis à l’équipe de projet de préciser les estimations de coûts comprises dans la présentation au Conseil du Trésor visant l’obtention de l’approbation définitive de projet qui sera déposée en 2011-2012.
Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué en vue de l’acquisition d’une solution de paye fondée sur un logiciel commercial et des services d’un intégrateur de systèmes. Durant le cycle de vie du projet, il est attendu que quelques postes temporaires seront créés pour appuyer la mise en œuvre de la solution et les activités de transformation opérationnelle.
Un des principaux objectifs du Projet de regroupement des services de paye consiste à stabiliser la collectivité de la rémunération. Pour ce faire, l’équipe de projet créera 550 nouveaux emplois dans un centre d’expertise qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.
Remarques :
1 Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets.
2 Selon la définition de la Politique sur la gestion des grands projets de l’État.