Politique sur les véhicules automobiles

1. Date d'entrée en vigueur

La présente politique est entrée en vigueur le 19 juin 1996. Elle remplace la version du 15 avril 1994.

2. Objectif de la politique

La présente politique vise à faire en sorte que l'on choisisse, acquière et utilise les véhicules automobiles du gouvernement de manière à fournir le meilleur appui possible aux opérations gouvernementales, aux mesures de protection de l'environnement et à d'autres objectifs publics.

3. Énoncé de la politique

Le gouvernement a pour politique :

- que des véhicules automobiles ne soient fournis que lorsque l'on doit mener à bien des affaires gouvernementales;

- que les parcs automobiles soient gérés conformément à la méthode de gestion axée sur le cycle de vie du matériel, ainsi qu'aux principes d'économie, de prudence et de probité, dans le souci de réduire au minimum toute répercussion défavorable sur l'environnement.

4. Application

La présente politique s'applique aux ministères et aux organismes énumérés dans les annexes I et II de la Loi sur la gestion des finances publiques, ainsi qu'aux directions désignées comme ministères aux fins de l'application de cette loi. Lorsque la politique s'oppose à l'orientation générale énoncée dans les directives des services extérieurs, qui ont été approuvées par le Conseil du Trésor, celles-ci s'appliquent .

5. Exigences de la politique

a) Les modalités de gestion du parc automobile doivent réduire au minimum le coût du cycle de vie tout en répondant aux exigences opérationnelles. (Voir la définition du coût du cycle de vie sous la rubrique «Explication des termes» de l'Appendice B). Voici ces modalités :

i) analyser les diverses options en matière de transport pour réduire le total des frais de déplacement de l'organisme, y compris entre autres les frais d'achat de véhicules, les frais de location (seuls les contrats de location - exploitation sont permis), les frais de location locale à court terme, les frais de taxi et les frais occasionnés par les employés qui utilisent leur propre véhicule;

ii) choisir le véhicule le plus avantageux à louer ou à acheter en analysant et en évaluant les données antérieures et prévues sur le cycle de vie des véhicules. Il s'agit de faire une comparaison des frais occasionnés par divers types de carburants à la lumière des données prévues sur la consommation de carburant, l'entretien et les réparations, de même que des valeurs de revente et des niveaux d'émission prévus, par rapport à d'autres véhicules de la même catégorie (voir l'Appendice B pour obtenir un choix éclairé sur la sélection de véhicules à carburant de remplacement);

iii) contribuer à réduire de 30 p. 100 les gaz d'échappement à effet de serre des véhicules du parc automobile d'ici à l'an 2000. (Voir le paragraphe 10, «Aspects environnementaux», de l'Appendice C, «Lignes directrices sur la politique sur les véhicules automobiles»).

b) L'Appendice A décrit sommairement la Loi sur les carburants de remplacement. La conformité aux exigences de cette loi et aux règlements connexes doit comprendre :

i) l'utilisation de carburants de remplacement dans les véhicules capables de fonctionner avec ce carburant lorsqu'on aura déterminé que cela est faisable et rentable;

ii) l'achat de véhicules capables de consommer des carburants de remplacement conformément au calendrier précisé dans la Loi. Les pourcentages qui figurent dans ce dernier ne s'appliquent qu'aux véhicules pour lesquels on aura déterminé au préalable qu'il est faisable et rentable d'utiliser du carburant de remplacement.

c) Il faut adopter des pratiques d'acquisition et de location conformes à l'orientation gouvernementale visant à normaliser le choix des véhicules dans la mesure du possible et à réduire au minimum le coût du cycle de vie, soit :

i) acquérir des véhicules en fonction des critères d'acquisition élaborés par la direction centrale de Travaux publics et des Services gouvernementaux Canada lorsqu'il s'agit de l'option financière la moins élevée. Les commandes subséquentes à ces critères doivent être conformes aux catégories précisées dans le Guide de commande des véhicules automobiles du gouvernement, à moins d'une exemption expresse;

ii) effectuer l'achat de véhicules au moyen de la méthode d'acquisition assurant le coût du cycle de vie le plus bas d'après les critères appliqués par TPSGC et approuvés par le Conseil du Trésor;

iii) recourir à l'achat en grande quantité, aux offres à commandes individuelle et ministérielle ou au parc automobile du gouvernement, qui sont en général les méthodes d'acquisition les plus rentables. Les véhicules achetés chez le concessionnaire sont généralement les plus chers, de sorte qu'il faut éviter ce mode d'achat lorsque c'est possible. Les reprises sont interdites dans le cas des voitures de tourisme, des familiales et des camionnettes dont les caractéristiques ressemblent à celles des véhicules décrits dans le Guide de commande des véhicules automobiles du gouvernement;

iv) collaborer aux rapports que l'administration centrale de TPSGC doit préparer sur les achats faits chez les concessionnaires. Ces rapports indiquent une description des véhicules et de la situation d'urgence ayant nécessité une dérogation à la politique ou au processus d'achat normal, et notamment le nom du ministère, celui de la personne-ressource et la justification donnée à TPSGC. Le rapport présente également une estimation des suppléments payés pour les véhicules achetés chez les concessionnaires par rapport au prix le plus avantageux qu'on aurait payé suivant les pratiques d'acquisition habituelles. Il faut envoyer toutes les demandes d'achat d'un véhicule chez un concessionnaire, avec une justification de ce mode d'achat, à l'administration centrale de TPSGC. Si ce ministère ne peut obtenir le véhicule demandé par la méthode d'acquisition la plus rentable, la justification d'achat chez le concessionnaire sera soumise au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (Secrétariat) pour qu'il rende une décision, ce qu'il fait d'habitude dans les deux jours ouvrables qui suivent. Si le Secrétariat accepte la justification, l'administration centrale de TPSGC autorisera son bureau régional compétent à acheter le véhicule dans sa région;

v) éviter les achats d'urgence chez des concessionnaires. Ce genre d'achat doit être limité et ne peut se justifier par des difficultés de planification ou l'existence d'un excédent en fin d'exercice, ou par la longueur du processus d'acquisition, compte tenu des outils de planification de parc automobile mis à la disposition des ministères;

vi) suivre la procédure d'appel d'offres ouvert au Canada, sauf lorsque l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) s'applique. Pour les achats supérieurs aux seuils établis dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA), on doit respecter les procédures s'y rattachant. L'Accord de libre-échange (ALE) et le Pacte de l'automobile ont été englobés dans l'ALÉNA aux conditions susmentionnées;

vii) satisfaire aux exigences de location de façon concurrentielle, par l'entremise de loueurs professionnels de véhicules pour obtenir les meilleures conditions et les meilleurs prix. Seuls les contrats de location-exploitation sont permis. Ils sont offerts pour une durée indéterminée; ils coûtent moins chers et sont recommandés pour répondre à la plupart des besoins. Les contrats de location-exploitation d'une durée indéterminée sont le plus souvent utilisés dans le secteur privé;

viii) déterminer à l'avance les meilleurs délais d'aliénation au moment de l'achat des véhicules. Les ministères veilleront à ce que leurs budgets prévoient les frais de remplacement de ces véhicules et les délais nécessaires à l'achat, qui peuvent atteindre six mois. Lorsqu'un remplacement est envisagé, il faut qu'un mécanisme de contestation soit mis en place pour s'assurer qu'il existe encore un besoin de transport et après avoir épuisé toutes les options, dont la location et le partage des autres véhicules, la meilleure façon de satisfaire ce besoin doit toujours reposer sur l'acquisition d'un véhicule. (Voir la section 1 de l'Appendice C pour obtenir les lignes direcrices sur ce processus de contestation).

d) Dans le cadre législatif et stratégique établi, les ministères doivent exploiter les véhicules de façon à réduire au minimum le coût de leur cycle de vie pour l'État, soit :

i) adhérer à la politique d'auto-assurance des véhicules pour éviter les frais occasionnés par le recours à une assurance commerciale (voir le paragraphe 8 de l'Appendice C «Lignes directrices de la Politique sur les véhicules automobiles») et à d'autres formes d'assurance comme les garanties à long terme offertes par les fabricants;

ii) éliminer l'utilisation non autorisée ou personnelle des véhicules (voir les paragraphes 7 et 8 de l'Appendice C «Lignes directrices de la Politique sur les véhicules automobiles»). Nonobstant les utilisations professionnelles prévues par la politique, les utilisateurs de véhicules fédéraux doivent connaître les interprétations que la Loi de l'impôt sur le revenu donne à l'expression «usage personnel». C'est pourquoi ils sont tenus de lire les bulletins d'interprétation IT-63R3 et IT-63R2 ou les publications postérieures de Revenu Canada (offerts sur Internet à la page d'accueil de ce ministère). Ces bulletins nous renseignent aussi sur les avantages imposables que présente l'utilisation d'un véhicule gouvernemental à des fins jugées personnelles dans la Loi de l'impôt sur le revenu, et notamment sur les calculs nécessaires;

iii) ne pas payer à l'aide des fonds publics les amendes pour excès de vitesse, stationnement illégal et autres infractions au code de la route, ainsi que les dommages-intérêts réclamés en raison d'accidents causés par la négligence du conducteur. Il s'agit là d'exemples de l'utilisation non autorisée d'un véhicule automobile gouvernemental et l'utilisateur du véhicule doit assumer personnellement les frais. L'utilisation non autorisée d'un véhicule peut également justifier des mesures disciplinaires.

e) Les ministères doivent s'assurer qu'ils sont en mesure de trouver les renseignements essentiels sur le parc automobile pour satisfaire aux exigences en matière de gestion et de rapport, soit :

i) avoir recours à un système privé d'information pour la gestion du parc automobile et à la carte de crédit s'y rattachant pour surveiller les frais d'entretien, de réparation et d'exploitation des véhicules en utilisant une méthode de gestion du cycle de vie, sauf lorsque cela est expressément exclu. Les exceptions seront soumises à l'évaluation du Secrétariat et à l'approbation du Conseil du Trésor, au besoin. Cette évaluation sera axée sur la rentabilité et visera à déterminer si le système reflète suffisamment les meilleures pratiques du secteur privé;

ii) éviter le double emploi ou le chevauchement de systèmes, ou encore les systèmes qui ne sont pas centrés sur l'ensemble du Ministère. La base de données doit être souple et répondre aux besoins internes et externes en matière de rapports sur l'environnement et sur la gestion du cycle de vie des véhicules;

(iii) voir à ce qu'un gestionnaire de l'administration centrale ait le pouvoir et la responsabilité de tenir à jour une base de données complète et exacte qui réponde aux besoins en matière de rapports sur le parc automobile du ministère;

iv) faire une description du véhicule, notamment la marque et le modèle, le numéro d'identification du véhicule, la durée utile prévue du véhicule, les particularités du moteur (c.-à-d. la cylindrée du moteur en litres, les types de carburants que peut utiliser le véhicule et la cote de consommation de carburant de Transports Canada). (Voir l'Annexe D de l'Appendice C pour obtenir une liste des données qui devraient être conservées.) Dans le cas d'un véhicule à carburant de remplacement, il faut utiliser la cote de consommation du modèle à essence correspondant qui doit servir à calculer la rentabilité;

v) localiser le véhicule en indiquant notamment l'adresse du centre de responsabilité et celle où se trouve le véhicule, si elle varie;

vi) fournir une description générale des conditions d'exploitation, en indiquant notamment s'il s'agit d'un véhicule à utilisateur unique, à utilisateurs multiples ou mis en commun, si d'autres ministères en partagent l'utilisation, le nom et le numéro de téléphone du gestionnaire du parc commun de véhicules automobiles, les antécédents en matière de réparation et d'entretien, en particulier les données sur les contrôles des émissions, le kilométrage actuel du véhicule et la date d'aliénation prévue;

vii) préciser la valeur d'aliénation reçue ou la situation en matière d'aliénation, notamment le lieu où se trouve le véhicule déclaré excédentaire qu'on n'a pas encore aliéné, la date à laquelle on l'a déclaré excédentaire et la date d'aliénation;

viii) conserver un fichier électronique ou manuel sur les antécédents des véhicules depuis qu'ils sont en service. Il faut conserver ces renseignements pendant une période de cinq ans après son retrait du parc, et fournir les données sur l'achat, l'exploitation, l'entretien, la réparation et l'aliénation.

f) Les ministères doivent effectuer des auto-évaluations de façon annuelle et communiquer les résultats au président du Conseil duTrésor qui en fera rapport au comité du Cabinet.

6. Modalités d'application

Se reporter au paragraphe 5 de l'Annexe A pour connaître les modalités d'application découlant de la Loi sur les carburants de remplacement.

7. Responsabilités

L'administration centrale de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada présentera les rapports demandés par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

8. Surveillance

Le Secrétariat du Conseil du Trésor évaluera périodiquement l'efficacité de la politique et son incidence sur les activités et le rendement des ministères.

9. Références

9.1 Autorisation

La présente politique est publiée en vertu de l'article 7 de la Loi sur la gestion des finances publiques.

9.2 Législation pertinente

Loi sur les carburants de remplacement

Règlements sur les carburants de remplacement

9.3 Publications du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

La Politique de gestion des risques (pour obtenir plus de renseignements sur la responsabilité du gouvernement en matière de véhicules automobiles).

Le Programme de coordination de l'image de marque (pour obtenir plus de renseignements sur les inscriptions qui doivent figurer sur les véhicules gouvernementaux).

10. Demandes de renseignements

Les demandes de renseignements sur la présente politique doivent être adressées à :

Services gouvernementaux et Gestion du matériel
Bureau des biens immobiliers et du matériel
Opérations gouvernementales
Secrétariat du Conseil du Trésor
Télécopieur : (613) 957-2405


Appendice A - Modalités d'application de la Politique sur les véhicules automobiles découlant de la Loi sur les carburants de remplacement

1. Contexte

La Loi sur les carburants de remplacement est entrée en vigueur le 22 juin 1995. Elle exige que :

a) le parc automobile fédéral fasse usage des carburants de remplacement chaque fois que cela est rentable et faisable;

b) les ministères respectent un calendrier pour l'acquisition de véhicules capables de fonctionner avec un carburant de remplacement;

c) les conditions qui y sont définies soient modifiées par règlement.

2. Définitions figurant dans la Loi

Carburant de remplacement (alternative fuel) - Carburant qui remplit toutes les conditions suivantes : il sert à produire directement l'énergie de propulsion d'un véhicule automobile; il est moins nocif pour l'environnement que les carburants conventionnels; il est prescrit par règlement. Sont notamment compris parmi les carburants de remplacement, l'éthanol, le méthanol, le gaz propane, le gaz naturel, l'hydrogène et l'électricité lorsqu'ils constituent l'unique source d'énergie de propulsion directe du véhicule.

Véhicule automobile (motor vehicle) - Tout véhicule automobile - notamment une automobile, une fourgonnette et un camion utilitaire léger - d'une catégorie réglementaire.

3. Exigences de la Loi sur les carburants de remplacement

3.1 Objectifs en matière d'acquisition de véhicules

Lorsque cela est rentable et faisable, les ministères doivent acheter tous les ans des véhicules qui fonctionnent au carburant de remplacement dans les proportions suivantes :

1997-1998 50 %
1998-1999 60 %
1999-2000 75 %

3.2 Utilisation d'un carburant de remplacement

Il incombe à chaque organisme fédéral, lorsque cela est rentable et faisable, d'utiliser du carburant de remplacement pour l'exploitation des véhicules qui peuvent fonctionner avec ce carburant (y compris les carburants mixtes qui comprennent un carburant de remplacement).

3.3 Présentation de rapports

À compter de l'exercice 1997-1998, le président du Conseil du Trésor fera rapport au Parlement dans les meilleurs délais, mais au plus tard dans les six mois suivant la fin de l'exercice, au sujet de l'application de la Loi sur les carburants de remplacement pour l'ensemble des organismes fédéraux (à l'exclusion des sociétés d'État, qui sont toutes tenues de faire rapport séparément).

3.4 Autorisation pour élaborer des règlements

Le Conseil du Trésor peut élaborer des règlements sur recommandation de son président et prendre toute autre mesure nécessaire pour appliquer la Loi ou les dispositions s'y rattachant.

4. Règlements approuvés

Des règlements ont servi :

a) pour l'application du paragraphe 4(1) de la Loi, qui porte sur l'achat de véhicules automobiles, ajouter les carburants mixtes constitués au moins à 50 % d'un carburant de remplacement à la définition de «carburant de remplacement». Cette définition vise notamment les véhicules polycarburant et les véhicules bicarburant;

b) pour l'application du paragraphe 4(2) de la Loi, qui porte sur l'utilisation de carburants de remplacement, élargir la notion de «carburant de remplacement» pour qu'elle englobe les biocarburants diesel et les carburants mixtes, dans la mesure où l'un des carburants de remplacement approuvés entre dans la composition du mélange;

c) pour l'application de la définition de «véhicule automobile» au paragraphe 2(1) de la Loi, inclure les camions utilitaires moyens et les autobus comme des catégories de véhicule.

5. Modalités d'application de la Politique sur les véhicules automobiles

5.1 Définitions

Faisable (operationally feasible) - Les décisions au sujet de la faisabilité se rapporteront au type de véhicule, à l'accessibilité du carburant et à l'usage proposé du véhicule, conformément à l'Appendice B de la présente Politique.

Rentable (cost-effective) - Le sens de «rentable» est déterminé dans la méthode normalisée établie par le Groupe de travail ÉcoRoute, méthode conforme à celle de l'Appendice B de la présente politique. Un véhicule à carburant de remplacement sera considéré comme «rentable» lorsque le coût de son cycle de vie sera égal ou inférieur à celui du cycle de vie du véhicule à essence équivalent (voir l'explication du calcul de ce coût à l'Appendice B et la description du Groupe de travail Éco Route à l'Annexe B de l'Appendice C).

Véhicule à deux carburants (dual-fuel vehicle) - Véhicule doté de deux circuits d'alimentation en carburant distincts qui fonctionne avec un carburant donné ou qui en utilise deux simultanément (p. ex., un véhicule à deux carburants : carburant diesel-gaz naturel consomme du carburant diesel pour l'allumage et du gaz naturel comme source d'énergie de propulsion, mais peut n'utiliser que du carburant diesel).

Véhicule bicarburant (bi-fuel vehicle) - Véhicule doté de deux circuits d'alimentation en carburant distincts qui fonctionne avec l'un ou l'autre carburant (p. ex., un véhicule bicarburant essence-propane peut fonctionner soit à l'essence, soit au propane).

Véhicule monocarburant (mono-fuel vehicle) - Véhicule doté d'un seul circuit d'alimentation en carburant, qui ne peut utiliser qu'un carburant (p. ex., un véhicule monocarburant fonctionnant au gaz naturel ne peut utiliser que ce dernier).

Véhicule polycarburant (flex-fuel vehicle) - Véhicule doté d'un seul circuit d'alimentation en carburant, qui peut utiliser l'un ou l'autre de deux carburants différents ou un mélange des deux (p. ex., un véhicule M85 peut fonctionner à l'essence ou avec un mélange d'essence et de méthanol qui peut comprendre jusqu'à 85 p. 100 de méthanol). Il se pourrait que des véhicules puissent à l'avenir fonctionner à l'essence, au méthanol ou avec un mélange des deux.

5.2 Choix d'un véhicule à carburant de remplacement

a) Il faut rationaliser les parcs automobiles inefficaces pour en réduire le nombre de véhicules et maximiser l'utilisation de ces derniers, avant d'envisager l'utilisation de carburants de remplacement.

b) Les véhicules d'un parc rationalisé doivent d'abord être désignés comme de bons candidats à l'utilisation de carburants de remplacement d'après les critères de faisabilité, y compris celui de l'accessibilité de ces carburants (voir l'Appendice B de la présente Politique pour faire un choix éclairé sur les véhicules à carburant de remplacement).

c) Le véhicule doit aussi répondre au critère de rentabilité. S'il est jugé rentable (c.-à-d. que le coût de son cycle de vie est égal ou inférieur à celui du cycle de vie d'un véhicule comparable à essence ou à carburant diesel standard), il est alors confirmé comme candidat à l'utilisation rentable de carburants de remplacement. Il peut être remplacé par un véhicule à carburant de remplacement acheté d'un fabricant, converti après-vente ou loué comme véhicule capable de fonctionner à l'électricité ou avec un carburant de remplacement tel que le propane, le gas naturel, l'éthanol, le méthanol, ou l'hydrogène.

Nota :

Les véhicules qui répondent à tous les autres critères mais qui ne satisfont pas de justesse au critère de rentabilité peuvent être achetés ou convertis pour fonctionner avec des carburants de remplacement.

5.3 Achat ou location d'un véhicule à carburant de remplacement

a) Si l'on a pris la décision d'acheter ou de louer un véhicule de remplacement, il faut prendre en considération tant les véhicules qui ne consomment qu'un carburant de remplacement donné que les véhicules bicarburant ou polycarburant pouvant fonctionner à l'essence et avec un carburant de remplacement. Ce choix repose également sur les critères de faisabilité. Lorsque les ministères envisagent l'entretien de véhicules d'origine à carburant de remplacement, ils doivent s'assurer que le concessionnaire local qui assure l'entretien de ce type de véhicule acheté ou loué est autorisé à le faire par le fabricant. Tous les concessionnaires de véhicules d'origine n'ont pas forcément la compétence ou l'équipement nécessaires pour assurer l'entretien des véhicules à carburant de remplacement vendus par le fabricant.

b) Les véhicules à carburant de remplacement certifiés conformes aux normes d'émission de Transports Canada ne devront pas être soumis à des essais.

5.4 Conversion après-vente des véhicules à essence

L'intégrité de la garantie de base ne doit pas être touchée par la conversion d'un véhicule à essence par un véhicule à carburant de remplacement. Les ministères doivent utiliser la même source d'approvisionnement lorsqu'ils achètent et installent du matériel de conversion pour éviter des problèmes de garantie. Les entrepreneurs chargés de la conversion doivent fournir par écrit une garantie d'au moins un an sur le fonctionnement du matériel utilisé et la qualité de l'installation. Le marché doit exiger que les véhicules convertis qui se trouvent à moins de 100 km des installations de contrôle approuvées par le programme ÉcoRoute fassent l'objet d'un contrôle «IM 240» ou «Hot 505» pour confirmer qu'ils se conforment au moins à l'obligation contractuelle de respecter les normes d'émission de Transports Canada pendant leur fonctionnement au carburant de remplacement ainsi qu'aux normes provinciales. Dans les régions plus éloignées, les véhicules feront l'objet d'un contrôle au hasard.

5.5 Réutilisation du matériel de conversion

Il n'est pas recommandé de faire passer du matériel de conversion d'un véhicule à un autre. Cependant, lorsque ce matériel est réutilisé, il doit être conforme aux exigences du paragraphe précédent et il doit exister un renouvellement de la garantie pour l'installation et l'utilisation du matériel lié au carburant de remplacement dans un deuxième véhicule.

5.6 Contrôle des émissions des véhicules convertis en service

Un véhicule à essence converti après-vente pour fonctionner avec un carburant de remplacement doit subir un contrôle des émissions lorsqu'il fonctionne avec un carburant de remplacement approuvé s'il se trouve dans un rayon de 100 kilomètres d'une installation de contrôle. Ce contrôle d'émissions «IM 240» ou «Hot 505» s'ajoute à celui que le véhicule converti subit lors de sa mise en service. Ce contrôle est effectué pendant la période de garantie et au moins trois mois ou 5 000 km après une mise au point ou un entretien du moteur et après la consommation d'une quantité de carburant de remplacement équivalant au moins à 500 litres d'essence. Les véhicules qui échouent aux contrôles antérieurs ou postérieurs à la conversion doivent faire l'objet des travaux de garantie nécessaires pour corriger le problème, et être soumis à un nouveau contrôle jusqu'à ce qu'ils soient conformes aux normes d'émission de Transports Canada et aux normes provinciales lorsqu'ils sont propulsés par un carburant de remplacement choisi. Le coût de contrôle des émissions n'entre pas dans le calcul de rentabilité.

5.7 Consommation de carburant

Rôle des véhicules polycarburant et des véhicules bicarburant

Les véhicules polycarburant et bicarburant contribueront à la réduction des émissions en proportion de la quantité de carburants de remplacement consommée. Les ministères sont chargés de s'assurer que la carte de crédit électronique relative aux véhicules automobiles et le système de suivi ministériel saisissent toutes les données sur la consommation de carburant, par type de carburant, pour retracer la consommation de carburant de remplacement et faire état de la réduction des émissions.

Rôle des mélanges à faible teneur

Tous les véhicules du parc fédéral munis d'un moteur à essence standard doivent utiliser des mélanges ayant la teneur maximale en carburant de remplacement qui est offert par les distributeurs affichant le symbole «Éco-Logo» et qui est rentable et autorisé par le fabricant du véhicule. Le guide de l'utilisateur renseigne en général sur les carburants autorisés, et ce, en fonction de la configuration d'origine du moteur.

(Par exemple, E10 est un carburant mixte contenant 10 p. 100 d'éthanol et 90 p. 100 d'essence. Pour ce mélange, le ministère se verrait donc créditer d'une consommation de carburant de remplacement équivalant à 10 p. 100 de la consommation totale.)

Entretien des véhicules

Les véhicules qui fonctionnent efficacement avec un carburant de remplacement doivent répondre aux normes d'émission de TC durant tout leur cycle de vie utile. Les ministères sont tenus d'entretenir leurs véhicules à intervalles réguliers, conformément aux directives des fabricants.

Contrôle des émissions de tous les véhicules à carburant de remplacement

Les ministères doivent consigner, dans la base de données sur le parc automobile, la cote de consommation de carburant de Transports Canada correspondant à chaque véhicule de ce parc, la date de contrôle des émissions ainsi que le kilométrage du véhicule à cette date. Tous les résultats de ces contrôles (et les mesures correctives prises en cas d'échec) doivent être versés aux dossiers pour toute vérification ou demande de renseignements de la part des vérificateurs internes ou du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

5.8 Présentation de rapports

Le président du Conseil du Trésor déposera au Parlement des rapports annuels sur l'application de la Loi sur les carburants de remplacement, des règlements s'y rattachant et de la Politique sur les véhicules automobiles conformément à cette loi. Les renseignements fournis à cet égard seront conformes aux exigences de présentation de rapports relatifs au parc automobile en vertu des plans d'action sur le développement durable prescrits par l'article 24 du projet de loi C-83. Une justification écrite à l'appui des décisions sur le choix des véhicules achetés et du carburant utilisé devra être versée aux dossiers. Il se peut que l'on doive présenter les raisons justifiant le choix de ces véhicules et de leur type de circuit d'alimentation en carburant. Il se peut que le vérificateur général, les vérificateurs internes des ministères ou des représentants du Secrétariat demandent à obtenir des précisions sur les motifs des ministères. (Voir l'Annexe D de l'Appendice C pour connaître les champs de données minimums recommandés sur le parc automobile qui devraient être saisis).


Appendice B - Sélection de véhicules à carburant de remplacement

1. Introduction

Le présent appendice dresse une méthode uniforme pour déterminer quels véhicules du parc automobile fédéral pourraient fonctionner d'une façon rentable avec un carburant de remplacement durant toute leur vie utile et fournit d'autres renseignements sur le sens à donner au terme «faisabilité». (Le logiciel Q Tool est à la disposition des ministères désireux d'automatiser le calcul de rentabilité.)

2. Détermination de la rentabilité du cycle de vie d'un véhicule à carburant de remplacement - Explication des termes

Consommation de carburant annuelle rajustée (adjusted annual fuel consumption) - Quantité prévue de litres de carburant de remplacement (équivalent essence) que le véhicule consommera par an. On l'obtient en multipliant la consommation annuelle prévue d'après la cote de consommation d'essence du véhicule (kilométrage annuel multiplié par la cote de consommation de carburant en ville publiée par Transports Canada) par le facteur d'équivalence en essence applicable au carburant de remplacement comparé.

Exemple :

Pour comparer la consommation d'essence et celle de propane d'un véhicule consommant 17 litres d'essence aux 100 km et appelé à parcourir 30 000 km par an, on procéderait de la façon suivante : consommation d'essence est de 30 000/100 x 17 = 5 100 litres d'essence par an. Si le même véhicule est converti au propane, dont le facteur de conversion en essence est de 1,36, sa consommation annuelle de propane s'élèvera à 5 100 x 1,36 = 6 936 litres. On peut calculer de même celle d'autres carburants dont Ressources naturelles Canada a fourni le facteur de conversion. (À noter qu'un facteur de conversion différent de celui qui est fourni dans le modèle de calcul de rentabilité pour chaque carburant peut être utilisé si le fabricant délivre un certificat indiquant le facteur d'efficacité. Il faut conserver ce document au dossier et en envoyer une copie à l'adresse suivante : Services gouvernementaux et Gestion du matériel, Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, à l'attention de l'analyste de la Politique sur les véhicules automobiles.)

Coût du cycle de vie (life cycle cost) - Coût total net prévu pour l'achat, l'entretien et la réparation, déduction faite du produit de la vente du véhicule à la fin de sa vie utile dans le parc fédéral. Il ne tient pas compte du coût des contrôles des émissions des véhicules à carburant de remplacement.

Coût en capital (capital cost) - Différence entre le prix d'achat d'un véhicule à essence et le prix d'achat du même véhicule pouvant utiliser un carburant de remplacement approuvé (voir la définition de «carburant de remplacement»).

Durée de vie du véhicule (vehicle life) - Période prévue pendant laquelle le véhicule du parc fédéral sera en service. (Dans l'exemple figurant à l'expression «rentabilité», elle sera de quatre ans.)

Économies annuelles liées au carburant (annual fuel savings) - Différence entre les frais annuels de consommation d'essence et les frais annuels de consommation de carburant de remplacement équivalent.

Exemple :

En se servant des chiffres de consommation déjà calculés, d'un prix de vente de l'essence à la pompe de 55,9 cents/litre et d'un prix de vente du propane à la pompe de 29,9 cents/litre, on obtient des économies annuelles de (5 100 x 0,559) - (6 936 x 0,299) = 777 $, ce qui représente les économies annuelles de carburant prévues en utilisant le propane.

Kilométrage annuel (annual travel) - Nombre de kilomètres que le véhicule devrait parcourir par an d'après, d'une part, le kilométrage annuel du véhicule qu'il remplace ou des véhicules qui servent à des fonctions semblables et, d'autre part, la connaissance de modifications futures des habitudes de déplacement.

Période de récupération (payback period) - Laps de temps nécessaire au ministère pour récupérer le coût en capital supplémentaire grâce aux économies liées à l'utilisation d'un carburant de remplacement. Le calcul s'effectue en utilisant le coût en capital supplémentaire divisé par les économies annuelles sur le coût du carburant = la période de récupération par année.

Rentabilité (cost-effectiveness) - Il est rentable qu'un véhicule fonctionne avec un carburant de remplacement lorsque la période de récupération est moins longue que la durée de vie espérée du véhicule faisant partie du parc fédéral.

Exemple :

Si l'achat d'un véhicule à carburant de remplacement engendre des coûts en capital supplémentaires de 2 500 $ mais entraîne des économies annuelles de 777 $ en coûts de carburant, la période de récupération s'élèverait à 3,2 ans ou 39 mois (2 500 $/777 $). Si la durée vie espérée du véhicule s'élève à quatre ans, il serait rentable que le véhicule fonctionne au propane.

3. Faisabilité

a) Il faut s'attendre à devoir changer de méthode opérationnelle pour tenir compte de l'utilisation de véhicules à carburant de remplacement et de leur ravitaillement en carburant. Dans des cas précis, il se peut, malgré tous les efforts déployés, que le recours à un carburant de remplacement ne soit pas faisable à certains endroits ou dans le cas de certains véhicules. Il faut que les conditions suivantes soient toutes réunies pour que l'utilisation d'un carburant de remplacement soit faisable :

i) il faut pouvoir se procurer le carburant dans la région d'utilisation et le rayon d'action du véhicule;

ii) il faut qu'on puisse assurer l'entretien et la mise au point du véhicule;

iii) le véhicule doit pouvoir satisfaire aux exigences opérationnelles et aux exigences relatives aux gaz d'échappement lorsqu'il fonctionne au carburant de remplacement;

iv) le véhicule doit être durable dans les conditions d'exploitation;

v) il faut pouvoir obtenir une certification et une garantie satisfaisante du travail de conversion;

vi) la garantie du fabricant du véhicule ne doit pas être touchée.

b) Il faut garder dans les dossiers une analyse détaillée de chaque véhicule à l'appui du mode d'acquisition et du choix d'une configuration de moteur pour la consommation de carburants déterminés, qu'il s'agisse d'un moteur à carburant de remplacement ou un moteur à essence. Ces renseignements doivent être conservés en dossier cinq ans après la fin de la vie utile des véhicules du parc automobile.


Appendice C - Lignes directrices de la Politique sur les véhicules automobiles

1. Détermination des besoins en matière de transport

Le processus spécial établi dans les ministères pour évaluer le besoin de nouveaux véhicules ou de véhicules de rechange doit tenir compte de toutes les autres possibilités de transport et justifier les raisons de l'achat d'un véhicule donné. Lorsqu'un véhicule est le moyen de transport privilégié, il faut envisager les facteurs suivants :

a) la nature, l'importance et la durée des besoins, les genres de carburants offerts dans la région d'utilisation et le type de véhicule le mieux adapté à l'usage prévu;

b) l'incidence sur le coût du cycle de vie du véhicule et l'efficacité opérationnelle de l'achat du véhicule par rapport à d'autres options, dont entre autres la location (annuelle ou saisonnière), l'utilisation de véhicules existants, la mise en commun de véhicules à l'usage du ministère ou de plusieurs ministères, l'utilisation des véhicules des employés et des divers moyens de transport public. Il convient de tenir compte de toutes les options avant de déterminer que l'achat de tel véhicule est le meilleur moyen de répondre à un besoin;

i) il se peut que l'achat d'un véhicule ne soit pas rentable si celui-ci parcourt moins de 20 000 km par année, mais la situation variera selon le type de véhicule et son usage;

ii) le meilleur prix de location est offert habituellement par les spécialistes des parcs automobiles d'entreprise, comme ceux qui fournissent aux ministères un service de gestion de parc automobile et un service de cartes de crédit. Seuls les contrats de location-exploitation sont permis. Les contrats d'une durée indéterminée ont la préférence parce qu'ils sont en général les plus rentables et qu'ils sont conformes aux exigences de la Loi sur la gestion des finances publiques. Ils constituent aussi la majorité des contrats dans le secteur privé;

iii) Les contrats relatifs aux véhicules doivent :

- éviter d'offrir le rachat à l'expiration

- prévoir le paiement pour la période de service réel seulement (aucun excédent à la valeur comptable)

- prévoir que les recettes ou les déficits provenant de la valeur comptable relèvent du preneur;

c) l'achat de véhicules à carburant de remplacement des fabricants ou la conversion de véhicules par l'entremise de fournisseurs qualifiés envisagés en fonction des critères de rentabilité et de faisabilité (voir l'Appendice B de la présente Politique);

d) la durée de vie prévue du véhicule, les frais d'entretien et les niveaux d'émission fondés sur l'expérience relative à des véhicules semblables et sur les derniers renseignements sur la technologie et le marché;

e) la disponibilité d'autres véhicules du parc fédéral et, dans le cas de véhicules excédentaires relativement neufs, la possibilité de les réacheminer à d'autres endroits ou ministères, à leur juste valeur marchande, avant de les aliéner à l'extérieur. Les transferts interministériels de véhicules excédentaires peuvent s'effectuer à leur juste valeur marchande au moyen de pièces de journal pour les virements de fonds. Il n'est pas nécessaire que ces opérations soient effectuées par l'entremise du Centre de distribution des biens de la Couronne;

f) la sécurité et la garde des véhicules lorsqu'ils ne sont pas utilisés;

g) la possibilité de faire entretenir et réparer les véhicules par le concessionnaire;

h) les renseignements techniques du Guide de commande des véhicules automobiles du gouvernement (GCVAG), qui peut répondre aux besoins (si le GCVAG ne suffit pas, les ministères devraient demander conseil au MTPSG pour savoir quels genres de véhicules pourraient répondre le mieux à leurs besoins, et quelles sont les mesures relatives à la livraison);

i) l'achat de matériel optionnel au moment de commander le véhicule, lorsque ce matériel est offert et rentable, plutôt que l'ajout de matériel à un coût relativement élevé après la livraison du véhicule;

j) les moyens de favoriser la normalisation des véhicules du parc fédéral toutes les fois qu'elle est rentable sans nuire à l'efficacité opérationnelle. Ces moyens comprennent des initiatives comme la réduction au minimum de la diversité des véhicules du parc et le fait de profiter des offres habituelles des fabricants en matière de peinture. Il faut éviter les demandes de peinture sur commande;

k) le recours au stock des véhicules automobiles du gouvernement (S.V.G.) administré par TPSGC pour assurer des délais de livraison plus courts en effectuant la planification préalable de concert avec TPSGC.

2. Utilisation des cartes de crédit

Pour tenir à jour une base de données utile, on recommande d'attribuer une seule carte de crédit électronique à chaque véhicule pour qu'elle serve à enregistrer les opérations relatives à ce véhicule. Cette carte ne devrait servir pour l'achat d'aucun autre véhicule ou matériel. Il faut aussi consigner les travaux visés par la garantie. Les opérations urgentes effectuées sans la carte de crédit doivent être signalées à l'autorité compétente, pour que celle-ci les indique à la main dans la base de données de gestion des véhicules.

3. Relevé du kilométrage des véhicules

Il incombe à tous les conducteurs de déclarer le kilométrage des véhicules aux intervalles réguliers fixés par leur ministère. Les kilométrages qui ne sont pas à jour peuvent fausser les résultats qui figurent dans les rapports mensuels utilisés pour gérer le parc automobile.

4. Exigences provinciales

Les ministères doivent se conformer à la législation et à la réglementation provinciales des véhicules, soit 

a) immatriculer ces derniers, en payant notamment les droits perçus au titre de l'inspection obligatoire des véhicules, de l'examen des conducteurs ou d'autres exigences, à moins d'accords particuliers prévoyant le contraire;

b) payer les droits environnementaux exigibles par les provinces sur les pneus ou les batteries en vertu des accords fédéraux-provinciaux de réciprocité fiscale.

5. Immatriculation des véhicules

a) Dans la mesure du possible, les ministères devraient prendre des dispositions pour l'immatriculation de nombreux véhicules en même temps afin de réduire les frais d'administration.

b) La première ligne de toutes les adresses figurant sur les formulaires d'immatriculation des véhicules devrait comprendre une désignation uniforme du ministère qui représente son nom usuel. Les expressions comme «Sa Majesté la Reine du chef du ministre des» n'est pas nécessaire dans ces adresses et a pour effet d'éliminer la partie essentielle du nom du ministère de l'adresse générée par certains imprimés d'ordinateurs utilisés dans les provinces. Cette situation risque aussi que les provinces ne facturent pas le bon centre de responsabilité.

6. Assurance des véhicules de location

a) La politique d'auto-assurance du gouvernement s'applique aux employés de l'État qui utilisent un véhicule fédéral ou un véhicule loué pour le compte du gouvernement (à l'exclusion des déplacements des employés à l'aide de véhicules loués).

b) L'assurance-collision sans franchise qu'exigent les agences de location est obligatoire (en vertu des directives sur les déplacements du Conseil national mixte) pour les véhicules de location utilisés par les employés en déplacement.

c) L'utilisation de véhicules de location à court terme pour les activités normales (par des employés qui ne sont pas en déplacement) permet aux ministères, après qu'ils ont dûment tenu compte des risques, d'opter pour le mode d'assurance des véhicules bien qu'il soit courant de choisir de ne pas les assurer, comme c'est l'usage dans le cas des véhicules appartenant au gouvernement et des véhicules loués à long terme. Lorsqu'un ministère décide de ne souscrire aucune assurance, la politique d'auto-assurance contre les risques de collision et de responsabilité s'applique, et l'assurance collision sans franchise n'est pas payée à l'agence de location.

d) L'utilisation des cartes de crédit Diners Club et enRoute visant à payer les frais de location d'un véhicule accorde gratuitement la prime pour l'exclusion de la clause de franchise de l'assurance-collision : il faudrait donc l'encourager fortement en tant qu'option privilégiée. Les primes versées en faveur de l'exclusion de la clause de franchise qui vont à l'encontre de la politique ministérielle ne devraient pas être remboursées.

7. Utilisation de véhicules gouvernementaux par des non-fonctionnaires

a) Les personnes qui ne sont pas des employés de l'État et qui sont autorisées à se servir d'un véhicule automobile du gouvernement pour le compte de ce dernier risquent d'être tenues responsables de dommages matériels, notamment les dommages causés à d'autres véhicules, et de blessures corporelles et s'exposent aux recours de tiers.

b) Les ministères sont autorisés à permettre à des personnes qui ne sont pas employés de l'État de conduire des véhicules gouvernementaux sous le régime de la politique d'auto-assurance, à condition de suivre de bonnes pratiques de gestion des risques en déterminant l'importance des risques qu'assumeront l'État et l'entrepreneur ou le conducteur.

8. Stratégie minimale de gestion des risques

La présente stratégie vise les particuliers qui ne sont pas des employés du gouvernement et qui sont autorisés à utiliser les véhicules de l'État. Dans ces cas-là, les ministères devraient :

a) demander aux utilisateurs de véhicules qui ne sont pas des employés de l'État de fournir la preuve qu'ils sont titulaires d'un permis de conduire valide;

b) décider du moyen le plus approprié de souscrire le risque couru par l'État en cas de dommages causés au véhicule, de blessures corporelles ou de recours de tiers; il faut au moins envisager les options suivantes :

i) les entrepreneurs assument la totalité du risque. Ils fournissent une preuve d'assurance contre le risque et, à la discrétion des ministères, tiennent l'État partiellement ou entièrement indemne et à couvert de tout dommage causé au véhicule et des risques de responsabilité civile;

ii) le ministère assume le risque de dommages causés au véhicule dans les cas où il n'y a pas eu de négligence et exige que l'entrepreneur le tienne indemne et à couvert des risques de responsabilité civile. Le ministère peut limiter cette exigence ou y renoncer lorsqu'il existe une souscription d'une assurance suffisante (p. ex., 10 millions de dollars);

iii) le ministère peut envisager de souscrire une assurance commerciale lorsqu'il a tout intérêt à le faire, c.-à-d. en cas d'activité à risque élevé, pour préserver son indépendance, par souci d'économie ou en raison des services offerts par l'assureur, tel le règlement de sinistres;

iv) le ministère assume la totalité du risque en vertu de la politique d'auto-assurance comme c'est le cas des véhicules conduits par les employés.

9. Déplacements à l'extérieur du Canada

a) Tout dommage causé à un véhicule fédéral immatriculé au Canada pendant un déplacement d'un représentant pour affaires officielles à l'extérieur du pays est couvert par la politique d'auto-assurance.

b) Il faut disposer d'une assurance couvrant la responsabilité civile et les blessures corporelles pour les déplacements aux États-Unis. Le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux Canada passe tous les ans un marché pour obtenir une assurance commerciale applicable à ces déplacements. L'assureur désigné fournit sur demande les preuves d'assurance-automobile pour usage immédiat ou futur. Les frais d'assurance annuels sont fondés sur des estimations d'utilisation calculées d'après les données des années précédentes que les ministères fournissent à l'assureur par l'entremise de TPSGC. Les preuves d'assurance doivent être gardées dans le véhicule pendant les déplacements aux États-Unis.

c) Les véhicules gouvernementaux immatriculés à l'extérieur du Canada pour être utilisés par les missions canadiennes à l'étranger relèvent des Affaires étrangères et du Commerce international Canada, qui souscrit l'assurance responsabilité civile conformément aux protocoles internationaux.

10. Aspects environnementaux

a) Dans la mesure du possible, les ministères devraient réduire au minimum les effets néfastes de l'utilisation et de l'entretien de véhicules automobiles sur l'environnement. La section 17 des présentes lignes directrices renferme une liste de contrôle pour vous aider à évaluer rapidement les occasions d'être plus «écolo» concernant votre parc auto.

b) Bien que les gaz d'échappement des nouveaux modèles soient bien moins néfastes, ils continuent de nuire à l'environnement, en particulier ceux des vieux véhicules encore utilisés. Les ministères devraient prévoir un calendrier d'entretien du matériel antipollution de chaque véhicule et réparer ou aliéner les véhicules dont les gaz d'échappement dépassent largement les niveaux habituels des émissions par rapport à l'année du modèle et à la catégorie de véhicule.

11. Climatisation

Lorsque des véhicules climatisés sont nécessaires, il convient d'acheter ceux qui utilisent un liquide de refroidissement qui ne contient pas de CFC. Il ne faudrait pas enlever les CFC du système de climatisation des véhicules avant de les aliéner. Seuls des techniciens qualifiés munis d'un matériel de récupération et de recyclage approprié devraient s'occuper des climatiseurs des véhicules fédéraux. Tout climatiseur faisant partie de l'équipement standard du véhicule ne doit pas être enlevé au moment de l'achat. Mais, s'il est optionnel, il ne doit être acheté que lorsqu'il est essentiel pour le travail ou qu'il réduit le coût du cycle de vie du véhicle, ou les deux.

12. Mise en commun de véhicules

Les ministères devraient recourir le plus possible à la mise en commun de véhicules par souci d'économie et assurer l'entretien régulier de ces derniers pour en accroître la sécurité et la rentabilité. Dans les complexes où se trouvent plusieurs ministères, ces derniers devraient songer à constituer un parc commun de véhicules.

13. Programme de coordination de l'image de marque

Le Programme de coordination de l'image de marque vise à encourager l'utilisation de la seule signature fédérale pour le marquage de véhicules, d'immeubles et d'autres biens. La signature ministérielle est coûteuse en période de changement continu et ne favorise pas la mise en commun de véhicules. Cette signature commune réduit les frais et permet de gérer avec plus de souplesse le parc automobile.

14. Utilisation saisonnière de véhicules

Les ministères dont l'utilisation de véhicules n'est que saisonnière devraient envisager la location saisonnière ou l'aliénation des véhicules qui leur appartiennent à la fin de chaque saison. Ils devraient opter pour la méthode la plus rentable d'après une analyse coûts-avantages tenant compte du coût du cycle de vie du véhicule acquis par achat ou location (voir la définition de «coût du cycle de vie» sous la rubrique «Explication des termes»).

15. Critères pour le choix d'accessoires

a) Les lignes directrices suivantes traitent des accessoires que les ministères peuvent obtenir lorsqu'ils acquièrent des véhicules automobiles, mais qui sont jugés supérieurs aux besoins courants (p. ex., les lecteurs de cassettes, les lève-vitres électriques ou les sièges à réglage électrique).

b) Pour décider s'ils doivent recommander l'approbation d'accessoires, les ministères devraient tenir compte des critères suivants :

i) le fait que ce matériel est nécessaire ou ne l'est pas pour l'exercice des fonctions des employés;

ii) la perception de la population lorsque les ministères fournissent des véhicules gouvernementaux dotés d'accessoires qu'elle considère comme des articles de luxe;

iii) les répercussions sur le prix d'achat initial, les frais d'exploitation du véhicule et la valeur de revente (le matériel en option raisonnable peut ajouter au prix initial du véhicule et entraîner une augmentation des frais d'entretien, mais des facteurs compensatoires comme la productivité accrue des employés et la valeur de revente plus élevée peuvent contrebalancer l'augmentation du prix initial);

iv) l'efficacité et la sécurité des employés qui se serviront des véhicules;

v) la coutume en matière de parc automobile (c.-à-d. ce que le secteur public ou privé a coutume de faire pour le genre de travail effectué par les utilisateurs des véhicules);

vi) le lieu d'utilisation du véhicule;

vii) l'uniformité (c.-à-d. le traitement équitable des employés dont le milieu et les conditions de travail se ressemblent);

viii) l'incidence sur le coût du cycle de vie;

ix) la différence de coût entre les modèles offrant des améliorations importantes en option et les modèles de base haut de gamme dont les accessoires nécessaires constituent du matériel standard. Il se peut que les véhicules dotés de nombreux dispositifs standard soient moins coûteux qu'un modèle bas de gamme auquel on a ajouté des accessoires en option, et que leur valeur soit encore plus grande au moment de leur aliénation.

c) Les motifs des décisions prises et les documents à l'appui devraient être versés aux dossiers. Cela est particulièrement important lorsque ces décisions entraînent une augmentation du prix initial. Les documents à l'appui devraient être disponibles pour vérification ou autre évaluation.

16. Critères de surveillance

Les questions suivantes visent à fournir des lignes directrices pour la surveillance et la vérification des parcs automobiles.

a) Existe-t-il des critères de base permettant de mesurer à intervalles réguliers l'amélioration de l'utilisation du parc automobile du ministère?

b) Le ministère a-t-il recours à la méthode la plus efficace pour acquérir ses véhicules, les utiliser, les entretenir et les aliéner de façon à assurer le coût du cycle de vie le plus bas?

c) Le ministère justifie-t-il de façon satisfaisante les écarts par rapport aux descriptions et aux normes approuvées (p. ex., les exigences opérationnelles dans le cas de plus gros véhicules)?

d) Le ministère applique-t-il la politique à toutes ses catégories de véhicules, que ceux-ci fassent l'objet d'un achat ou d'une location? Tient-il des dossiers qui permettent une vérification rétrospective des choix du ministère?

e) Le ministère tire-t-il tout le parti possible du réseau de cartes de crédit du secteur privé pour consigner les dépenses liées aux véhicules et les autres données connexes? Ce réseau permet-il de consigner des données environnementales, comme les données sur l'utilisation de carburants de remplacement plus écologiques et d'huile recyclée?

f) Le ministère exerce-t-il des contrôles suffisants sur l'utilisation de ses véhicules?

g) D'autres contrôles, moins coûteux mais efficaces, ont-ils été envisagés?

h) Le ministère contrôle-t-il l'utilisation de véhicules privés pour le compte du gouvernement et se sert-il de ces renseignements pour prendre ses décisions en matière d'acquisition?

i) Le ministère satisfait-il aux exigences du Programme de coordination de l'image de marque et utilise-t-il la vignette relative à l'utilisation non autorisée (imprimé normalisé 86P révisé de l'ONGC) fournie par TPSGC pour être apposée sur le tableau de bord des véhicules?

j) D'autres façons d'obtenir des véhicules, comme l'utilisation de véhicules privés dont les frais sont payés au kilomètre ou la mise en commun des véhicules pour un ministère ou entre les ministères ont-elles été envisagées lorsqu'elles étaient rentables?

17. Liste de contrôle de gestion d'un parc automobile écologique

a) La liste de contrôle de gestion d'un parc automobile a été élaborée par le Bureau de gérance fédérale de l'environnement, d'Environnement Canada, pour permettre aux ministères d'évaluer leurs parcs automobiles.

b) Les effets nocifs de l'utilisation des véhicules ministériels sur l'environnement peuvent être réduits au minimum grâce à une gestion écologique des parcs automobiles. Parmi les trois grandes préoccupations environnementales auxquelles sont aux prises les gestionnaires et les exploitants de ces parcs, on compte la consommation de carburant, les émissions et la production de déchets. En vue de rendre leurs parcs automobiles plus écologiques, les gestionnaires peuvent utiliser la liste de contrôle suivante.

17.1 Planification

- élaboration de lignes directrices écologiques en matière de gestion du parc automobile

- évaluation approfondie des besoins pour réduire au minimum la taille du parc automobile

- utilisation et itinéraires des véhicules planifiés avec soin pour maximiser le rendement et réduire au minimum le kilométrage

17.2 Acquisition

- achat de véhicules dont la taille et les caractéristiques sont adaptées aux besoins déterminés

- choix des véhicules les plus économiques en carburant et les plus durables possible

- réduction des émissions nocives grâce à l'achat de véhicules à carburant de remplacement ou à la conversion de véhicules pouvant répondre aux normes d'émission fixées par Transports Canada pour les véhicules neufs (de la même année du modèle)

- achat de produits écologiques comme les liquides de refroidissement et l'huile régénérée attestés par le programme de Choix environnemental lorsqu'ils sont accessibles et rentables

- achat en vrac de produits de nettoyage écologiques qui ne sont pas des aérosols

- utilisation de l'eau contenant quatre gouttes de détergent à vaisselle, au lieu de liquide de lave-glace, au cours des mois d'été lorsqu'on le juge sécuritaire et pratique selon les conditions locales

- achat de pneus rechapés pour les véhicules lents ou ceux à grosses roues

17.3 Entretien et exploitation

- entretien préventif effectué régulièrement pour assurer le meilleur fonctionnement possible des véhicules

- lorsque les installations nécessaires existent, recyclage de l'huile et des lubrifiants, des liquides pour le moteur, de l'antigel, des batteries et des pneus

- contrôle régulier des fiches de consommation de carburant et d'entretien des véhicules

- inspections hebdomadaires par les conducteurs et avant les déplacements prolongés, pour assurer la bonne pression des pneus et les niveaux d'huile et de liquide de refroidissement appropriés, de même que pour déceler les signes d'autres fuites

- contrôle périodique des niveaux d'émission des véhicules grâce au programme de contrôle fédéral

- entretien des climatiseurs contenant des CFC par des préposés aux ateliers de réparation en mesure de recueillir, de nettoyer et de recycler les CFC usés

- récupération en vrac de l'huile usée au moyen de réservoirs et de dispositifs de trop-plein conçus pour contenir les déversements

- exécution de programmes de sensibilisation des conducteurs, pouvant être combinés aux cours actuels de sécurité routière, pour réduire la consommation de carburant et les émissions des véhicules. Ces programmes visent notamment les buts suivants :

i) la réduction des périodes de marche au ralenti

ii) la réduction au minimum du recours à la climatisation (le cas échéant)

iii) l'adoption d'habitudes de conduite préventive, comme l'accélération progressive, le respect rigoureux des limites de vitesse et la prévision des mouvements de circulation

- obligation attribuée aux entrepreneurs chargés de l'entretien, au moyen de clauses contractuelles respectueuses de l'environnement, de suivre des méthodes éprouvées comme celles qui sont décrites dans le présent document

17.4 Élimination

- obligation attribuée aux entrepreneurs chargés de l'entretien de suivre de bonnes méthodes d'élimination

- en l'absence d'installations de récupération et de recyclage des matières dangereuses comme l'huile usée, les lubrifiants, l'antigel et les batteries, adoption de mesures pour assurer l'élimination sécuritaire de ces déchets dangereux

17.5 Surveillance

Les ministères devraient veiller à ce que les systèmes qu'ils utilisent pour réunir des données d'exploitation et d'entretien sur leurs parcs automobiles permettent d'assurer un suivi des données environnementales. Toutes les fois que cela est possible, les ministères devraient suivre au moins la consommation de carburant par catégorie (p. ex. éthanol 5, 10, 15, 85 ou mélanges semblables contenant du méthanol, carburant diesel ou biocarburant diesel, essence ordinaire, essence à moyen indice d'octane ou essence à indice élevé d'octane, gaz naturel ou propane) et la consommation de l'huile raffinée, recyclée ou synthétique.


Appendice D - Réclamations relatives à des accidents de la route

Ce texte est copié de la politique sur les réclamations et paiements à titre gracieux révisée le 1er juin 1998.

1. Obtention d'une indemnité du fonds provincial

Avant de chercher à obtenir une indemnité du fonds provincial d'indemnisation pour des dommages résultant d'un accident de la route, les ministères devraient se conformer à toutes les dispositions applicables de la législation provinciale, y compris les délais de prescription. Dans ce cas, l'État est sur un pied d'égalité avec les citoyens pour ce qui est des obligations imposées par les lois provinciales. Étant donné que les délais de prescription varient d'une province à l'autre et qu'on les modifie de temps à autre, les ministères devraient consulter sans tarder leurs Services juridiques.

Comme les procédures de recouvrement qui sont engagées auprès du fonds d'indemnisation sont complexes, techniques et coûteuses, les ministères devraient dès que possible régler les réclamations faites par l'État en ayant recours à d'autres moyens.

Si l'importance de la réclamation et l'échec des autres modes de recouvrement justifient le recours à un fonds d'indemnisation, le ministère devrait s'assurer que la réclamation est envoyée au sous-ministre de la Justice, dans le délai prescription pour tout citoyen. Dans la plupart des provinces, le délai de prescription est d'un an.

2. Réclamations pour dommages matériels subis par les véhicules automobiles

À l'exception des dispositions ci-après, les réclamations doivent être traitées de la même façon que les réclamations faites par l'État et faites contre l'État en ce qui concerne les collisions avec les propriétaires de véhicules automobiles et leurs assureurs.

Certaines provinces ont établi un système d'indemnisation directe pour régler les réclamations de dommages matériels subis par les véhicules automobiles. Dans ce contexte, suite à la décision du Conseil du Trésor du 17 septembre 1992, le président du Conseil du Trésor, de concert avec le ministre de la Justice, a le pouvoir d'obliger les ministères et les organismes fédéraux qui sont visés par la présente politique à appliquer un régime provincial de réclamations pour les dommages subis par les véhicules automobiles. Dans certaines provinces, un tel régime s'appelle une indemnisation directe nommément au Québec, tandis que dans d'autres provinces, on l'appelle une indemnisation sans égard à la responsabilité comme en Ontario. Pour la mise en oeuvre de cette obligation, la décision du CT autorise le Président, au besoin, à conclure, une entente avec un représentant unique des assureurs d'une province donnée. Par conséquent, l'État fédéral a conclu une entente officielle avec la Commission des assurances de l'Ontario pour les accidents d'automobile en Ontario et il a négocié une entente officieuse avec le Groupement des assureurs automobiles (GAA) pour les accidents d'automobile au Québec.

2.1 Ontario

Les dispositions suivantes ne s'appliquent qu'aux dommages matériels causés aux véhicules automobiles lors d'un accident en Ontario. Les réclamations qui découlent de ces dommages matériels et le règlement de ces réclamations doivent être traités conformément aux dispositions du Régime de protection des automobilistes de l'Ontario.

2.1.1 Indemnisation directe

À compter du 1er juin 1998, en conformité avec l'entente qui a été déposée par le Secrétariat du Conseil du Trésor auprès de la Commission des assurances de l'Ontario, les modalités suivantes s'appliquent :

Plus précisément, l'entente qui a été déposée par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada prévoit ce qui suit :

« Bien que les ministères du gouvernement du Canada, au sens de l'article 2 de la Loi sur la gestion des finances publiques, L.R.C. 1985, ch. F-11, y compris le Bureau du Secrétaire du Gouverneur général, (appelés collectivement la « Couronne au titre fédéral » ne soient pas tenus d'être assurés en vertu de la Loi sur l'assurance-automobile obligatoire, la Couronne au titre fédéral s'engage en vertu des présentes à régler tout dommage matériel causé en Ontario, à compter du 1er juin 1998, et attribuable à la propriété ou à l'utilisation d'un automobile appartenant à la Couronne au titre fédéral, ou louée par cette dernière, conformément à l'article 263 de la Loi sur les assurances comme si la Couronne au titre fédéral était un assureur agréé en Ontario qui assure l'automobile en question en vertu d'un contrat dont fait foi une police d'assurance responsabilité automobile. »

« Le présent engagement demeurera en vigueur tant que la Couronne au titre fédéral sera dispensée de l'obligation d'être assurée en vertu de la Loi sur l'assurance-automobile obligatoire, ou jusqu'à ce que la Couronne au titre fédéral y mette fin. »

2.2 Québec

Les dispositions suivantes ne s'appliquent qu'aux dommages matériels causés aux véhicules automobiles lors d'un accident au Québec, aux réclamations qui découlent de ces dommages matériels et au règlement de ces réclamations dans le contexte de la Loi sur l'assurance automobile du Québec. Elles s'appliqueront aux collisions qui sont survenues au Québec à partir du 1er janvier 1997.

Au Québec, tout assureur qui est autorisé à pratiquer l'assurance automobile en vertu de la Loi sur les assurances du Québec et qui détient un permis délivré par l'Inspecteur général des institutions financières est un assureur agréé et est membre du Groupement des assureurs automobiles.

En vertu de l'article 173 de la Loi sur l'assurance automobile du Québec, le GAA a établi une Convention d'indemnisation directe (CID) liant tous les assureurs agréés, le gouvernement du Québec, ses agents et mandataires et toute personne visée par l'article 102 de la Loi sur l'assurance automobile du Québec (auto-assureurs). D'autres parties non visées par la loi ont adhéré volontairement à la CID et ont ainsi accepté d'être liées par les termes de celle-ci.

2.2.1 Indemnisation directe

Un arrangement officieux qui a été conclu avec le GAA en qualité de représentant des assureurs au Québec prévoit les modalités suivantes :

2.2.2 Conditions

Les conditions suivantes s'appliquent à cet arrangement officieux :

  • lorsque le véhicule de l'État a été endommagé pendant qu'il était sous la garde et le contrôle d'un garagiste, d'un exploitant de parc de stationnement, d'un commerçant de véhicules routiers visés par le Code de la sécurité routière du Québec ou d'une entreprise de remorquage;
  • lorsque le véhicule de l'État été endommagé pendant qu'il était remorqué;
  • lorsque le véhicule de l'État a été endommagé par un véhicule dont le propriétaire est exempté de l'obligation de détenir un contrat d'assurance de responsabilité civile automobile par exemple : le tracteur de ferme, la remorque de ferme, la motoneige et le véhicule qui n'est pas destiné à être utilisé sur un chemin public, visés par le Règlement sur les exemptions relatives à l'obligation d'être titulaire d'un contrat d'assurance de responsabilité (Décret 614-84)

Note :

Lorsque le propriétaire d'un véhicule exempté a choisi de couvrir son véhicule par un contrat d'assurance de responsabilité civile automobile, les dispositions de la CID s'appliquent au règlement d'une réclamation découlant d'un accident qui implique ces catégories de véhicules.

3. Dommages corporels

Un accident de la route dans lequel un fonctionnaire en service commandé subit des lésions corporelles devrait être traité comme un accident du travail, conformément aux procédures normalisées du Conseil du Trésor sur l'indemnisation pour accident de travail et le congé pour accident de travail qui font partie de l'ensemble des politiques du Conseil du Trésor sur les assurances et les avantages connexes.

Toutes les demandes de renseignements sur l'effet des paiements d'indemnisation pour dommages corporels dans le cadre des régimes provinciaux d'assurance-automobile ou le droit d'un employé de recevoir des prestations dans le cadre d'un régime provincial, par exemple au Québec, du Régime d'assurance-invalidité ou du Régime d'assurance-invalidité de longue durée de la fonction publique ou du Régime d'assurance pour les cadres de gestion de la fonction publique peuvent être adressées au Groupe de la sécurité, de la santé et des avantages sociaux et services aux employés de la Direction des ressources humaines du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.


Annexe A - Façon d'aborder les fournisseurs et installateurs de trousses de conversion aux carburants de remplacement

Questions à poser aux fournisseurs possibles de trousses de conversion pour veiller à ce que la conversion soit de qualité

Précisions sur la société

Depuis combien de temps êtes-vous en affaires?

Combien de bureaux avez-vous et à quels endroits?

Quel soutien technique offrez-vous :

a) un soutien sur place?

b) un soutien interne (téléphone)?

c) des cours de formation?

Précisions sur l'entreposage

Est-il facile d'obtenir des trousses et des pièces de rechange?

Quelles marques de matériel vendez-vous (composants sous le capot, matériel électronique et réservoirs)?

Précisions sur le matériel

Quelles certifications ou autorisations relatives aux émissions le matériel a-t-il reçu?

Quel soutien technique le fabricant de la trousse de conversion fournit-il?

Qui sont les autres distributeurs canadiens?

Où le matériel est-il fabriqué?

Quelle est la teneur de la garantie relative au matériel et aux émissions?

Quel est l'appui fourni en cas de différend avec le fabricant du véhicule au sujet de la garantie?

Quels sont les renseignements fournis à l'installateur pour qu'il installe correctement la trousse de conversion?

Quels sont les renseignements fournis à l'exploitant ou au conducteur du véhicule (p. ex., un guide du propriétaire qui renseigne sur l'entretien recommandé)?

Peut-on louer les réservoirs à carburant au lieu de les acheter?

Précisions sur l'entreprise installatrice

Depuis combien de temps l'entreprise est-elle en affaires?

Depuis combien de temps fait-elle des conversions?

Combien de conversions fait-elle par année?

Se charge-t-elle aussi de l'entretien?

De quel matériel a-t-elle besoin pour bien effectuer la conversion?

Combien d'installateurs l'entreprise compte-t-elle?

Combien de conversions ou de trousses vend-elle par année?

L'entrepreneur ou l'installateur est-il en mesure de garantir que le véhicule répondra aux normes d'émission fixées par Transports Canada pour les véhicules neufs de la même marque, de la même année et du même modèle pendant la première année d'utilisation?

L'entrepreneur ou l'installateur peut-il garantir le matériel et le travail pour une période d'un an après l'installation?

L'entrepreneur ou l'installateur peut-il fournir la preuve que la garantie du véhicule par le fabricant ne sera pas touchée par la conversion?

Précisions sur le mécanicien installateur

Quel lien existe-t-il entre lui et l'entreprise (sous-traitant ou employé)?

Quelles compétences doit-il posséder pour devenir un installateur pour le compte de l'entreprise?

À quels intervalles doit-il actualiser sa formation et ses compétences?

Précisions sur la mise au point et l'entretien

Qui fournit l'entretien de garantie relatif au véhicule?

Quels renseignements le client reçoit-il sur le calendrier d'entretien et les pièces à entretenir?

Le véhicule doit-il retourner à l'endroit où on l'a converti pour recevoir l'entretien nécessaire?

Dans la négative, comment son entretien normal sera-t-il assuré?


Annexe B - Comité des véhicules automobiles du gouvernement et Groupe de travail sur les carburants de remplacement pour les véhicules du parc automobile fédéral

1. Comité des véhicules automobiles du gouvernement

Le Comité des véhicules automobiles du gouvernement a été créé pour encourager de bonnes pratiques de gestion des parcs automobiles dans les ministères, conseiller Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) et servir de pivot en matière de consultation sur les questions relatives aux véhicules automobiles du gouvernement. Il veille à :

a) conseiller TPSGC sur la planification et la mise en oeuvre de nouveaux services touchant les véhicules;

b) formuler de meilleures politiques et procédures et les recommander au Secrétariat;

c) envisager des propositions pour améliorer la gestion des véhicules automobiles;

d) faire office de centre de discussion et de règlement des questions relatives à la mise en oeuvre de la politique sur le parc automobile et de questions générales;

e) favoriser l'uniformisation des véhicules du parc fédéral toutes les fois qu'elle est rentable, sans nuire à l'efficacité opérationnelle.

2. Groupe de travail sur l'initiative fédérale relative au parc automobile - ÉcoRoute

a) Le Groupe de travail sur les carburants de remplacement pour les véhicules du parc automobile fédéral est composé de représentants de Ressources naturelles Canada, d'Environnement Canada, du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada et de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

b) Le Groupe de travail:

i) collabore avec les ministères afin de déterminer quels sont les véhicules pouvant fonctionner de façon rentable à l'aide d'un carburant de remplacement et convient d'un calendrier avec chacun d'eux pour l'incorporation de véhicules à carburant de remplacement dans le parc automobile du ministère pour satisfaire aux exigences de la politique;

ii) offre des lignes directrices détaillées et des conseils aux ministères pour leur permettre de faire leur choix. Ressources naturelles Canada et Environnement Canada mèneront des projets pilotes touchant leurs parcs automobiles pour acquérir une connaissance à long terme du marché et être en mesure d'aider les autres ministères à décider s'ils vont se procurer des véhicules à carburant de remplacement et utilise ce carburant;

iii) dresse un rapport chaque semestre au Comité des véhicules automobiles du gouvernement sur les accords conclus et les progrès que les ministères ont réalisé dans l'adoption de carburants de remplacement suivant ces accords, de même que sur les répercussions que ces derniers ont sur le respect des exigences de la politique;

iv) négocie des ententes (avec des fournisseurs de carburants de remplacement) sur le financement privé du coût en capital différentiel qu'entraîne l'achat d'un véhicule à carburant de remplacement ou la conversion d'un véhicule à un tel carburant. Cette option permettrait aux ministères de financer le coût en capital différentiel initial, dont le montant serait remboursé grâce aux économies réalisées à la pompe en raison de l'utilisation d'un carburant de remplacement;

v) détermine le degré de réduction des gaz d'échappement (C02) du parc fédéral en se fondant sur les données de consommation de carburant présentées par les ministères;

vi) organise et tient des séances d'information et de formation à l'intention des gestionnaires de parcs automobiles et des conducteurs des véhicules des ministères;

vii) obtient à l'avance des renseignements des fabricants de véhicules et des fournisseurs de carburants de remplacement sur leurs produits et encourage la mise au point et le perfectionnement technique de véhicules à carburant de remplacement et de produits qui soient avantageux pour le marché canadien;

viii) surveille les résultats d'un contrôle des émissions portant sur la première année d'utilisation de véhicules à carburant de remplacement.


Annexe C - Autres documents de référence

Environnement Canada, Écologiser le parc automobile : Guide du gestionnaire.

Ressources naturelles Canada, Le guide des économies au volant.

Ressources naturelles Canada, Ralentissez et économisez! Conseils éconergétiques à l'intention du conducteur.

Pour obtenir plus de renseignements sur l'amélioration de l'efficacité énergétique, s'adresser à Ressources naturelles Canada.

Pour obtenir des renseignements sur le Bureau des biens immobiliers et du matériel, veuillez consulter le site Web du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada à l'adresse suivante : /rpm-gbi/home-accueil.asp.


Annexe D - Champs de données minimums recommandés sur le parc automobile

Champs de données

Numéro exclusif du véhicule du parc automobile

Année de fabrication

Fabricant

Nom du modèle

Codes du véhicule automobile utilisés par TPSGC

Nombre de cylindres du moteur

Cylindrée en litres

Type de carburant et cote (le cas échéant)

Transmission - automatique(A) ou manuelle(M) et nombre de vitesses (3, 4, 5)

Cote de consommation de carburant de Transports Canada - en ville

Cote de consommation de carburant de Transports Canada - sur route

Plaque d'immatriculation

NIV (Numéro d'identification du véhicule)

Date de mise en service ou d'intégration au parc

Date d'intégration au système (si elle est différente)

Relevé le plus récent du compteur kilométrique

Date du relevé le plus récent

Nombre estimatif annuel de kilomètres parcourus selon le relevé le plus récent du compteur kilométrique et la date de mise en service

Nombre estimatif annuel de kilomètres parcourus, selon deux relevés récents du compteur kilométrique et les dates afférentes

Consommation de carburant estimative annuelle selon le nombre annuel de kilomètres parcourus et la cote de consommation de carburant (en ville) de Transports Canada

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - essence

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - carburant diesel

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - gaz naturel

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - propane

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - méthanol 85

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - éthanol 85

Consommation de carburant réelle, annuelle et de vie - éthanol 7

Frais de consommation de carburant du véhicule

Frais d'entretien et de réparation du véhicule

Codes de services du fournisseur

Nom du programme

Emplacement réel - adresse municipale

Emplacement réel - ville

Emplacement réel - province

Emplacement réel - code postal

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